Первый раз я написал о Северодвинской «Полярной звезде» более 10 лет назад, а опубликовал в Интернете в середине десятых годов. Я отмечал, что на ней было большое количество разнообразных погрузочных устройств. Особенно мне запомнились многочисленные устройства, закрепленные по бортам. Состояние их было плохое. Они были почти все в полуразобранном состоянии. Назначение их в то время я не понял. Только позднее, увидев фотографии «Полярной звезды», догадался, что это были шлюпбалки.
Запомнилось еще одно устройство – это располагавшаяся посередине корабля прямоугольная рама с подрезанными углами. Никаких других приспособлений на ней не было – просто прямоугольная рама. По всей видимости, это было устройство принадлежащее «Полярной звезде» как плавбазе. Наверное, это оно видно перед трубой на фотографии плавбазы в маскировке.
Кроме этого, я отмечал, что что-то мешало от носовой рубки видеть переднюю сторону кормовой рубки. На фотографии плавбазы видно, что при переделке яхты появилась еще одна надстройка. Назначение ее не совсем понятно, но, скорее всего, оно связано с потребностью плавбазы обеспечивать лодки топливом, водой и боезапасом. На фотографии модели плавбазы, хотя она не совсем корректна, видна эта надстройка. Кроме этого, она видна на фотографии, где экипаж плавбазы, выстроившись по левому борту вдоль кормовой рубки, встречает подводную лодку Щ-307, вернувшуюся из похода. Здесь эта надстройка даже выше кормовой рубки. В Северодвинске она была наполовину убрана и не выглядела как надстройка, но все-таки закрывала вид на кормовую рубку со стороны носа судна. С берега она смотрелась как лежащий на борту судна большой морской контейнер. Окраска ее была серого цвета в отличие от рубок, окрашенных в светлый цвет.
По фотографии встречи Щ-307 можно судить, что снаружи нижняя часть кормовой рубки до козырька при переделке яхты в плавбазу не претерпела больших изменений. Поэтому название корабля, располагавшееся на передней стороне кормовой рубки в районе козырька, должно было сохраниться.
Кроме этого, мне удалось найти фотографию яхты, где четко видны в третьем ряду в носовой части шесть круглых иллюминаторов. Показанное на модели яхты (фотография есть в Интернете) продолжение этого ряда иллюминаторов в сторону кормы не соответствует действительности, так как их не было на чертеже парусности. Это говорит о том, что «Полярной звезде» могло быть не более 12 круглых иллюминаторов.
Есть ещё одна деталь, которую я запомнил на Северодвинской «Полярной звезде». Однажды, возвращаясь на лодку с обеда, я заметил трех наших матросов–гидроакустиков с К-58, разговаривавших друг с другом около кормы «Полярной звезды». Двое из них стояли на пирсе, а третий выглядывал, высунувшись в раскрытый иллюминатор. Этот иллюминатор находился за кормовой рубкой, где по чертежам должен был находиться императорский салон. Необычным мне показалось, что створка иллюминатора открывалась наружу. Подтверждения этому в современных иллюминаторах я не нашел. Но «Полярная звезда» была кораблем 19 века. Это был период перехода от деревянного судостроения к стальному. Как мне удалось узнать, такие иллюминаторы были только на императорских яхтах, на крейсере «Светлана» и на броненосце «Цесаревич».
В 1927 году все старые императорские яхты кроме «Полярной звезды» и «Штандарта» были разобраны на металл. На «Штандарте» при переделке в минный заградитель прямоугольные иллюминаторы были заварены. Поэтому к 1941 году в Советском Союзе оставался только один корабль с прямоугольными иллюминаторами – «Полярная звезда».
Вот, что мне удалось найти в Интернете относительно этих иллюминаторов.
«Значительная часть кормовой части судна отводилась под императорские помещения. Императорская кормовая рубка делилась переборкой на две части: вестибюль и курительную комнату. Из вестибюля трап вел на первую палубу в обширный императорский столовый зал на 14 окон. Вдоль правого борта «Полярной звезды» располагались: кабинет императрицы на два окна, спальня императрицы, спальня императора и кабинет императора Александра III».
«Рабочий стол императора был установлен в простенке между двумя окнами, «лицом» к ним. Примечательно, что наряду с электрическим освещением в интерьере кабинета были и привычные свечи в канделябрах. В царском кабинете – четыре окна. Именно привычные окна, а не иллюминаторы».
Первая цитата относится к «Полярной звезде», а вторая к «Штандарту».
Выделяли "Цесаревич" среди других кораблей и непривычные (допускавшиеся только на императорских яхтах) прямоугольные иллюминаторы-окна вместо верхнего ряда иллюминаторов.
О потоплении «Полярной звезды»
Говоря об испытаниях противокорабельных ракет на Балтике, я ошибался. Ракеты П-6 там не испытывали. Но испытания ракет П-15 и П-35 со значительно меньшей дальностью действия проводились.
В своей книге «Корабли проходят испытания» А.И. Сорокин и В.Н. Краснов пишут следующее.
«Не раз на страницах флотской печати сообщалось о ракетных катерах типа Кировский комсомолец. В их испытаниях плодотворно участвовали прославленные советские катерники Герои Советского Союза капитаны 1-го ранга Б. П. Ущев и М. П. Подымахин. Любопытно, что первые пуски ракет с катера были сделаны по бывшей императорской яхте Полярная звезда. Два пуска - два попадания. Яхта - плавучая база, спущенная на воду еще в 1890 г., навсегда ушла в морскую пучину».
По всей видимости, речь идет о катерах 205 проекта с ракетами П-15 с дальностью стрельбы до 40 км. Но обычно стрельба велась на дистанции от 18 до 24 км. Головной катер этого проекта ТК-36 вступил в строй 29 декабря 1960 года. Кроме этого в Интернете есть сведения о том, что в конце 1960 года на Балтике проводилось восемь пусков ракет этого типа.
Кстати, Анатолий Иванович Сорокин был председателем приемной комиссии головной лодки 670 проекта К-43. Эта лодка стояла в Северодвинске всего в 50 метрах от «Полярной звезды», но, по всей видимости, на ней он не бывал и названия не видел. Но через Северодвинскую «Полярную звезду» прошли 14 экипажей лодок 651 проекта. Вход в жилые помещения находился в кормовой рубке, и они не могли не видеть названия корабля. Вся беда в том, что этим морякам уже за 70, но может быть кто-нибудь вспомнит и откликнется.
Есть в Интернете ссылка на В.П. Кузина:
«Именно эти ракеты отправили на дно немало знаменитых кораблей нашего флота. Известный историк кораблестроения В.П. Кузин своими глазами видел последние минуты жизненного пути потопленного КСЩ учебного корабля «Океанъ» (он же «Комсомолец»), он же свидетельствует о том, что аналогичная судьба постигла и императорскую яхту «Полярная звезда» (после революции минзаг «Марти», затем «Ока»), эсминец-«семерку» «Бойкий» и ряд других судов».
Из этой цитаты можно понять, что В.П. Кузин знает, что императорская яхта была потоплена ракетами, но какая: «Полярная звезда» или «Штандарт»?
Вот что пишут о космонавте Валерии Рождественском, который служил водолазом на Балтийском флоте до 1965 года, попавшем в нештатную ситуацию при подъеме «Полярной звезды».
«Разное случалось. Помнится, поднимали затонувшую еще в первые годы революции императорскую яхту «Полярная звезда». Пусть прошло много лет, но народное добро должно быть возвращено народу. И возвратить его должны были водолазы-глубоководники, среди которых был и Валерий Рождественский.
Долго возились: мешала погода. На подъеме Валерий почувствовал, что трудно дышать. Делал большие глотки, а воздуха не хватало. Сердце билось учащенно, на лбу выступил пот, в горле першило. Глаза заволакивала серая пелена.
Дышать становилось все труднее. «Так можно и сознание потерять, тогда...» Нет, он не струсил, не растерялся, спокойно дал знать другим, и товарищи помогли, выручили из беды».
Из этой цитаты видно, что автор не знал даже когда был потоплен этот корабль.
Можно сделать из этого вывод, что на Балтике была потоплена, потом поднята одна из императорских яхт. О «Полярной звезде» знали все школьники из учебника истории только благодаря тому, что на ней заседал Центробалт. О «Штандарте» в Советской литературе никогда не упоминалось. О том, что эти корабли были переделаны, и активно участвовали в Великой отечественной войне, я впервые узнал из книги Петра Капицы «В море погасли огни». Неудивительно, что после преобразования этих кораблей в плавучие казармы их судьбы переплелись, и оба этих корабля принимались как «Полярная звезда».
Еще одним из подтверждений, что поднятая на Балтике императорская яхта, скорее всего, была «Штандартом», являются представленные Сергеем Степашовым иллюминаторы. На «Полярной звезде» было 146 прямоугольных иллюминаторов и только 12 круглых в носовой части в третьем ряду, а на «Штандарте» все иллюминаторы (более 60) после переделки были круглыми.
А Северодвинская «Полярная звезда», скорее всего, исчезла, не выходя из «Угольной» гавани Северодвинска. Там «разделали» не один корабль. Вероятность того, что ее могли перевести для разделки в Петербург, очень мала.
В феврале 1966 года после окончания института я начал работать инженером-настройщиком в цехе 1 Горьковского предприятия «ЭРА».
В июне этого же года в составе сдаточной команды впервые принимал участие в ходовых и государственных испытаниях подводной лодки 651 проекта (К-58) на Северной сдаточной базе завода Красное Сормово в Северодвинске.
В качестве плавбазы, обслуживавшей эти лодки, использовалось судно очень старой постройки с названием «Полярная звезда». Длина его была примерно равной длине подводной лодки. Вдоль бортов располагались в два ряда иллюминаторы прямоугольной формы. Судно имело две невысокие рубки: носовую и кормовую. Насколько я помню, труб оно в то время уже не имело.
Корпус был клепанный и окрашен в серый цвет. На судне было большое количество разнообразных старых крановых и погрузочных устройств. В носовой части, если зайти в носовую рубку со стороны кормы в трюме располагался целый механический участок с металлообрабатывающими станками. В кормовой части жили экипажи проходивших испытания подводных лодок.
Но самое главное, на передней стороне кормовой рубки располагалось название корабля «Полярная звезда», выполненное большими золотыми буквами, высотой не менее полуметра с буквой «ять» в слове звезда.
Я работал на этом предприятии до 1969 года. Принимал участие в испытаниях нескольких лодок 651 проекта и двух лодок К-43 и К-25 670 проекта. В 1969 году «Полярная звезда» была еще жива.
Возможно, я бы не обратил особого внимания на этот корабль, если бы не мой коллега Юрий Сергеевич Тихомолов. Он интересовался кораблями, на которых приходилось ему бывать, и именно он показал мне, где располагается название «Полярной звезды». Но о том, что это бывшая императорская яхта, мне кажется, он не догадывался.
К сожалению, к настоящему времени многие из моих коллег в Нижнем Новгороде, в том числе и Юрий Сергеевич ушли из жизни, и мне не удалось установить, когда завод перестал использовать это судно.
О том, что плавбаза с названием «Полярная звезда» была в Северодвинске можно найти подтверждение в Интернете.
Вот что писал в своих мемуарах («Тернистым путем») О.К.Мирошниченко, капитан I ранга в отставке, служивший в то время на лодке К-55, о переходе трех лодок К-19, К-55 и К-33 в декабре 1960 года в Западную Лицу.
«Пополнив запасы, без окончательной отделки и окраски через сутки после окончания государственных испытаний мы ушли к месту постоянного базирования в Западную Лицу. Вслед за нами туда же отправилась плавбаза Севмаша «Полярная звезда» с двумя сотнями малярш «для придания ракетоносцу товарного вида». Известие о прибытии такого «десанта» к месту стоянки лодок, где женщин не было вообще, было встречено с большим воодушевлением».
После окончания училища в 1964 году на Северном флоте служил Люлин Виталий Александрович. В его биографии его служба в 1964 -1968 годах не отражена. В начале 70-х годов ему пришлось участвовать в испытаниях нескольких лодок проекта 667Б. Но по его рассказам, имеющимся в Интернете, можно понять, что ему много времени пришлось провести в Северодвинске, который к тому времени стал главным центром подводного судостроения Советского Союза. Один из его рассказов посвящен плавбазе «Полярная звезда», которую он почему-то считает одной из плавбаз, полученной Советским Союзом при разделе флота Германии. Мне не удалось найти подтверждения, что хотя бы одно судно из полученных от Германии было названо «Полярной звездой». По всей видимости, он описывает ту «Полярную звезду», на которой приходилось бывать мне и ее плачевное состояние вполне соответствовало тому, что видел я.
Мне удалось связаться с моим бывшим коллегою Юрием Ивановичем Моисеевым, и на вопрос о «Полярной звезде» он сказал, что я возможно ошибаюсь. Потому что была на Севмаше плавбаза, с таким названием специально построенная для испытания подводных лодок. Полагая, что у Юрия Ивановича есть для этого какие-то основания, я нашел в Интернете следующую информацию, по-видимому, взятую из книги о Севмаше.
Начало строительства подводных лодок на заводе №402 (сейчас "Севмаш";) привело к необходимости создания собственной плавучей базы, способной обеспечить базирование строящихся подводных кораблей. В конструкторском отделе завода была спроектирована несамоходная плавучая база подводных лодок проекта 250. Руководство проектом осуществлял заместитель главного конструктора О.Н. САФОТЕРОВ. Большая часть работ по проектированию плавбазы была выполнена под руководством начальника бюро С.Н. ТИХОНОВА.
Несамоходная плавучая база проекта 250 предназначалась для базирования подводных лодок и обеспечения личного состава базирующихся кораблей питанием и другими видами обслуживания, а также подачи на подводные лодки воды, топлива, масла, воздуха, электроэнергии и других видов снабжения. На плавбазе имелось оборудование, позволяющее выполнять мелкий ремонт механизмов и корпуса базирующихся подводных лодок.
Строительство плавбазы (заводской №250), заложенной в 1956 г., осуществлялось в цехе № 50 и велось под наблюдением инспекции Морского Регистра СССР. Корпус судна был выполнен электросварным, на базе корпуса морского несамоходного лихтера проекта 526, с учетом плавания в битом льду и имел ледовые подкрепления в носовой части. Материал корпуса сталь марки Ст.4С толщиной наружной обшивки от 12 до 17 мм, палуб, бака и юта толщиной от 8 до 15 мм.
Машинно-котельная установка состояла из парового водотрубного котла и обеспечивала паром механизмы, устройства и системы плавбазы, а электроэнергетическая установка состояла из основных и вспомогательных дизель-генераторов и обеспечивала электроэнергией базирующиеся подводные лодки и саму плавбазу. Грузовое устройство состояло из двух грузовых колонн, которые использовались для вытяжной вентиляции помещений плавбазы, двух грузовых стрел грузоподъемностью по 3 т, одной грузовой стрелы грузоподъемностью 15 т и двух паровых лебедок. Бытовое оборудование и условия обитаемости были выполнены согласно проектным нормам, требованиям корабельной гигиены и обеспечивали раздельное размещение личного состава плавбазы от личного состава базирующихся кораблей.
Плавбаза была спущена на воду в 1957 г. и в связи с окончанием монтажных работ приказом №202 директора завода от 1 июня 1957 г. был начат первый этап приемо-сдаточных испытаний судна. Ответственным сдатчиком был назначен В.В. ЗЕЛЕНЦОВ, сдаточным механиком JI.B. БУДРИН.
Строительство и испытания плавбазы были закончены в 1958 г. Приказом №450 директора завода от 2 декабря 1958 г. заказу №250 было присвоено название ПОЛЯРНАЯ, и она была принята на балансовую стоимость завода. Тем же приказом начальнику цеха № 22 дано указание оформить документы на право плавания плавбазы и приписать ее к Архангельскому порту.
В дальнейшем плавбаза ПОЛЯРНАЯ была передислоцирована по месту базирования подводных лодок Северного флота, а впоследствии была передана другой организации и обеспечивала достройку, проведение испытаний и базирование подводных кораблей.
Тактико-технические данные Водоизмещение, т: полное: 3400 Размеры, м: длина: 92,3 ширина: 13,4 осадка: 3,5 Скорость полного хода, уз: Несамоходная Автономность, сут: 20 Экипаж, чел: 58
Показанная на фотографии модель судна с названием «Полярная», хотя и имеет некоторое сходство с «Полярной звездой», но все-таки значительно отличается от неё. На «Полярной звезде» передняя рубка не была раздвоенной. Кранов и погрузочных стрел около рубки не было. Непосредственно за передней рубкой было около 10 метров свободного пространства, по которому мы проходили на лодку. Дальше в сторону кормы располагались какие-то сооружения и погрузочные устройства, которые закрывали вид с палубы на кормовую рубку. Чтобы увидеть название судна, надо было подойти непосредственно к кормовой рубке. Иллюминаторы на «Полярной звезде» были прямоугольными. Корпус – клепанный. Но самое главное это возраст судна. Не могу себе представить, чтобы корабль через восемь лет после постройки имел такой ужасный вид.
Об испытании противокорабельных ракет в Рижском заливе.
Официально считается, что «Полярная звезда» затонула при испытании противокорабельных ракет на полигоне в Рижском заливе. Если посмотреть по карте, то максимальная ширина залива не превышает 150 км. Острова Кихну и Рухну располагаются в центре залива. Это зона интенсивного судоходства. На полигоне в этом заливе можно было бы испытывать артиллерийские орудия, авиационные бомбы и прочее, что выстреливается прицельно. Но испытывать противокорабельные ракеты, головка самонаведения которых перекрывает половину акватории залива, было бы очень опасно. Представляю, что чувствовал Максим Вольнов, когда управляемая им ракета пошла на случайную цель, оказавшуюся в пределах полигона. Поэтому Питерские подводные лодки 651-го проекта, да и Нижегородские также отправлялись для прохождения испытаний на Север. Возможно, что для участия в этих испытаниях на Север была направлена и «Полярная звезда». Не исключено, что с ней и произошла та история, которая описана Люлиным, и «Полярная звезда» прослужила в роли плавучей казармы и плавбазы еще десять лет, пока строились лодки 651- го проекта.
Иллюминаторы «Полярной звезды»
Теперь об иллюминаторах. Недавно в Интернете появилось сообщение, что Сергей Степашов передал Дому Романовых три иллюминатора с «Полярной звезды». На фотографии показан красивый бронзовый иллюминатор круглой формы. Как доказательство принадлежности этих иллюминаторов «Полярной звезде» приводится высокое качество кафеля и следы прекрасной отделки корабля. Интересно, сохранилось ли на корпусе название корабля, или что-нибудь подтверждающее его название. Ведь этим кораблем мог оказаться «Штандарт», трижды менявший свое название и по качеству былой отделки, не уступавший «Полярной звезде» и погибший в эти же годы. Тем более что корабль был поднят со дна в Финском заливе, а не в Рижском, где «Полярная звезда» потоплена по официальной версии.
На чертеже парусности «Полярной звезды», имеющемся в Интернете видно, что яхта имела по бортам два ряда прямоугольных иллюминаторов (73 по каждому борту), а в носовой части показан еще третий ряд из шести круглых иллюминаторов. На дореволюционных фотографиях «Полярной звезды» эти иллюминаторы отсутствуют. Но были ли эти круглые иллюминаторы на том корабле в Северодвинске, я не помню. Возможно, они были заварены при переоборудовании, или не «бросились» мне в глаза, как прямоугольные из-за своей необычности. Возможно, что еще были круглые иллюминаторы на рубках. Этого я тоже не помню. Так что круглых иллюминаторов на «Полярной звезде», если они и были, то было их очень мало по сравнению с прямоугольными.
Прямоугольные иллюминаторы в конце 19 века часто использовались на представительских яхтах руководителей государств. Они менее прочные, чем круглые, но, по всей видимости, обеспечивали больший комфорт в помещениях.
По фотографиям на «Штандарте» также верхний ряд составляли прямоугольные иллюминаторы, а нижний – круглые. По имеющимся сведениям при переделке «Штандарта» в минный заградитель – верхние иллюминаторы были заварены, а круглые нижние сохранились (около 30 по каждому борту). В Советское время название «Штандарт» мне не приходилось встречать в литературе. «Полярная звезда» упоминалась лишь только в связи с «Центробалтом». Название «Штандарт» при переименовании, по всей видимости, было убрано, а новые «Марти» и «Ока» скорее всего наносились краской. Мне кажется, что эти корабли после переделки путали друг с другом. В своей книге «В море погасли огни» Петр Капица также в одном месте путается с переименованием кораблей.
Мне бы очень хотелось бы установить истинную судьбу «Полярной звезды». 1 июня 2011 года исполнилось 120 лет со дня включения этого корабля в состав Российского флота. Это был уникальный корабль Российской постройки, это история Российского судостроения и если он был действительно жив и служил до 1971 года, то после крейсера «Аврора» он был вторым долгожителем Российского флота.
Зам. главы администрации города N Иван Иванович Афиногенов возвращался в последний день месяца поздно вечером из областного города после совещания у губернатора, посвященного успешному завершению первого квартала года. Совещание прошло прекрасно, какое–то количество похвал досталось и администрации города N. После совещания был фуршет, где пришлось выпить ряд рюмок коньяка и выслушать поздравления губернатора с успешно проведенными Чеховскими днями. Город N не остался в стороне от этого мероприятия – Антон Павлович останавливался однажды проездом в N. В местном театре шли чеховские спектакли. В день рождения писателя в общественных местах «гуляли» по городу школьники, переодетые гимназистами, и артисты, изображающие чиновников и учителей гимназии. Двигатель Мерседеса тихо шелестел. Машину слегка покачивало. Шел дождь. В боковом стекле мелькали стоящие вдоль шоссе серые ещё без листьев деревья. Дворники работали на полную мощность. В полусне в мыслях Иван Иванович продолжал присутствовать на фуршете… Губернатор зачитывает только что утвержденный и вступающий завтра в силу закон о восстановлении «Табеля о рангах», существовавшего до семнадцатого года прошлого века. По этому закону всем служащим на государственных должностях будут присваиваться звания от коллежского регистратора до действительного тайного советника первого класса. –Все служащие должны будут носить на службе и в быту полагающуюся по чину форму, знаки различия и атрибуты. В памяти Ивана Ивановича мелькнули послевоенные фотографии молодых родителей в форме. Губернатор продолжал: – Предполагается, что эта реформа не потребует больших финансовых затрат. В закромах Родины еще с начала пятидесятых годов хранится многомиллионный запас форм для учащихся ремесленных училищ больших размеров. Формы малых размеров были выданы учащимся и успешно изношены. –Указанная форма изготовлена из прекрасных отечественных «коттона» и шерсти и длительное хранение ее только улучшило (–как коньяк, –подумал Иван Иванович), что делает честь отечественной легкой промышленности того времени. –Не придется даже менять пуговицы. Выбитое на них «РУ» будет расшифровываться как руководитель. –В качестве знаков различия предполагается использовать на петлицах знаки различия Красной армии: треугольники, кубари, шпалы и звезды, большие запасы которых хранятся в арсеналах с 1943 года. –Основным атрибутом власти государственных служащих от коллежского асессора и выше должна стать сабля. Иван Иванович вспомнил, что бывший зам. наркома вооружения Новиков писал, что в арсеналах страны хранится большое количество сабель, в том числе и с надписью: «За Веру, Царя и Отечество». Даже товарищ Сталин не возражал, чтобы этими саблями рубили фашистов. –Наличие сабли в форме чиновника уменьшит вероятность покушения на его жизнь, а самое главное заставит его сменить тесный «Мерседес» на просторную «Волгу». Иван Иванович представил, как будет выглядеть его помощник Наталья Петровна в форме и с саблей. –Женщинам вместо громоздкой сабли будет выдаваться именной «Маузер» образца 1896 года, который так любили женщины–комиссары времен гражданской войны. –Экзамены на чин будут проводиться в экзаменационных центрах ГИБДД. Прием экзаменов будет осуществляться сотрудниками ГИБДД, освободившимися от проведения техосмотров. Программы и экзаменационные билеты будут по системе ЕГЭ, специально разработанной для чиновников. За ветровым стеклом мелькнули фигуры в светлых поясах, размахивающие палками. Водитель прибавил газу, а Иван Иванович привычно схватился за саблю. – Надо будет действительно поменять машину. С саблей тесно, и теперь ко мне, наверное, будут обращаться «Ваше высокородие». Бортовые часы на панели показывали 0 часов 13 минут. Закон вступал в силу.
В мае 1967 года на северную сдаточную базу первой ушла лодка 651 проекта К-67, и мне пришлось выехать на испытания этой лодки. Ехали мы в командировку, а потом жили в одной комнате в общежитии с инженером-электриком Толей Щуровым, а позднее с приехавшим ему на смену Стасом Воронковым. На лодках 651 проекта инженеры-акустики работали и ходили в море бригадой по два человека. На ходовые испытания я ходил с Юрой Плонским, а на государственные с Генрихом Венедиктовичем Кузнецовым. Обычно, перед первым выходом в море лодки проходили размагничивание, которое производилось в определенном месте акватории завода. Лодка при этом становилась на «бочку» и обматывалась кабелями. После размагничивания К-67 не отвели как обычно на свое штатное место у борта «Полярной звезды», а пришвартовали к пирсу рядом с головным «Иваном Вашингтоном». Причем, пришвартовали таким образом, чтобы носовая часть лодки была свободна от швартовых концов. Дело в том, что возникла необходимость проверить антенну эхолота и в этом месте глубина у пирса позволяла провести эту операцию. Эхолоты в нашей фирме обычно сдавали инженеры, специализирующиеся по штурманским приборам, но в данном случае, так как надо было измерять акустические параметры, то привлекли и инженеров-акустиков. Кораблестроители отметили нам на палубе точное место расположения антенны. Со стороны носа мы подвели с помощью 30 метровой веревки (извиняюсь за не флотское выражение) подвешенный на расстоянии два метра от ее середины гидрофон таким образом, чтобы он оказался напротив антенны на расстоянии два метра. Точную подгонку производили по максимальной величине принимаемого гидрофоном сигнала. Оказалось, что антенна и генератор работали нормально. Акустическое давление получили значительно больше, чем следовало из документации. Неисправность потом нашли в усилителе. Во время проведения этой операции у меня возник конфликт с механиком корабля. Для связи с нашими коллегами внутри корабля мы использовали герметичную розетку, расположенную на ограждении рубки подводной лодки. Связанная с этой розеткой другая розетка располагалась в рубке гидроакустики. Вставив с одной и другой стороны в розетки обычные головные телефоны, мы могли переговариваться и координировать свои действия. В самый разгар работы ко мне подошел прилично пьяный молодой человек моего возраста в рабочей одежде без головного убора и заявил, что он не разрешает пользоваться этой розеткой. Так как в этой работе были задействованы штурман, командир БЧ-4 Устинов, представители завода, да и лодку специально отшвартовали в этом месте, то я послал его подальше, чтобы не мешал. Оказалось, что это был механик корабля. Он этот случай запомнил и во время ходовых испытаний постарался нас наказать. При работе на мерной миле в подводном положении нас в рубке находилось шесть человек. Работали все станции. Акустики в подводном положении фиксировали моменты прохождения створов. Было очень жарко и душно. Матросы были в рабочей форме. Мы с Юрой Плонским разделись по пояс, но это не помогало. При попытке открыть дверь рубки механик, чьё штатное место было за конторкой рядом с дверью рубки, со злостью захлопывал ее ногой. Дело закончилось тем, что при перерыве на обед мы сняли дверь рубки и спрятали ее. На государственных испытаниях уже никаких конфликтов не возникало. Генрих Кузнецов имел вид большого начальника, и на него было трудно «покатить бочку». Во время проверки антенны эхолота произошел комичный случай со старшиной первой статьи из группы радиолокации. Старшины-подводники срочной службы по тем временам получали неплохие деньги. По крайней мере, тот, о котором я рассказываю, получил пятьдесят рублей новенькими десятками, положил их в нагрудный карман, откуда они выглядывали на одну треть, и радостный взбегал по трапу на лодку. Порывом ветра их выдуло из кармана, и они легли на поверхность воды между лодкой и пирсом. Чтобы достать деньги старшина решил воспользоваться багром из стоявшего у пирса пожарного щита. Но когда он поддел багром первую десятку, то она, став вертикально, медленно ушла в глубину. То же повторилось и со второй десяткой. Повторить эксперимент с третьей ему не дали его друзья. Отобрали багор, один из них спустился на небольшой плотик, который мы использовали для заводки гидрофона, подплыл к деньгам и осторожно достал их из воды руками и вручил хозяину. Запомнился на этой лодке случай с выходом из строя генератора станции МГ-200. Причиной оказались шоколадки, заполнявшие все свободное пространство клемной коробки на одной из стоек прибора. Вызванная по этому случаю, вся команда гидроакустиков «честно» призналась, что не имеет к этому никакого отношения. На что Генрих Кузнецов сказал: «Раз хозяев нет, то шоколадки забираю себе, а о причине неисправности докладывать не буду». Что и сделал. После отделки и контрольного выхода в море лодка ушла. Мы отметили это дело хорошим банкетом. После этого я полностью переключился на работу с К-43. Через год я встретился с одним из матросов группы гидроакустиков этой лодки, и он рассказал о произошедшей трагедии. По какой-то причине возникла необходимость осмотреть обтекатель подводной лодки, где располагались гидроакустические антенны. Обычно на дизельных лодках всегда берегут запас сжатого воздуха и при всплытии продувают только центральные балластные цистерны. Лодка при этом оказывается в позиционном положении, при котором видна одна рубка. После этого запускаются дизеля, а носовые, и кормовые цистерны продуваются выхлопными газами дизелей. Попасть в обтекатель можно было только через носовую балластную цистерну, через которую кроме всего прочего проходили трубы торпедных аппаратов. Мы обычно в таких случаях ставили воздушный насос со шлангом и долго вентилировали цистерну. Матросы после открытия люка решили спускаться сразу. Двоих матросов и Устинова, бросившегося спасать этих матросов, спасти не удалось. Они получили серьезные отравления. Их вытащили другие матросы, одевшие ИДА. Матрос, который рассказал эту историю чудом остался жив, пролежал полгода в госпитале и был направлен на другую лодку.
В начале шестидесятых годов на Военно-морской кафедре нашего института сформировался прекрасный коллектив преподавателей. Почти все они были участниками Великой отечественной войны и имели правительст-венные награды. Многие преподаватели не только хорошо знали свой пред-мет, но и могли его прекрасно преподнести его студентам. Особенно нам нравились лекции майора Бугынина и полковника Черницера, начавшего воевать в 1943 году на Северном флоте в артиллерийском дивизионе Кос-мачева. Но были и другие преподаватели, которых тоже любили и уважали студенты. Например, капитан третьего ранга Борис Петрович Гапонов. Он вел у нас курс боевых средств флота. Читал лекции неплохо, но оказалось, что у него было другое хобби. Однажды, на одном из занятий в середине ап-реля он объявил, что группа, не выставившая на соревнования по гребле на ЯЛ-6 команду, не будет допущена к зачету. Поэтому все должны начать по-стоянные тренировки и выдал расписание тренировок для нашей группы. На первую тренировку мы шли без всякого удовольствия, но потом понравилось. К соревнованиям, которые были назначены на конец мая мы уже неплохо гребли, и староста группы Гена Жиденко выбрал из нас тех, кто будет участвовать в соревнованиях. Следует отметить, что на соревнованиях мы себя не показали. В нашем заезде из пяти шлюпок мы пришли третьими. Но самое главное группа была допущена к зачету, и, наверное, все это скоро бы забылось. В середине июня, после консультации перед одним из последних эк-заменов я с Геной Жиденко и старостой параллельной группы Петей Панчен-ко спускался по лестнице корпуса «Г» и мы заметили плакат, приглашавший студентов принять участие в шлюпочном походе по Азовскому морю. Поход посвящался дню Военно-морского флота. Обращаться надо было к Борису Петровичу Гапонову. Следует отметить, что в то время еще не было практики заставлять студентов отрабатывать половину каникул в колхозах. Мы отдыхали два ме-сяца. Возможно, даже учитывалось то, что нам первые три семестра при-шлось учиться и одновременно работать на заводе. Увидев это объявление, мы посмотрели друг на друга, и почти не сго-вариваясь, пошли разыскивать Бориса Петровича. После окончания экзаменационной сессии, мы узнали, что включены в список участников похода и дату организационного собрания. На собрании узнали, что в поход пойдут две шлюпки. Первая шлюпка – это команда ин-ститута, регулярно выступавшая на соревнованиях – чемпион области. Вто-рая – это сборная из всех желающих, куда попали и мы втроем. Ребята из первой шлюпки как-то не сохранились в памяти. Они все держались как-то в стороне от нас, но свою команду я до сих пор помню хорошо. Командиром нашим был назначен Ваня Деркач. Кроме меня, Панченко и Жиденко в на-шей команде были Виктор Едуш, Игорь Хмаров, Володя Высочин, Володя Скотников и еще один Володя, фамилию которого, к сожалению, мне не уда-лось вспомнить. Командиром похода был назначен Борис Петрович Гапонов. В бухгалтерии института на всех участников похода выделили 200 рублей, а в институтской столовой весь необходимый комплект посуды. Еще на собрании Виктор Едуш предложил свою кандидатуру в каче-стве кока. После получения посуды и денег мы под его руководством заку-пили все необходимые продукты. Отоварились в основном в хорошо извест-ном в нашем городе в те годы магазине Торгмортранса под названием «Щель». Свое название он получил из-за того, что был узким и длинным, но зато в нем были продукты, которых не было в других магазинах. В первую очередь это касалось свиной и говяжьей тушенки. На рынке накупили капус-ты, картошки и всего другого, что нужно было для приготовления борщей, по которым Виктор оказался прекрасным специалистом. Выход в море был торжественным. На пирсе ДОСААФ присутство-вал почти весь преподавательский состав Военно-морской кафедры. Форма у всех была парадная: плавки и офицерская фуражка. Мы были одеты анало-гично, но головные уборы отличались очень большим разнообразием. «Про-щания славянки» не было. Но небольшая напутственная речь полковника Окишева была. Отошли от пирса на веслах; в метрах ста от берега подняли паруса. В этот день дула «низовка» - юго-западный ветер. При таком ветре уровень во-ды в заливе заметно повышается, но возле пирса ДОСААФ и всего восточно-го побережья города сильной волны и ветра не было. Все это проявилось, когда мы вышли в море, обогнув морской порт. Ветер оказался встречным, и пока мы не прошли Петрушину косу, (это заняло около двух часов) пришлось много лавировать. После Петрушиной косы наш курс изменился, и мы быстро пошли вдоль берега. Первую ночевку мы наметили в спортивном лагере нашего ин-ститута на «Золотой косе». Он располагался рядом с бывшим имением Поля-кова, а может быть и на территории его, и представлял собой палаточный го-родок из армейских палаток, в которых стояли железные кровати. В центре располагалась столовая, в строительстве которой в 62 году пришлось участ-вовать и мне. От имения Полякова сохранилось главное здание очень краси-вой архитектуры, в котором располагался местный клуб, и сосны, растущие по самому берегу моря. Вначале нас приняли хорошо, и даже выделили две палатки для ноч-лега, но, по всей видимости, у Бориса Петровича возникли какие-то трения с руководством спортлагеря, и он предложил утром уйти как можно раньше, даже без завтрака. Готовили завтрак и завтракали, выбрав укромное место на берегу мо-ря. Завтрак готовил Виктор, но в приготовлении завтрака участвовали все. Специальных дежурных не назначали. Одни искали топливо, другие воду. Вместе мыли посуду. Все получалось очень быстро. Тут впервые проявилась одна из особенностей кулинарного искусства Виктор Едуша. Он всегда гото-вил с запасом. Уговоры «мальчиков» доесть почти четверть оставшихся ма-карон по-флотски ни к чему не привели. Мальчики поглаживали круглые жи-воты и отказывались. Наконец Володя Высочин нашел решение: «Грузи ка-стрюлю в шлюпку, а там разберемся». И разбирались – к моменту следующе-го приготовления пищи - кастрюля блестела. После завтрака мы обогнули Беглицкую косу и оказались около устья Миуского лимана. Приняли решение зайти в лиман и осмотреть его. Вход в лиман был довольно узким, но вскоре лиман расширился и в некоторых мес-тах достигал ширины более двух километров. В поле зрения было несколько небольших островов, но они заросли камышом, и высадиться на них не было никакой возможности. Вода была зеленоватой и более чистой, чем в море. Несколько человек изъявили желание искупаться. Мы бросили якоря, и же-лающие купаться попрыгали в воду. Но оказалось, что в лимане довольно сильное течение. Купальщиков начало относить от шлюпок. При этом Пете Панченко свело судорогой ногу. Высочин и Скотников бросились ему на по-мощь, а оставшиеся в шлюпке быстро выбрали якорь, и, разобрав весла, по-старались быстрее догнать купальщиков. Первым подняли в шлюпку Пан-ченко, а потом и всех остальных. Бориса Петровича расстроило это происшествие, и он приказал вы-ходить из лимана. Ветер был слабый, но все равно идти под парусом было веселей, чем на веслах. За рулем сидели по очереди. Когда дошла моя очередь, я несколь-ко раз передвинул Петю Панченко вдоль банки (по дружбе и как обладателя самого солидного веса), пытаясь установить оптимальный крен шлюпки. Де-ло в том, что при слабом ветре чтобы парус не полоскал и имел крылообраз-ную форму для большей тяги, необходимо создавать небольшой крен. При этом парус сохраняет нужную форму кроме давления ветра еще и за счет своего веса. Петя это запомнил и при каждом удобном случае в шутку реко-мендовал Борису Петровичу не сажать меня за руль. Северный берег Азовского моря представляет собой череду песчаных кос, с восточной стороны которых море более глубокое, а с западной – очень мелкое и заболоченное. Для обеденного отдыха выбираем участок берега между косами в том месте, где берег зарос деревьями. Вытаскиваем шлюпки на берег, готовим обед, загораем, купаемся. Ветра нет, жара. Выходим в мо-ре, когда жара уже начинает спадать. Идем на веслах. Ближе к заходу потя-нул легкий ветерок, и мы пошли под парусами. Идти под парусами весело. Борис Петрович оказался прекрасным рассказчиком. Темы разговора самые разные – от службы на флоте и учебы до самых различных житейских про-блем. Для ночлега опять выбираем место, удобное в первую очередь для приготовления ужина. Для сна выбираем ровное место на травке, стелим че-хол от шлюпки и ложимся в рядок. Укрываемся тем, что каждый захватил с собой. Я для этой цели взял старое байковое одеяло. В шлюпках спят дежур-ные. Якоря на всякий случай брошены на берег. Мне понравилось спать в шлюпке. Закутываешься в одеяло, заполза-ешь под банки и спишь. Но в походе по Дону на следующий год я, вспомнив старое, вызвался в первую ночь спать в шлюпке и «подзалетел». Также вы-тащили шлюпку на берег, бросили якорь, но забыли, что по Дону ходят большие пароходы. Вода вначале сошла, затем поднялась намного выше сво-его уровня в спокойном состоянии и затащила шлюпку в воду на всю длину якорного конца. Я при этом проснулся, и некоторое время не мог понять, что происходит, так как шлюпку сильно крутило и качало. До Жданова (Мариуполя) добирались три дня. Дни стояли совершен-но безветренные. Но уже на второй вечер мы обнаружили, что в море, на расстоянии более двухсот метров от берега чувствуется вполне приличный ветер со стороны берега, хотя на берегу – полное безветрие. Поэтому послед-ний переход на Жданов мы совершили поздно вечером в полной темноте. За-блудиться было невозможно – огни города были видны за много километров. К берегу подошли рядом с городским пляжем. Шлюпки вытащили на берег. Первую ночь спали прямо на берегу, расстелив чехол от шлюпки, а две последующие – на полу в домике на входе в пляж. Борис Петрович, как все-гда, смог договориться с администрацией пляжа. Утром мы открыли главный секрет Мариупольского пляжа! На рас-свете его территория тщательно убиралась от всякого мусора, а затем со-трудники пляжа с помощью длинной легкой доски выравнивали песок так, что к приходу купающихся он выглядел идеально ровным и чистым. Если пляж располагался слева от нас, если смотреть со стороны моря, то справа к берегу выходили железнодорожные пути, за которыми была лес-ная полоса. Там в укромном местечке мы готовили наши завтраки, обеды и ужины. В городе мы провели три дня. Ходили в кино, в городской сад. И лю-ди, и речь ничем не отличались от людей и речи в нашем городе. Все говори-ли в основном по-русски. Только бросались в глаза названия, написанные по-украински: «Едальня», «Перукарня» и так далее. Переход из Жданова в Ейск мы также решили совершить ночью. Вышли в море после ужина примерно в 20 часов. Дул довольно сильный по-путный ветер, что пришлось даже для увеличения скорости поставить парус «бабочкой». Первое время держали курс по шлюпочному компасу, а когда полностью стемнело - по зареву, которое стояло над городом Ейском. Наша шлюпка шла первой, а второй шлюпке Борис Петрович приказал держаться сзади нас на дистанции не более 100 метров и не убегать. Я исполнял роль впередсмотрящего и сидел в носу шлюпки. Рядом со мной располагались продукты, купленные перед отходом, в том числе и полотняный мешок с ароматным украинским круглым подовым хлебом. От него шел такой вкус-ный запах, что до сих пор приятно вспомнить. Мы шли по ветру, медленно обгоняя волну. Когда проходили через гребень – шлюпка проваливалась, и на меня летели брызги. Переход прошел довольно быстро. Где-то около двух часов ночи мы были уже в районе Ейского порта. В ворота порта решили не заходить, а ре-шили причалить к берегу несколько правее его. Несмотря на темноту, там виднелся ровный берег. Когда до берега оставалось не более трехсот метров, резко изменился звук, сопровождавший движение шлюпки - мы вышли на мелководье. Борис Петрович отдал команду спустить парус, и всем прыгать в воду, удерживая шлюпку. Воды оказалось по пояс. Еще немного и мы бы на полном ходу сели на грунт и могли бы сломать мачту. Следовавшая за нами шлюпка успела развернуться, спустить парус и следовала за нами на веслах. Остаток ночи провели на берегу, оказавшемся пляжем. Утром приготовили завтрак, после которого Борис Петрович отпра-вился в порт на разведку. Вернулся он через полтора часа. После этого мы погрузились на шлюпки и вошли на веслах в ворота порта. Там в углу порта располагалась небольшая флотская воинская часть. Несколько катеров, при-надлежавших этой воинской части, стояли поднятыми на специальных те-лежках по слипу на берег. На берегу стояло несколько небольших домиков, в одном из которых нам выделили комнату. В город можно было выходить через небольшую калитку, не проходя через порт. Готовить нам разрешили на камбузе. Три дня, проведенные в Ейске были самыми интересными в нашем походе. За это время мы изучили весь город, побывали в городском парке, немного нарушили сухой закон, выпив несколько раз по кружке местного пива. В один из вечеров, Борис Петрович предложил провести нас бесплат-но на танцы в местном парке. Он везде ходил вместе с нами в форме капита-на третьего ранга и выглядел блестящим офицером. Ну а флотская фуражка скрывала его не очень густую прическу. Он построил нас в колону по два, а сам впереди нас подошел к двум девушкам, дежурившим у входа на танцплощадку. Он отдал им честь и ска-зал, что с ним группа курсантов военно-морского училища, совершающих шлюпочный поход. Не могут ли они пропустить нас бесплатно на танцпло-щадку. Девушки были так шокированы, что пропустили без всяких возраже-ний. В последний вечер перед уходом из Ейска устроили совещание – куда идти дальше. Рассматривалось два предложения: идти на Азов или возвра-щаться домой. Устроили голосование. Я решил воздержаться, мне было все равно куда идти. На мою беду голоса разделились ровно поровну. На сле-дующий год Виктор Едуш шутя, припомнил мне это воздержание, и совето-вал в новом походе выбирать конкретное решение. Последовавший за голо-сованием подсчет наших ресурсов показал, что надо возвращаться домой. В море вышли после завтрака. Дул легкий ветерок и мы двигались довольно быстро. После десяти часов утра наступил полный штиль. Двигать-ся теперь мы могли только на веслах. Несмотря на все наши усилия к вечеру смогли добраться только до Шабельска. При подходе к берегу прошли через огромную стаю плещущегося леща. Такого явления я никогда ни раньше, ни позже в Азовском море больше не видел. Вытаскивать шлюпки на берег нам помогла веселая подгулявшая кампания, которая после этого уселась на свою рыбацкую моторную посуди-ну и начала кататься вдоль берега. Шабельск расположен на высоком берегу. Спросили у местных ребя-тишек, есть ли поблизости питьевая вода. Они сказали, что недалеко на верху есть колодец. Четверо наших ребят с двумя большими кастрюлями отправи-лись в одних плавках по воду. Это недалеко оказалось расстоянием в два ки-лометра. Володя Высочин рассказывал потом, как старые бабушки глядя на них плевались. Еще несколько человек отправились покупать на оставшиеся три руб-ля продукты. Удалось купить только ведро малосольных огурцов и ведро аб-рикос. Так что нам уже начал угрожать голод! После ужина отправились изучать местные достопримечательности. Местные мальчишки сказали, что у них даже бывают танцы и показали нам на одно длинное здание. Это оказался амбар. Полы в нем были наполовину заасфальтированы. Над тем местом, где был асфальт, горела единственная лампочка. Один парнишка лет семнадцати играл на гармошке, а остальные, человек пятнадцать ребят и девушек сидели на лавочках и слушали. Встретили нас вначале настороженно, а потом мы быстро нашли об-щий язык. Разговоры велись в основном о нашем институте. О специально-стях, как туда можно поступить, об общежитиях. Расстались друзьями. Утром завтрак приготовили из последних продуктов и решили обяза-тельно в этот день добраться домой. Как и в предыдущий день с утра дул ветерок, а к обеду наступил пол-ный штиль. Дальше с перерывами шли на веслах. Обеда не было. Мы нахо-дились в середине Таганрогского залива. Съели и огурцы, и абрикосы и даже десятка три селявочек, пойманных мной в Ейске и завяленных. Около шест-надцати часов подул ветерок, и мы быстро побежали вперед. Но когда про-ходили Петрушину косу, ветер полностью утих. Снова разобрали весла. Ос-тавалось до пирса ДОСААФ около восьми километров. На нашу беду на шлюпки опустилась стая божьих коровок. Эти безобидные твари оказались на редкость кусачими. Так, что надо было грести и каким-то образом отби-ваться от коровок. Пришвартовались мы уже в девятом часу вечера. Разобра-ли личные вещи, шлюпки подняли на берег и затащили в ангар. Договори-лись встретиться на следующий день в девять утра, чтобы помыть шлюпки и сдать все имущество. Через год, увидев аналогичное объявление о шлюпочном походе, ко-манда нашей шлюпки не сговариваясь, в полном составе явилась на органи-зационное собрание. Других желающих почему-то не оказалось. И мы пошли в составе одной шлюпки в поход на Волгоград, теперь уже под командовани-ем капитана второго ранга Леонида Петровича Афанасьева. Приключений в этом походе было не меньше, чем в первом. Но са-мым интересным был момент выхода из Цимлянского моря в Дон. Когда мы подошли к шлюзу, то попутных судов не оказалось, и нас попросили обож-дать. Ждать пришлось около двух часов на «хорошем» солнышке, от которо-го негде было спрятаться. Неожиданно шлюз начал открываться и нас пригласили заходить. Ра-зобрав весла, мы зашли в шлюз. По отработанной технологии Высочин на-бросил петлей конец на крюк бочки, используемой в шлюзе для швартовки судов, а Скотников засвистел, изображая пароходный гудок. Когда открылись выходные ворота, то мы увидели идущий нам на-встречу трехпалубный туристский теплоход. Со всех палуб на нас смотрели головы туристов, и мы постарались не ударить в грязь лицом. Гребли как на параде синхронно, без всплесков и брызг. Да еще «затянули» Стеньку Разина. Если учесть, что кроме плавок на нас не было никакой одежды, а нашему за-гару мог позавидовать любой курортник, то выглядели мы очень эффектно. Самое интересное, что при выходе из следующего шлюза встретили второй такой же теплоход, и все повторилось. А еще через год я с Петей Панченко и еще одним студентом из нашей группы Валерой Савинским оказался на практике на судостроительном заво-де. За «ударный труд» по затяжке кабеля на рефрижераторном судне нас по-слали на сдаточную базу завода на Черном море, где мы ходили на испыта-ния малого противолодочного корабля 204 проекта. На этом корабле мы впервые почувствовали, что такое скорость 40 узлов на море. А генератор гидроакустической станции «Геркулес» вообще выглядел космическим объ-ектом, благодаря гигантской электронной генераторной лампе. После окончания института кроме Жиденко, Панченко и Савинского я никого из нашей команды не встречал. Все разъехались по разным городам. Гена Жиденко перед уходом на пенсию работал начальником отдела на Ни-колаевском судостроительном заводе. Валера Савинский пошел служить и вышел в отставку в звании капитана второго ранга. Петя Панченко изменил флоту и до сих пор работает Главным металлургом в фирме Бериева. Владимир Моисеевич Черницер после увольнения с действительной службы много лет был деканом факультета и до сих пор преподает на кафед-ре гидроакустики. Я в своей карьере дальше ведущего научного сотрудника в гидроаку-стическом НИИ не пошел.
Билеты на самолет из Домодедово до Владивостока мы приобрели заблаговременно. Но вот добраться до Москвы оказалось проблемой. По существовавшей в то время системе билеты на проходящий поезд надо было заказывать ровно за сутки, а выкупать за час до прихода поезда. Если не оказывалось свободных мест, то приходилось в лучшем случае ожидать следующего поезда. В конце концов, нам практически всегда удавалось уехать. Но на этот раз не повезло. Как стало известно позднее, на Кавказ поехал Леонид Ильич, и эта поездка сорвала все расписания поездов. Поезда опаздывали на 10 – 12 часов. И уехать, чтобы не опоздать на самолет, не представлялось возможным. В конце концов, я предложил Валерию Михайловичу поехать на электричке в Ростов и там попытаться уехать поездом «Тихий Дон», до отхода которого оставалось еще несколько часов. Поезд был местного формирования, и можно было ожидать, что он уйдет по расписанию. Нам повезло! За час до отхода «Тихого Дона» удалось купить два билета в двухместное купе мягкого вагона. А через полтора часа, уставшие и голодные мы под стук колес уничтожали приготовленные в дорогу припасы. Подкрепившись, Валерий Михайлович начал успокаивать меня, заявляя, что директор обещал оплатить любые билеты, лишь бы мы приехали вовремя и не сорвали испытания. Все это он повторял много раз и, наконец, выступил с новой идеей: « Ты знаешь, последний раз я возвращался из Владивостока с пересадкой в Хабаровске 26 рейсом. Билеты на этот рейс немного дороже, но зато на обед там дают коньяк. Этот рейс уходит на несколько часов раньше нашего, а нам надо попасть во Владивосток побыстрее. Может быть, обменяем на него наши билеты?». Все это Валерий Михайлович повторял много раз и, в конце концов, я согласился. В Домодедово Валерий Михайлович с паспортами и билетами сразу помчался в кассу переоформлять билеты. Переоформили их быстро, и потом около получаса Валерий Михайлович был в хорошем настроении, но затем у него наступило отрезвление. А как же мы будем добираться из Хабаровска до Владивостока? В Домодедово эту проблему разрешить не удалось. Так что, хорошенько подумав, мы, снова переоформили билеты на свой прежний рейс и долетели до Владивостока без всяких приключений. Задача командировки была следующей. Завод «Дальприбор» сдавал первый серийный образец станции «Серна-2» на корабле. Эта станция была разработана нашей фирмой за несколько лет до моего поступления на работу. Поэтому в ее разработке я не участвовал. Валерий Михайлович был зам главного конструктора этого изделия и в тот момент обеспечивал изготовление и испытания первого серийного образца от фирмы-разработчика. Во время испытаний возникла проблема - уровень боковых лепестков характеристики направленности антенны в режиме приема оказался выше нормы. Ошиблись в первую очередь комплексники. Они записали в технические условия на изделие параметры антенны, забыв о том, что на корабле антенна работает через обтекатель, а он всегда заметно увеличивает уровень боковых лепестков. Поэтому испытания антенны в гидроакустическом бассейне на заводе прошли без проблем, а на корабле они появились. Перед командировкой, ознакомившись с предварительными результатами испытаний, с допусками на параметры, мы с начальником отдела и начальником сектора предложили два решения проблемы. Первое решение заключалось в том, чтобы на заводе-изготовителе преобразователи, прошедшие испытания и принятые ОТК, устанавливались в антенне не как попало, а с учетом полученных при контрольной проверке преобразователей электромеханических коэффициентов связи. То есть, преобразователи, расположенные в центре антенны должны были иметь максимальный коэффициент связи, а к краю антенны необходимо было располагать преобразователи по мере его уменьшения. Появляющееся при этом амплитудное распределение, несколько спадающее к краям антенны, всегда обеспечивает более низкий уровень боковых лепестков, чем при хаотическом расположении в антенне тех же преобразователей. А что касается станции «Серна-2», то для серьезного уменьшения уровня боковых лепестков (до уровня 10%) было предложено использовать амплитудное распределение, которое можно было обеспечить регулировкой усиления предварительных усилителей. На «Серне-2» эта регулировка производилась в режиме «калибровка» прямо на пульте управления, но коэффициенты усиления устанавливались одинаковыми. Чтобы подобрать распределение, пришлось мне выполнить большое количество расчетов на «чужой» ЭВМ ЕС 1020 в Радиотехническом институте. В результате выбранное распределение обеспечивало желаемый уровень боковых лепестков, но все другие параметры антенны: чувствительность и ширина характеристики направленности не выходили за пределы допусков. Сейчас бы на такую работу пошло бы не более часа, а в то время – пара недель. О нашем первом предложении мы сразу по приезду рассказали Главному инженеру завода Анатолию Кулинскому. Оказалось, что мы знакомы с ним еще по институту. Он был активным участником художественной самодеятельности и иногда вместе с моим лучшим другом по институту Василием Марковичем проводил меня без пригласительного билета на институтские вечера, на которые простому смертному студенту попасть было, практически было невозможно. Кулинский согласился с этим предложением, и в дальнейшем при сборке антенн всегда оно использовалось. Хотелось бы отметить, что с заводом «Дальприбор» у нашего НИИ всегда были хорошие отношения. При подготовке к запуску наших новых изделий от них часто приезжали конструктора и технологи, и мы всегда делились с ними всеми технологическими тонкостями наших разработок. Со вторым предложение дело обстояло сложнее. По прибытии на корабль, мы сразу же проверили влияние амплитудного распределения. Результаты оказались отличными, но Валерий Михайлович никак не решался заявить об этом официально. И так дотянул это до выхода в море. Хотелось бы сказать несколько слов о тральщике, на котором ставилась «Серна-2». В отличие от всех кораблей, на которых мне приходилось раньше бывать – он был деревянным. Внешне он не отличался от других кораблей, но во всем чувствовалась какая-то легкость. Даже воздух на нем был какой-то не тот. Легче дышалось. На испытания пошли на полигон, где располагалась «минная банка». Все члены комиссии набились в рубку гидроакустики, а я и мои коллеги наблюдали за всем через открытую дверь рубки. Почему-то решили идти на банку шестнадцати узловым ходом. Я пытался втолковать Валерию Михайловичу, что в данном случае это бессмысленно, так как матросы-операторы никогда не видели с помощью этого гидролокатора «живую мину» и просто не успеют её обнаружить. Но Валерий Михайлович не захотел обращать внимание членов комиссии на это. Уж очень увлеченно они все следили за экраном. «Минную банку» проскочили очень быстро, но кое-что успели обнаружить. После этого начали маневрировать, подсчитывая количество мин и основательно подпортив кильватерной струей гидрологию. Количество мин и их расположение явно не совпадало, с указанным в документах. Подойдя очень близко к одной из обнаруженных мин, увидели плавающую на поверхности пластмассовую канистрочку. Вначале подцепили её багром. Затем долго выбирали, привязанный к ней капроновый шнур, на другом конце которого оказался закрепленным стальной трос. За трос уже тянули лебедкой. Мина всплыла неожиданно в стороне от того места, где уходил под воду трос, который был прикреплен к якорю мины. Опытные члены комиссии сразу определили, что это была не мина, а минный защитник. Долго решали, что делать дальше? В конце концов, мину подняли на корабль, и на следующий день она уже лежала на территории завода возле одного из корпусов. Думаю, что при испытаниях следующего корабля обнаружить мины этой банки было еще трудней. На следующий день комиссия заседала почти целый день. Решались вопросы не только по нашему изделию, но и по многим другим. Когда подошла наша очередь, то к самой «Серне» вопросов не было. Решили, что она успешно прошла испытания, а вот вопрос о боковых лепестках остался открытым. Валерию Михайловичу пришлось рассказать о нашем предложении и о том, что на испытаниях использовалось подавление боковых лепестков. После этого комиссия в полном составе отправилась на корабль, и ей все продемонстрировали. Лепестки оказались на уровне 10 - 12% вместо 30. Увидев это, военпред (капитан третьего ранга), принимавший станцию, схватился за голову и на следующий день приказал полностью предъявить ему станцию заново по все параметрам. Он понял, что при желании мы могли бы легко его обмануть. В дальнейшем калибровку по нашим коэффициентам официально ввели в документацию станции, и вопрос о боковых лепестках антенны на этом изделии больше никогда не возникал. При разработке изделия «Кабарга-А» и всех последующих изделий амплитудное распределение уже применялось нами во всех приемных трактах. Причем рассчитывалось оно уже с учетом возможных статистических ошибок, связанных с изготовлением антенн и преобразователей. А разработанные нами в то время методики и программы мы используем до сих пор и они ни разу нас не подвели. Через несколько дней после испытаний мы улетали домой. Самолет отправлялся в шесть утра, а регистрацию и оформление багажа мы проходили в 11 часов вечера в небольшом помещении аэровокзала, расположенного недалеко от гостиницы, где мы жили. В аэропорт нас привезли на автобусе и до шести утра мы «отдыхали» в здании аэропорта. Вылет не состоялся – подул штормовой ветер. Время вылета переносилось несколько раз, и мы «отдыхали» в аэропорту еще сутки. Вылетели точно по расписанию, но на сутки позже. Все пассажиры очень устали. Сидевшему сзади нас старшему лейтенанту, летевшему с женой и шестилетним сыном, стало плохо. Вокруг него засуетились бортпроводницы, предлагая лекарства. Но всю обстановку разрядил командир экипажа, появившийся в полной форме с рюмкой коньяка и вручивший ее старшему лейтенанту. Коньяк подействовал, и вскоре старший лейтенант и его жена уже спали. Так что коньяк на этом самолете тоже был! Попытался заснуть и я, но вскоре в полусне почувствовал, что лечу с кресла. Сынишке старшего лейтенанта не спалось, и он ничего лучшего не придумал, как упереться ногами в спинку моего кресла, которая в этом месте представляла собой натянутую ткань. Его силенок как раз хватило, чтобы столкнуть меня с кресла. Пришлось тихонько, чтобы не разбудить родителей поговорить с ним. Дальше до Хабаровска я уже спал спокойно. Шторм прошелся по всему Дальнему Востоку. В Хабаровске, где предстояла пересадка на «ИЛ-62», непрерывно садились самолеты и вскоре в стареньком здании аэропорта можно было только стоять по стойке смирно в зажатом состоянии. Приблизительно через час, количество пассажиров начало уменьшаться и вскоре объявили посадку на наш рейс. После Хабаровска время у нас остановилось. Вылетели в десятом часу утра и прилетели в Москву почти в это же время (несколько позже) по Московскому времени. С билетами на поезд до родного города проблем не было. Билеты достали на поезд, уходивший поздно вечером. Большую часть свободного времени затратили на приобретение деликатесных продуктов к приближающемуся празднику, в числе которых мною была приобретена и пара бутылок коньяка (за много лет я не помню, чтобы он был в нашем городе в свободной продаже). Так что «коньячный» рейс у нас все-таки состоялся, но пить коньяк уже пришлось дома. Билеты в мягкий вагон Главный бухгалтер нам оплатила, но все-таки наказала – не оплатив 65 копеек за электричку до Ростова на До
Как мне удалось узнать, такие иллюминаторы были только на императорских яхтах, на крейсере «Светлана» и на броненосце «Цесаревич».
