Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)]

Про пункт 1 извините не прав, 2 а обычные винты работают не в возмущённом потоке, расположение ВРК выбирается максимально благоприятном для установке месте. Обтекание ВРК, а как же руль на него не действуют такие же нагрузки? 6 Сложность только на бумаге мне как энергетику всё очень просто, ядерная энергетическая установка сложнее и ничего работает, да как работает. Валопровод длинее+масса винта, подшипники их больше стандартном варианте (потери на трении) не забываем фланцы, муфты то есть нагрузка приличная в отличии от более короткого вала который вращает намного более лёгкий ротор генератора. Дальше потере при передаче от генератора до электромотора составит 1% не больше это я вам говорю с уверенностью что Москва столица наше родины. АВВ лидер в энергетике по их лицензии азипод строят фины. Так они разработали системы передачи энергии 3% потерь на 1000 км. А тут не км а несколько десятков метров всего даже по старинке какие потери будут да не более 1% и то за глаза. Электромотор - винт стоит на самом волу двигателя. Вал получается коротким нагрузки которые действуют на стандартный вал вне корпуса их практически нет. Повышение массы только за счёт генератора но на кпд не как не влияет вращается только ротор. Стоимость да выше, но за счёт более высокого кпд мощность силовой установки меньше (что за собой влечёт изменения масса - габарит характеристик) расход гсм меньше, модульность позволяет разместить всё более компактно значит полезной нагрузки можно взять больше.

это вы к чему?

А вы читали только статью или комментарии тоже? Там очень интересно тот же Климашевский писал одно сейчас другое. Например-Очень хорошая статья. Но осталась нерасскрытой роль Классификационного общества. А ведь РМРС выпускает книжки - "ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАНКЕРОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ, 2004". Пишут статьи - "Современные методы отработки пропульсивных комплексов судов ледового плавания. Ледовые нагрузки", "Система формирования принципиальных инженерных решений по обеспечению ледовой прочности и безопасной эксплуатации судов в российских арктических и замерзающих морях". И опять же выпускают Правила постройки. Надо бы дополнить, углубить Станислав Николаевич. Помнится Вы ведь даже сомневались относительно целесообразности подов на французких Мистралях и больших круизных лайнерах. Где же ниша Азиподов по Вашему мнению? * Климашевский Станислав Николаевич (15.05.2010, 11:56) Место Азиподов на пассажирских судах для уменьшения конструктивного шума в пассажирских помещениях. На судах неледового плавания, требующих повышенной маневренности, можно обойтись традиционными ВРК с дизелями, они дешевле. Даже на ледоколе "Фенника" применены ВРК (не дай Бог им сломаться при сжатиях). То есть раньше он не признавал их вообще теперь только на ледоколах нельзя ставить семь пятниц на неделе. Таких статей много. Новые проектанты пошли дальше – они установили по две колонки с «AZIPOD»’ом, которые повредятся при первом же сжатии даже в средней по тяжести ледовой обстановке. Вообще то это заложено по правилам сразу 2 если ставят азипод ведь каждая из ВРК может быть отключена в случае вывода из строя, обеспечивая автономную работу другой ВРК. А если одна стоит и сломалось и всё судно обездвижено. По правилам − Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), с протоколом 1978 г., с Поправками 1981 г. – 2007 г.; − Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78 с протоколом 1978 г. http://korabley.net/news/arkticheskii_tanker_ledokol_vasilii_dinkov/2009-01-01-112 вот ссылка в котором - В порту Мурманска появился первый в мире арктический челночный танкер-ледокол «Василий Динков» («Vasily Dinkov») проекта 1660, который был построен на Южнокорейской верфи «Samsung Heavy Industries» в 2008 году, по заказу группы компаний ОАО «SOVCOMFLOT». Также разработкой грузового судна занимались судостроители из Норвегии, России, США и Финляндии. После двухдневных ходовых испытаний танкер-ледокол успешно подтвердил ледовые качества заявленные разработчиками, и приступил к выполнению своих функций. Так что Норвеги, штаты, корейцы да даже япошки для финов строят корабли и для себя. Ещё пример там же http://korabley.net/news/kontejnerovoz_budushhego_quantum_ot_kompanii_gruzoperevozok_dnv/2010-04-15-540 Да на столько азипод плох что его везде и все ставят.

И где вы утроение веса нашли? В работе (Башаев, 2004) был проведен сравнительный анализ эффективности энергетической установки танкера типа "Астрахань" (дедвейт ок. 20 000 т, МОД 8850 кВт) с аналогичным танкером с ГЭУ с винторулевым комплексом (ВРК) типа "Азипод", в составе четырех ГТД контейнерного типа (по 2,5 МВт), работающих на сеть переменного тока. Проведенный анализ показал, что применение такой установки позволяет: − повысить манёвренность судна и уменьшить массу пропульсивной установки на 180 т, сократив при этом длину машинного отделения на 5-7 м, т.е. увеличить объём грузовых помещений примерно на 500 м3; Мой ответ №90 А то что Йорулф Нергард также сказал, что движитель Azipod CZ мощностью 4,5 МВт реально конкурирует с традиционным движителем с L-образным приводом «номинальной мощностью 5 МВт и более», так как при установке в гондоле не происходит потерь мощности в редукторах и подшипниках при передаче тяги от двигателя к гребному винту, и отсутствуют потери в насадке и по направлению к корпусу. «В традиционной технологии используется шесть подшипников вала, а при использовании системы Azipod – только два. На практике это ведет к экономии используемой энергии примерно на 3,5%» – пояснил он. По поводу применения что лучше есть ответ 90 на этой ветки там всё сказано и отписано и по весу и кпд. Что вы поэтому скажете? Источник. Многокритериальный подход к выбору судовой энергетической установки Е.Б. Гильмияров, В.В. Цветков Судомеханический факультет МА МГТУ, кафедра судовых энергетических установок.