«Армия Онлайн»
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Главный инструмент руководителя ОПК для продвижения продукции

Главный инструмент
руководителя ОПК
для продвижения продукции

Поиск на сайте

Главная / Форум / ВМФ: Главное / Плавали, знаем / Карская экспедиция-2009

Карская экспедиция-2009

   RSS
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
Уважаемы дамы и господа! 2008 год проходит под статусом Международного года Арктики. Российская Арктика – регион особых геостратегических интересов государства и долговременных экономических интересов общества, прежде всего с точки зрения освоения и рационального использования природных ресурсов и обеспечения глобального экологического равновесия, что обуславливает ее выделение в самостоятельный объект государственной политики. Как было заявлено В.В. Путиным на заседании президиума Госсовета Российской Федерации, который проходил в апреле 2004 г. в городе Салехарде, государственная политика на Севере и в Арктике должна быть адекватна современным условиям развития нашей страны и одновременно учитывать особое для страны геополитическое, хозяйственное и оборонное значение этого региона. Одним из основных направлений деятельности нашего государства в этой области является поддержка общественных движений и благотворительной деятельности, направленных на достижение устойчивого развития арктической зоны Российской Федерации. В Арктике сегодня идет конкурентная борьба, и она будет разворачиваться все сильнее и сильнее. Именно здесь пересекаются интересы НАТО, стран циркумполярной зоны, Евросоюза и России. Здесь – на Севере и в Арктике – проходят перспективные транзитные и транспортные коридоры. Коридоры, в которых заинтересованы и российская, и мировая экономика. Для усиления и закрепления позиции России в Арктике вплоть до Северного полюса имеет немаловажное значение реализация крупномасштабных научных проектов, в том числе и исследовательских, по маршрутам, связанным с историческими событиями освоения россиянами просторов Северного Ледовитого океана. Предлагаем Вам принять участие в организации или работе по осуществлению «Карской экспедиции-2009». Формат экспедиции – общероссийская экспедиция памяти. Название – «Карская экспедиция-2009». Её цели – осуществить поиск месторасположения залегания на грунте судов конвоя БД-5 и проведение траурной церемонии отдания воинских почестей погибшим с возможной установкой памятного знака на одном из близлежащих от места гибели островов. Суда конвоя БД-5 были торпедированы 12 августа 1944 года немецкой подводной лодкой в 60 милях недалеко от острова Белый в водах Карского моря. Погибло по разным данным от 260 до 380 человек. События, произошедшие в августе 1944 г., являются трагичной страницей истории Великой Отечественной войны в Арктике. Планируется провести «Карскую экспедицию-2009» в августе 2009 г. Если нам не удастся провести экспедицию в 2009, то проведём в 2010 году. Хотелось бы приурочить проведение экспедиции к 65-летию трагедии в Карском море. Во время экспедиции возможна установка памятного знака на одном из островов (вариант – о. Белый). Начат поиск фамилий выживших, погибших во время трагедии. Мала вероятность того, что мы найдём спасённых в настоящий момент во здравии. Но всё-таки остаётся надежда. Мы можем найти их родственников. Появились различные варианты выполнения экспедиции. В настоящий момент существуют два организатора: региональное общественное объединение «Полярный конвой» (г. Санкт-Петербург), городская общественная организация обдорских краеведов «Родник» (г. Салехард). У РОО «Полярный конвой» уже есть опыт проведения подобных экспедиций. По одному из вариантов, мы хотели совершить экспедицию на двух судах, один со специалистами и оборудованием, второй – с пассажирами. Маршрут экспедиции будет зависеть от маршрута судов, идущих либо целенаправленно к месту гибели судна «Марина Раскова» (транспортное судно конвоя БД-5), либо выполняющих этот рейс попутно. Карские экспедиции имеют длительную историю, начавшуюся в 20-х годах прошлого века. И данная экспедиция является продолжением славных традиций. «Карская экспедиция-2009» будет одним из мероприятий, посвящённых празднованию 65-летия Победы. Организации и физические лица, желающие участвовать в «Карской экспедиции-2009» могут быть: 1. генеральным спонсором; 2. спонсором; 3. информационным спонсором (по территориальному признаку: региональный, федеральный; по виду СМИ: печатный, электронный, комбинированный); 4. региональным представителем; 5. участником экспедиции; 6. помощником; 7. организатором проведения определённых работ; 8. сочувствующим. Для осуществления «Карской экспедиции-2009» требуется: 1. Информационная помощь. 1.1. Распространение информации через Интернет, направленной на целевую аудиторию: потенциальные организаторы, респонденты, спонсоры, участники, помощники, региональные представители и сочувствующие. 1.2. Распространение информации через местные и региональные средства массовой информации (печатные, телевизионные), направленные на целевую аудиторию: потенциальные организаторы, респонденты, спонсоры, участники, помощники, региональные представители и сочувствующие. 1.3. Распространение через средства массовой информации для создания общественного мнения и общественной поддержки экспедиции. 2. Финансовая помощь (для получения её требуется на первом этапе наличие писем поддержки организаций и известных людей, создание общественного мнения необходимости проведения «Карской экспедиции-2009». 3. Помощь респондентов – участие в информационных проектах в Интернете и средствах массовой информации, оказание помощи в поиске информационных материалов. 4. Помощь (возмездная и безвозмездная) специалистов различных специальностей (историков, краеведов, руководителей и работников средств массовой информации, музеев, архивов, общественных организаций, морских портов, учреждений, владеющих морскими судами, водолазов, гидрографов и др.) в подготовке экспедиции. 5. создание на общественных началах региональных центров по организации и проведению «Карской экспедиции-2009». Согласие оказать помощь в организации проекта «Карская экспедиция 2009» выразили Российский Государственный Музей Арктики и Антарктики (г. Санкт-Петербург), Архангельский областной краеведческий музей, газета «Правда Севера» (г. Архангельск), газета «Моряк Севера» (г. Архангельск), Архангельский государственный социально-мемориальный центр «Поиск», молодёжная общественная организация «Союз поисковых отрядов «Имени павших» (г. Архангельск), администрация муниципального образования городское поселение Диксон, Ямало-Ненецкое региональное отделение партии «Справедливая Россия» (г. Салехард), региональная общественная организация краеведов «Обдория» (г. Салехард), ГУ «Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им. И.С. Шемановского», филиал ФГУП ВГТРК ГТРК «Ямал» (г. Салехард), информационное агентство «Север-Пресс» (г. Салехард), ГУ «Северное издательство» (г. Салехард), интернет-газета «Ямал-информ», газета «Красный Север» (г. Салехард). География и список участников расширяется. Организаторы приглашают всех желающих принять участие в организации и содействии проведения «Карской экспедиции-2009». Открывая интернет-страницы форумов, Вы окажете помощь в осуществлении святого дела. И помните: «кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию». В настоящее время Вы можете посетить следующие интернет-страницы: http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=612 «Карская экспедиция -2009» http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=606 Конвой БД-5 http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=607 Козлов Матвей Ильич http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=788 Внимание! Ведётся поиск http://srpo.ru/forum/index.php?topic=427.0 http://www.soldat.ru/forum/viewtopic.php?f=2&t=14259&start=40&st=0&sk=t&sd=a http://www.polk.ru/forum/index.php?showtopic=1138 http://budaev.pochta.ru/xolm/z-nordflot-K5.htm Заявки на поиск участников конвоя БД-5 или их родственников размещены на сайте передачи «Жди меня» www.poisk.vid.ru
Страницы: Пред. 1 ... 17 18 19 20 21 ... 23 След.
Ответы
Информация из различных документов: военный лётчик 1 класса (приказ Военно-Морского министра Союза ССР № 055 от 07 февраля 1951 г.) пилот ГВФ 1 класса (дата на удостоверении – 28 апреля 1950 г.) Был ли за границей: В Турции во время прохождения службы на крейсере «Червона Украина» в 1928 г. в июне месяце. Эпизодические полёты в Германию в 1945-46 гг. На оккупированной противником территории не находился, в плену не был, в белой армии не служил, в боях против Вооруженных сил Советского Союза не участвовал, судимости не имел. Плавание в Красном флоте: всего пройдено миль 6757. Общее образование – 6 классов Вологодского реального училища и школа 2-й ступени в 1920 году. Специально-гражданское образование – педагогические курсы в Усть-Кубенск. Вологодской обл. в 1920 г. Высший лётный центр ГВФ в Москве 1940 г. Курсы (годичные) усовершенствования высшего и старшего начсостава ГВФ в 1953 г. (удост. № 121). Политическое образование – нет. Военное образование – 3 курса Военно-морского училища в г. Ленинграде в 1934 г. Нормальный курс Высшей военной школы морских лётчиков в г. Севастополе (приказ ВВС РККА № 28 от 1.02.1926 г.). Высшие курсы переподготовки начсостава при ВВА им. Жуковского в 1938 году. Состоит или состоял ли ранее в ВЛКСМ – Состоял членом ВЛКСМ в 1921 г. Принят организацией ВЛКСМ военно-морского училища в 1927 г. выбыл по возрасту. Состоит ли кандидатом КПСС – Состоял с 1934 г. по 1940 г. В 1940 г. принят в члены КПСС. Состоит ли членом КПСС – Член КПСС с 1940 г. Принят парторганизацией Главсевморпути при СМ СССР. № партийного билета и какой организацией выдан – партбилет № 00361441, выдан Тушинским ГК КПСС 22.03.54 г. Занятие родителей – отец – Козлов Илья Матвеевич до и после Октябрьской революции занижался кустарничеством и сельским хозяйством, Вологодская обл. Усть-Кубенский р-н д. Б. Турово. С 1923 по 1942 год проживал в г. Ленинграде работал на кож. заводе. Погиб в блокаде г. Ленинграда в 1942 г. Мать – Козлова Мастрадель Викторовна домохозяйка – умерла в 1931 году. Семейное положение – разведен с гр.Добромысловой Галиной Петровной – свидетельство № 361 от 20 марта 1954 года, Краснопресненского р-на гор. Москвы. Женат. Жена Сахарова Елена Сергеевна, 1908 года рождения, г. Рыльск, свидетельство о браке № 115180 РБ, выданное Щербаковским райбюро ЗАГС гор. Москвы 12 января 1954 года. Сын Сахаров Андрей Леонидович, 1940 года рождения. Семья проживает совместно. Стаж службы на офицерских должностях на 1 января 1944 года – 20 лет 4 мес. Домашний адрес: г. Москва, Суворовский бульвар, д. № 9, кв. № 40.
Список л.с. 5 П.А.П .http://dkw-rus.narod.ru/5pap.html Козлов Матвей Ильич (майор) - заместитель командира полка, Приказом по дивизии заместителю командира полка по перелетам подполковнику Козлову за недостаточный контроль объявлен выговор. Комдив также приказал: "Летчиков, слабо владеющих слепым полетом, к перегонке не допускать до окончания тренировок по программе, утвержденной мною на июль - август" (из статьи В.Ярославцева) http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1065.msg97070#msg97070 „Жизнь, приключения и невыдуманные истории о Полярной Авиации Ейского училища бывшего курсанта /из 1951 года выпуска/ Марка, рассказанные им самим.“ В Полярной Авиации было много Героев Советского Союза, но даже они говорили, что если и есть настоящие герои, то это Матвей Ильич Козлов, который Золотую звезду не получил, несмотря на три Представления. Я встретил его и познакомился с ним при не совсем обычных обстоятельствах. После окончания месячной теоретической подготовки в УТО (Учебно-тренировочный отряд) я прилетел на о. Диксон на стажировку. Узнал, что Ракитянский, в экипаже которого я должен был стажироваться. где то мотается и вернется через пару дней, и пошел спать в отведенную мне комнату. Когда проснулся, вижу на второй кровати спит какой-то старичек ( мне тогда было 32 года, а он, я думаю - был куда моложе чем я сейчас) Он тоже проснулся. Давай, говорит, познакомимся. И выпьем. Достает бутылку, закусон. Выпили мы с ним по одной. по второй, и начал он мне жаловаться: -Понимаешь, летел я вчера их Москвы, а рядом сидит какой то толстый бухгалтер из Норильска. И он меня спрашивает: - А ты знаешь кто открыл Норильск? Я ему говорю, еш твою копоть, я открыл Норильск. А он опять свое: вот ты не знаешь кто открыл Норильск! А я опять ему: - Я,еш твою копоть, открыл Норильск! И с такой обидой он мне это рассказывает. Я его спросил, зачем он сюда прилетел. Руководить полетами на ледовой базе, говорит. Вышел я в коридор, спрашиваю у кого-то из летчиков, кто это такой? -Да это ж, говорят, Матвей Ильич Козлов! У меня челюсть отвисла: Мотя Козлов, легендарный летчик, один из самых знаменитых в Полярной Авиации, я столько слышал о нем! В свое время был снят художественный фильм "Остров Безымянный", в основу которого вошел действительный эпизод: В 1942-м году немецкая подврдная лодка торпедировала транспорт "Марина Раскова" ( опять Раскова, но из песни слова не выкинешь) в Карском море. Матвей Ильич вылетел на лодке "Консолидейтед" на поиски людей. Нашел он кунгас с людьми. Море штормило, льдины, но он ухитрился сесть , забрал людей. Собрался взлетать, а тут еще шлюпка из за торосов. Он понимал, что большой перегруз, но ведь не взять, это оставить на верную смерть. Взял всех, несколько раз пытался взлететь, но так и не смог. И восемь часов ( или шестнадцать, я что-то забыл) по штормрвому морю, среди льдин, часто останавливаясь чтобы не перегреться, "рулил" до какого то островка. Я уже говорил, что его три раза представляли на Героя, но я хочу рассказать, как Матвей Ильич первый раз НЕ стал Героем Советского Союза. Это было еще в тридцатых годах. У кого то из "великих", то ли из ЦК, то ли из наркомов, живших в Доме правительства (в этом доме Театр эстрады, кино "Ударник" , это "Дом на набережной" Трифонова) был какой-то юбилей, на который в числе прочих были приглашены только что вернувшиеся из Арктики (кажется после папанинской эпопеи) полярные летчики. Среди них был и М.И. Подошли они к дому, видят - стоит извозчик, появилась у Моти светлая идея... И вот на каком то высоком этаже, в прихожей стоит хозяин с женой, встречают гостей. Гости собрались, пришли знаменитые полярные герои. Очередной звонок. Открывается дверь, а в ней - кобыла, к шее которой разноцветными лентами привязаны коробки с подарками. Представьте себе эту сцену! Вобщем, когда через несколько дней отцу родному представили на подпись список на Героев, против фамилии Козлов было написано: а этому хулигану -х.., а не ЗолотуюЗвезду. И Сталин. Когда через много много лет, уже не было Полярной Авиации, Матвей Ильич умер, на похороны собрались несколько сот полярников. На красных бархатных подушечках несли около сорока наград, в том числе и английских, и американских, и французских. Наверно только у Жукова было столько. Вечная память таким людям!!! А его - Еш твою копоть - стало у нас классикой. Если в интернете запросить "Полярный летчик Матвей Ильич Козлов", то можно много о нем прочитать. добавлено позднее: ... о М.И. Козлове... У нас в отряде был штурман Леонов, а в учебном отряде был преподаватель Камирный. Оба - уважаемые старые полярники, но я и понятия не имел, что оба они были членами экипажа Козлова в том полете. А Боря Игнашенков, о котором там упоминается, был штурманом экипажа, в котором я проходил стажировку на Диксоне. Он пришли в Полярку на год раньше меня. А было это всего сорок шесть лет назад. Текст предоставил Александр Андреев (Российский государственный музей Арктики и Антарктики) Статья М. И. Козлова. "Авиационная газета" ГУВФ при СНК СССР. 23 октября 1939 г. Дальние полеты в Арктике " Пятнадцать часов в воздухе" В этом году в Советской Арктике работали летающие лодки с большим радиусом действия. Безотказная радиосвязь и хорошая работа «земли» обеспечивали экипажам этих машин благоприятные условия для выполнения различных оперативных заданий. Я в качестве командира одной из таких летающих лодок—«СССР Н-243»— производил полеты над Карским морем. Кроме меня, в состав экипажа входили второй пилот тов. И. Котов, бортмеханики тт. Г. Косухин, Д. Шакуров и В. Макаров, штурман тов. А. Штепенко и радист тов. Б. Ануфриев. Нашему экипажу было поручено производить ледовую разведку для караванов судов, плававших по Северному морскому пути, собирать материмы, необходимые для составления долгосрочных прогнозов погоды. Последнее задание, особенно серьезное, заставляло нас уходить на большие расстояния в море, обследуя состояние льдов на протяжении 2—3 тысяч километров. Наиболее значительными были три полета, продолжавшиеся по пятнадцать часов. В одном случае мы летели по маршруту: Игарка — остров Диксон — остров Уединения — мыс Молотова — пролив Вилькицкого — остров Русский — Игарка, покрыв без посадки свыше 3.500 километров. В другой раз мы стартовали с острова Диксон и в течение пятнадцати часов обследовали район островов Домашний, Шмидта и Ушакова, мыса Желания и вернулись на базу. Экипаж летающей лодки производил также разведки к Новой Земле, острову Грэм-Белль (Земля Франца-Иосифа), к Северной Земле. Полеты производились главным образом над льдами плотностью 8—10 баллов. Здесь уместно указать, что в прошлом году ледовая обстановка в Карском море была более благоприятной для судоходства и полетов. В этом году кромка льда проходила близко от берега. Экипажи самолетов дальнего действия широко обслуживались метеоинформацией. Получая сводки на борт самолета, мы легко и быстро ориентировались в полете. Особой похвалы заслуживает работа синоптика острова Диксон тов. В. Фролова. Он своевременно и правильно информировал нас о состоянии погоды на различных участках маршрута. Благодаря оперативному обслуживанию мы хорошо использовали те немногие промежутки лелиой погоды, какие были в короткое лето этого года. Успеху нашей работы в большой мере содействовала находившаяся на борту летающей лодки превосходная радиостанция. Мы получали необходимые сведения с любого пункта, а также поддерживали связь, с командованием судов и своей летной базой. Хорошо работал наш радист тов. Б. Ануфриев. Практика показала исключительную важность правильной организации штурманской службы в дальних полетах, широкого использования всех видов аэронавигационной техники. Прекрасно оправдывает себя в дальних разведках над пеобозримымп пространствами Советской Арктики двухмоторная машина. Однажды во время полета над Карским морем отказал в работе один мотор. Перегруженная летающая лодка начала медленно терять высоту. Тогда я принял решение слить часть горючего, и нам удалось благополучно довести машину до острова Диксон. Дальние полеты в будущем найдут еще более широкое применение. М. Козлов, Командир летающей лодки «СССР Н-243».
Текст предоставил Александр Андреев (Российский государственный музей Арктики и Антарктики), http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=8&t=607&start=25 Из книги А. П. Штепенко "Записки штурмана" Географгиз, 1953. Речь в главе о навигации 1936 г. Дорнье-Валь СССР Н-10 НАД КАРСКИМ МОРЕМ Матвей Ильич Козлов пользуется заслуженным авторитетом среди полярников. Слава о нем идет еще с Черного моря. Как лучший морской летчик-комсомолец, он был направлен в Арктику. За первой экспедицией пошла вторая, за второй третья, так и остался работать в полярной авиации. С таким же успехом летал он над бескрайными просторами Арктики, как ранее над теплыми водами Черного моря, но с той лишь разницей, что взаимодействие с. военными кораблями сменилось содружеством с ледоколами арктических морей. Среднего роста, стройный, с густой черной шевелюрой, Матвей Ильич внешне мало чем выделялся, но тот, кто хоть раз встречался со взглядом его честных и открытых голубых глаз, надолго запоминал его. В прошлом у Козлова были полеты в Баренцовом море, на Новую и Северную Землю, а Карское море он знал не хуже Черного. На груди у него сверкал новенький орден Трудового Красного Знамени — предмет уважения и зависти к его обладателю. Командование поручало ему самые ответственные полеты по проводке караванов морских судов в Карском море — главном море Арктики. Узнав, что я назначен к Матвею Ильичу, я и обрадовался, и... испугался. Радовало, что придется работать в Карском море, вместе с тем страшно было не оправдать назначения к такому солидному летчику, как Козлов. Я искренне уважал летный состав отряда, ибо каждый в нем был подлинным тружеником, человеком испытанным и проверенным в суровых условиях Арктики, но мне почему-то казалось, что наши механики лучше остальных, ну, а летчик... его и сравнивать ни с кем нельзя, командир у меня наилучший! Красноярские старожилы не помнили большего разлива Енисея, чем в том году. Остров, на котором размещалась авиабаза, оказался затопленным, и хотя к нашему приезду основная масса воды уже убыла, но следы наводнения еще оставались. По острову можно было ходить только по настилам или пробираться на лодках. В этих условиях почти круглые сутки трудились бортмеханики самолетов, подготавливая машины к ледовой разведке. И, несмотря на то что помогали все члены экипажей, все же основная тяжесть работы легла на их .плечи. Только благодаря умелым рукам бортмехаников и проводимой ими смелой рационализации самолеты наши вскоре стали неузнаваемы. Обновленные, свежевыкрашенные, стояли они на больших деревянных колесах, хоть сейчас спускай в воду. А еще через несколькэ дней, облетанные и опробованные, они плавно покачивались у бочек, готовые к вылету. Первым ушел на север вниз по Енисею, в Карское море, Алексеев. Оставляя на воде два тонких следа от поплавков, оторвался самолет Черевичного и скрылся на северо-востоке. За ним направился на Чукотку Молоков, откуда он должен был совершать большой перелет по всей трассе Северного морского пути. На одномоторных самолетах вылетели в низовья Енисея другие экипажи, а на «Н-8», нашем прошлогоднем самолете, — летчик Задков. Настала и наша очередь. С легким чувством, уверенные в успехе порученного дела, в жаркий солнечный день расстались мы с Красноярском. Длинный знакомый путь, отмеченный многоводным Енисеем, доведет нас до самого Карского моря. При хороших условиях летом его можно пролететь в одни сутки, но нам не везло уже с самого начала: невдалеке от устья Ангары из-за тумана мы вынуждены были отстаиваться у берега, за Енисейском лопнула какая-то трубка и воду стало выбивать из радиатора, у Под-каменной Тунгуски оборвалось полотно на плоскости, снова опустились на воду, а в Туруханске задержались, ожидая, пока артисты московских театров закончат здесь свои гастроли,— мы их должны были доставить в Игарку. В Дудинке весь берег усеян палатками, складами и штабелями всевозможных грузов. Дороги по тундре нет, и основным транспортным средством являются самолеты полярной авиации. Рекорд переброски поставил летчик Задков, ухитрившийся два громадных маховых колеса укрепить на жабрах самолета и доставить их в целости к месту назначения. Каждые сутки он делал шесть рейсов. Во время таких полетов, понятно, не было никакой нужды в штурманских расчетах, и я ревностно стал заниматься погрузочно-разгрузочными работами. Я бы стро наловчился равномерно распределять груз в самолете, не нарушая его центровки, за что получил от Матвея Ильича несколько благодарностей, а в один из самых напряженных дней мне в торжественной обстановке, перед строем, было присвоено почетное звание старшего боцмана самолета «Н-10». С Диксона в наш адрес пришла короткая радиограмма: «Лед из бухты вынесло». Общими силами убрали из самолета мусор, установили радиостанцию, погрузили имущество и, взяв курс на север, стартовали в море. Под нами широкая гладь Енисея, голая тундра да камни. На правом берегу ютятся~редкие рыбацкие селения. За селением Гольчиха река обрывается и, слившись с морем, образует широкий, до горизонта, Енисейский залив. С моря тянет прохладой. Вдали белеют редкие льдины. Чем дальше, —'■ их становится все больше и больше. Там, где виднеется сплошная белая линия, начинается Карское море. Небольшой серый остров. Смотрю на него и пытаюсь понять, почему он считается чуть ли не самым главным островом нашей Арктики. В проливе между берегом и островом — флотилия океанских пароходов. Южнее цепочкой растянулись деревянные баржи и шхуны. С запада подходят новые суда. А на севере, среди сплошного льда, в клубах густого черного дыма медленно движется ледокол. Хорошо знаком остров Диксон Матвею Ильичу. Уверенно идет на посадку, рулит между судами; осторожно подводя самолет к месту стоянки, выключает моторы и поздравляет всех нас с прибытием в Арктику. Отличный весенний день. Чистый горизонт предвещает хорошую погоду. Настроение бодрое, мысли заняты предстоящей работой. Хочется поскорее увидеть море, разобраться в ледовой обстановке, найти для судов кратчайшие и безопасные пути. Мы приступили к подготовке самолета. Бортмеханики Чечин и Гурский занялись моторными делами. Мы же со вторым пилотом заправляем самолет горючим. На старой, полуразбитой лодке доставляем к самолету бочки с бензином. Ручным насосом перекачиваем горючее в воронку, фильтруя бензин через замшу. Работа идет медленно. Тысячи движений ручки насоса на одну бочку. Десять бочек бензина — десять тысяч движений... Утомительная работа. Поскорее бы в воздух! За работой не заметили, что ветер переменился и в бухту вдруг вошел лед. Когда Чечин крикнул: «Ребята, бросай работу, машину спасать надо!», было уже поздно. Самолет оказался в мешке — ни вырулить, ни взлететь уже нельзя было. Невероятным казалось, что всего несколько часов назад в бухте не было ни одной льдины. — Все на нос, — скомандовал Чечин, бросаясь вперед, — выбирай якоря! Напряженно, как струны, натянулись якорные концы. Еще мгновение — и самолет, подталкиваемый льдинами, волоча за собой якоря, начинает двигаться к берегу на торчащие из воды острые камни. Что делать? Неужели на этом кончится вся наша работа по разведке льдов в Карском море? — Руби концы! — кричит с берега подбежавший Матвей Ильич. — Концы якорные рубите! Шлюпкой буксируйте самолет к берегу. Да не жалейте якорей, бросайте их, достанем! Топором рубим концы и пересаживаемся в шлюпку. Вкладывая в весла всю свою силу и злость, гребем к выбранной пилотом ледяной площадке, спаянной с берегом. Своими силами вытащить самолет на берег мы не смогли —• решили использовать льдины, которые все ближе и ближе подходили к берегу. Подвели самолет бортом вплотную к ледяной площадке и, приподняв жабру с помощью бревен, вытащили ее на лед, а под днище положили все доски и бревна, что были под рукой. Получилось нечто вроде деревянного настила, по которому должна была двигаться машина, когда ее начнут выжимать льды. Чтобы уменьшить опасность повреждения, сделали кранцы и подвязали их к жабре. Всеми работами руководил Чечин. Он у нас был вроде бригадира. Рационализаторские предложения претворялись в жизнь немедленно. Упрощенная конструкция ледяной дамбы, предложенная Костей Гурским, нашим главным изобретателем, оказала неоценимую услугу. Выбрав большую льдину и ловко управляя багром, Костя подвел ее к машине и с нашей помощью установил ее тупым концом к жабре самолета. Когда подошла основная масса льда и нажала на нашу ледяную дамбу, самолет медленно, без единой царапины, выполз на приготовленный деревянный настил на берегу. Но опасность еще не миновала. Льды все прибывали. С шумом налезая друг на друга, они шли в атаку. Казалось, нет в природе сил, способных остановить это неумолимое движение. Пользуясь мгновениями затишья, мы тащили к самолету доски, бревна, ящики, веревки — все, что могло его защитить. Неотлучно находясь у самолета, мы потеряли счет времени. Четверо суток дул северный ветер, четверо суток без устали боролись мы за жизнь своей машины. Наконец, потянул ветер с юга, и" льды стали выходить из бухты. Кончилась наша страда. Для первого вылета наметили мы небольшой маршрут — хотелось осмотреться, чтобы потом быть готовыми к любой большой работе без риска и срывов. А работы предстояло много. На запад от Диксона была чистая вода, а на северо-восток, по дороге к проливу Вилькицкого, — тяжелые, непроходимые льды. Без помощи авиации судам не обойтись. Многообразен круг обязанностей штурмана экипажа ледовой разведки: контроль за приборами, промер угла сноса, определение ветра, счисление пути, прокладка на карте, наблюдение за льдами и нанесение их на карту, ведение бортжурнала. Много времени уходит на радиосвязь, на прием ежечасных метеосводок. Но я уже чувствовал себя уверенно и спокойно. Два года работы на Севере не прошли даром. На высоте пятьсот метров самолет прошел над островами Каменным и Расторгуева. Вдали, в сторону от Пясинского залива, виднелась широкая полынья. В районе острова Cкотт-Гансена тянулись к берегу нетронутые ледяные поля. К востоку до самого острова Белуха и дальше, уходя к горизонту, шли сплоченные льды. Через пять часов полета мы закончили разведку льдов посадкой на реке Ленивой у мыса Стерлегова. Тепло и приветливо приняли нас восемь полярников-комсомольцев во главе с начальником — Костей Званцевым. Костя Званцев провел пять лет на острове Врангеля. Знал он цену чистоте и уюту и хорошему обеду для утомленных гостей-летчиков. В кают-компании образцовый порядок, а уж об обеде и говорить нечего — одно блюдо лучше другого. . Под звуки патефона, среди оживленных разговоров, прошел обед. Слегка шумело в голове, а перед глазами стояло море и льды, льды до горизонта. Наше донесение о сложной ледовой обстановке большого района Карского моря мы составляли очень долго. Сначала нанесли на карту всю обстановку, а потом уже, снимая с карты координаты, писали в донесении, какой лед видели. Матвей Ильич внимательно следил за моей работой. Помогал, направлял, советовал, а уж что касается координат, тут он требовал минутной точности и сам проверял на карте правильность измерений. Донесение получилось длинное и подробное, ибо старались мы не упустить из виду ни одной полыньи, ни одной мелочи. Поставив свои подписи на донесении, мы долго его рассматривали, несколько раз перечитывали, сверяли с картой, оттягивая минуту разлуки с нашим первенцем. Только после того как в конце сделали приписку о желательности получить оценку нашего донесения, мы отнесли его на радиостанцию. Выждав, пока радист отстучит его на ключе, мы с облегчением вздохнули и направились к самолету. Механики заливали в баки последнюю бочку горючего. Мы с Козловым, усевшись на берегу, развернули карту и — в который раз! — принялись изучать маршрут нашей второй ледовой разведки. Светило солнце. Легкий ветерок нес с юга тепло. Зеленела тундра. Какая же это Арктика? Цветы, тепло, тишина... И на душе было спокойно и хорошо. Очень удобной для базирования нашего самолета оказалась река Ленивая. Широкое прямое русло, тихое, почти не заметное . на глаз течение. Недаром, видно, и название ей дано — «Ленивая». Легко отрывается самолет, и долго еще на поверхности реки остается его след. Мы уходим на север в свой второй полет. Остается позади тундра, а впереди море, сплошь покрытое льдом. Козлов ведет самолет с набором высоты. Все больше расширяется горизонт. Торосы теряют свою остроту, сглаживается ледяное поле. Но нас сегодня не качество льда интересует — нам надо разведать, нет ли дальше от берегов, в глубине моря, более легких путей для плавания судов. О лучшей погоде и мечтать нельзя, балует она нас. В открытом море меняем курс на восток, потом снова на север. Признаков воды никаких — ни полыньи, ни разводья. Меняем снова курс, идем на запад. Легко, без напряжения ведет Козлов самолет, охотно выполняет все мои команды и все чему-то улыбается: то ли погода его радует, то ли доволен работой. Дела у меня идут отлично: успеваю и льды зарисовывать, и счисление пути вести, и прокладку на карте наносить, и со всем районом радиосвязь поддерживать. Сообщают, что на Диксоне погода портится. Но до Диксона еще далеко, а у нас пока что погода чудесная. А это главное. Погода дает нам возможность сделать хорошую, полноценную разведку района, решающего судьбу навигации. Но что это? На горизонте показалось темное пятно. Оно ширится, растет, уже виднеется вдали чистая вода и кусок земли. Наконец-то мы нашли чистую воду у острова Кирова и вышли к нему точно по расчетам. А ведь совсем не просто после многих часов полета и нескольких разворотов в открытом море выйти к намеченной точке! Улыбка Матвея Ильича становится все ласковей, разговаривая с Чечиным, он кивает головой в мою сторону. Чечин тоже улыбается и тут же со строгим лицом грозит кулаком: мол, смотри, штурман, не зазнавайся! Стучу телеграфным ключом, отбивая радиограмму: «Находимся у острова Кирова. Погода отличная». Полынья хотя и большая, но все же местного характера. Снова потянулись под нами льды. Мягко гудят моторы. Щедро разливает свет и тепло полярное солнце. Но сила его недостаточна для того, чтобы растопить эти нескончаемые массивы льдов. Толстый слой снега укрывает льды и замедляет таяние. Только голубые снежницы (лужи пресной воды), попадающиеся на ледяных полях, говорят о том, что на поверхности этой неподвижной массы начались уже первые процессы таяния. На gоследнем отрезке нашего длинного и ломаного маршрута меняется ледовая картина. Все больше и больше взломан- ного льда, разводьев, полыней. Меняется и погода. Скрылось солнце, накрапывает дождь. Над островами Арктического института летим на малой высоте. Яснее вырисовывается неровная поверхность льда. Кругом одни лишь большие торосистые массивы. Ровные площадки почти отсутствуют. «Высота облаков сто метров. Идет дождь. Видимость один километр», — дает погоду Диксон. На высоте менее ста метров, сквозь плотную пелену дождя, вдоль вырисовывающейся кромки льда уверенно ведет Матвей Ильич самолет на Диксон, -делает круг над мачтами кораблей и, как обычно, мастерски садится на волны. Несмотря на дождь, на берегу нас ожидают капитаны и штурманы кораблей, научные работники и просто «болельщики». Не успели мы доложить о результатах ледовой разведки, составить карту и отправить донесение, как штаб проводки дал нам новое задание. Короткий отдых, и мы на шлюпке снова перебираемся к самолету. А погода!.. В такую погоду только бы спать. К тому же прогноз синоптиков мало утешителен. Однако обстановка в море настолько сложна, что вылетать надо немедленно. Матвей Ильич выруливает из бухты и ведет самолет на взлет. Виденная нами в предыдущем полете большая полынья в Пясинском заливе расширилась и стала пригодной для плавания по маршруту Диксон — устье реки Пясины. В остальной части море попрежнему сковано льдом, но при внимательном наблюдении с небольшой высоты видно, что лед стал более мелким, покрывающий его снег потемнел, число снежниц увеличилось, края льдин округлились. Вблизи берегов лед приобрел пористость и довольно быстро тает. Отыскать в ледяном массиве наиболее слабые участки можно было только при полетах на малой высоте. Ломаным курсом самолет подошел к окруженным сплошным льдом островам Скотт-Гансена, однако погода настолько ухудшилась, что продолжать полет в море бесцельно. Мы повернули к полуострову Михайлова, затем вдоль побережья дошли до мыса Стерлегова и после пятичасового полета совершили посадку на знакомой нам реке Ленивой. Ледовая разведка показала, что вскоре можно ожидать образования сквозной береговой полыньи. Об этом мы и сообщили в своем третьем донесении. С моря пришел и надолго осел густой туман с моросью. От_ непогоды раскисла тундра, и путь от самолета к полярной станции превратился в сплошное болото. Озябшие, голодные и мокрые, но бодрые и веселые возвращались по этому болоту на зимовку наши механики после работы на самолете. С первыми пробившимися сквозь разрывы облаков солнеч- ными лучами пришло и новое задание. Десятки судов стояли у кромки и ждали сигнала к походу на восток. Нам поручалось в очередном полете составить окончательную картину льдов на пути каравана. Не охладила наш разведывательный пыл даже вынужденная посадка в море. В районе островов Известий ЦИК из радиатора одного мотора стало выбивать воду. Матвей Ильич удачно посадил самолет на небольшое разводье. На мой вызов откликнулся десяток береговых и судовых радиостанций. Приняв сообщение о вынужденной посадке, все они с нетерпением ждали наших позывных. Хорошо работать, когда знаешь, что в трудную минуту по первому зову товарищи придут на помощь! Пока механики возились с радиатором, мы с пилотом, уточняя по карте ледовую обстановку, искали возможно более легких проходов для судов. Самолет с одним мотором, на малом газу, кругами ходил по разводью. Невдалеке виднелись голубовато-белые льдины. Приглушенный гул свидетельствовал о беспрерывной войне моря со льдами. Гул нарастал. Льды приближались к самолету. Наше спасительное разводье грозило закрыться. — Эй, кочегары! Ночевать здесь собираетесь, что ли? — обратился Козлов к механикам. — Готово, Матвей Ильич, запускаем мотор, Полный газ, и, оторвавшись у самых льдин, мы продолжаем полет к острову Диксон. В районе островов Арктического института — мелкобитый лед. Больших полей все меньше и меньше. А на горизонте чистая вода и над ней темное, мрачное небо. Недалеко от Диксона увидели во льдах под парами корабли первого каравана. Проходим низко над судами. Возле одного корабля на большом ледяном поле моряки играют.... в футбол. На приветственные гудки кораблей отвечаем покачиванием крыльев. К Диксону подошли на малой высоте, Дождь, точно серая кисея, обволакивал ёамолет. Обойдя стороной высокие' мачты кораблей, пилот посадил машину и подвел ее к месту стоянки. «Обстановка для нас сейчас настолько ясна, как будто мы ее видели своими глазами», — сказали нам в штабе проводки после ознакомления с ледовым донесением, — недаром при составлении его мы руководствовались старым морским правилом: «Писать, что видишь, чего не видишь, того не писать». Двое суток льет дождь. Низкие облака скрывают верхушки мачт и, расползаясь по морю, опускаются все ниже и ниже. Но на погоду не приходится обращать внимание. В бухте стоит го-товый отплыть на реку Пясину длинный караван барж с мощ-ным буксиром во главе. Для него нужно сделать разведывательный полет. Вдоль берега от Диксона до устья Пясины мы обнаруживаем широкую полосу чистой воды, по которой баржи с буксиром смело могут отправляться в путь. Не дожидаясь посадки, сообщаем об этом с борта самолета. Вскоре видим, как на поводу у буксира, окруженного густыми клубами дыма, баржи одна за другой уходят на восток. Прилетел летчик Алексеев. Он вел ледовую разведку в юго-западной части Карского моря. С ним прибыл Шевелев. В тот же вечер он разграничил сферы действий обоих экипажей. Алексееву достался район от Стерлегова до Челюскина, нам — от Диксона до. Стерлегова. На следующий день Алексеев с Шевелевым улетели на восток, а мы, оставшись на Диксоне, превратились в полном смысле слова в воздушный патруль. Тщательно изучив район, мы точно знали не только ледовую обстановку и происходившие в ней изменения, но даже и места, где чаще всего встречаются белые медведи. Чечин, тот даже уверял, что одного из них он всегда узнает. В последних числах августа первый караван, не дождавшись окончательного освобождения морского пути, пошел на восток — впереди, раздвигая грудью льды, ледокол, а за ним в кильватерной колонне, соблюдая строгую дистанцию, суда. Иногда на пути судна встречаются льдины или перемычки, тогда строй нарушается, корабль гудит, зовет на помощь ледокол. Караван в ожидании, пока ледокол освободит судно от назойливой льдины, останавливается. Освобождено судно — восстанавливается строй, и медленно движутся вперед корабли. Хуже, когда на пути встают непроходимые ледяные поля. На помощь тогда приходит самолет. Он указывает дорогу к более разреженным льдам. Наступила для нас горячая страдная пора. Помимо генеральных разведок по всему району, летаем к караванам, сбрасываем вымпелы с картой ледовой обстановки, .передаем по радио донесения. Бывают дни, когда часами приходится «в'и-сеть» над застрявшим ледоколом, помогать ему выбираться из тяжелых льдов. Благополучно проводив через свой район первый караван и сдав его Алексееву, мы принялись за проводку следующих судов. Работа у нас спорилась, опыт уже был, мы смелее рекомендовали капитанам курсы следования. В один из летных дней, закончив проводку второго каравана, мы возвратились на Диксон. Вслед за нами в бухте опустился самолет Молокова «Н-2», облетавший все побережье Арктики. В экипаже — мой друг Алеша Ритсланд, повидавший много интересного, нам незнакомого. Ему есть о чем рассказать, и мы, вместо того чтобы отдыхать, весь день провели в дружеской беседе. После рассказов Ритсланда наша работа показалась мне более простой и обыденной. Но я ценил ее. В самом процессе работы мы видели ее результаты, ее реальную пользу, ее подчас решающее значение в общем повседневном труде по освоению Севера. И я не завидовал моим друзьям. Каждому свое! Мы распрощались в тот же серый сентябрьский день. Слегка моросило. Горизонт не был виден. Молоков вырулил и скрылся за мысом. Посадкой на Москве-реке, у Центрального парка культуры и отдыха имени Горького, он должен был закончить свой арктический перелет. Когда затих шум его моторов, мы решили тоже вылетать в море. Погода была хорошая. - Льдов попрежнему было много, но среди них также много пятен чистой воды, а вдоль берегов шла широкая полоса, позволявшая беспрестанно плавать судам. Через шесть часов полета мы совершили посадку на реке Ленивой в расчете основательно отдохнуть в тихом заливе. Однако наш план был нарушен, пришло новое задание — срочно вылететь на розыски заблудившегося легкого корабельного самолета. Яркие лучи солнца мучительно слепят наши сузившиеся глаза. Как хочется спать! Море сверкает чистыми красками солнечного спектра. Безостановочно передвигаются льды. Сонное состояние рассеивается с трудом. Выбираем якоря и запускаем моторы. Медленно рулит самолет по зеркальной тихой речной глади, по знакомому нам до мелочей водному пути, и вдруг машина вздрогнула и застыла на месте. Самолет наткнулся на камни. Вода быстро стала проникать в отсеки. Минуту царило гробовое молчание. — Ну ладно, братцы, бывает ведь еще хуже,— нарушил томящую тишину Чечин. — Давайте поставим машину на место и завалимся спать. Сейчас для нас это главное. А там мы что-нибудь придумаем. Подвели наполовину затонувший самолет к стоянке. С горечью обнаружили в баковом отсеке две большие рваные дыры. Понурив головы, мы шли на зимовку. Матвей Ильич доложил обо всем Шевелеву и передал от его имени приказание всем немедленно ложиться спать. Счет времени был потерян. Сколько мы спали, — не знаю. Открыв глаза, я увидел Костю и Чечина. В соседней комнате лежал Матвей Ильич с открытыми, неподвижно устремленными в потолок покрасневшими глазами. Чечин уверял, что он совсем не спал. Я впервые увидел своего командира суровым и молчаливым. Кроме щемящей мысли о людях, которые ждут помощи, всех мучил вопрос, как отремонтировать самолет. На Стерле- гове трактора, ни лебедки. В радиусе нескольких километров не найти даже щепки. Река могла замерзнуть через во-семь-десять дней. Необходимо было изобрести способ хоть как-нибудь заделать дыры. С ледовой разведки вернулся Алексеев. Собрался весь «авиационный народ». Осмотрели повреждения. После долгих споров было принято предложение Чечина: сделать салазки, втащить на них машину и заделать дыры. Это предложение давало надежду на спасение самолета, и экипаж принялся за дело. Начали сбор материалов. Нужно признаться, что «плохо лежало» на зимовке, было снесено в общую кучу. И, несмотря на это, леса все же оказалось недостаточно. Гур-ский с мотористом на шлюпке отправились на поиски к мысу Стерлегова. Весело затрещал моторчик, и шлюпка, лавируя между льдами, вышла в море. Мы вчетвером по болотистой тундре, по колено в воде, на плечах таскали тяжелый, сырой лес. Работали попарно: Матвей Ильич со вторым пилотом, а я — с Виктором Чечиным. Вначале старались брать побольше, сколько могли поднять. Через несколько сот метров, когда ноша становилась непосильной, сбрасывали одну доску. Еще через сотню шагов — другую. В результате весь наш путь оказался усеянным досками и бревнами. Наступил вечер. Работу прекратили, а наши путешественники еще не вернулись. До поздней ночи прислушивались мы, не раздастся ли треск мотора. Но унылый, однообразный шум дождя нарушался только гулом неугомонных льдов. С Диксона радировали, что пропавшие летчики обнаружены. Одна тяжесть свалилась с души. Весь день продолжались работы по переноске досок. Когда работа была закончена, мы сели на высоком берегу покурить и отдохнуть. Вдруг послышался слабый треск мотора. Из-за излучины реки сквозь серую пелену дождя показалась шлюпка. Она доверху была забита досками самых различных размеров и еще тащила на буксире несколько больших бревен. Теперь у нас было все, кроме гвоздей. Нечего сомневаться, что найдем и гвозди. В эту ночь мы хорошо выспались, а утром, захватив с собой палатку и хлеб, надолго распрощались с полярниками, решив для экономии времени жить у самолета. Главным конструктором и строителем салазок был Матвей Ильич, мы — его помощниками. С наступлением темноты все подготовительные работы закончены. На рассвете, закрепив на самолете концы, подвели его хвостом к салазкам. В это время подошел на помощь Шевелев с группой полярников. Наступил самый ответственный момент. Вопреки всем страхам по густо смазанной тавотом деревянной поверхности самолет легко выполз из воды. Чечин заделывал дыру на редане. Я был назначен его подручным. Гурский заделывал вторую дыру в передней части бакового отсека. Его подручным был командир самолета. Второму пилоту, продемонстрировавшему ранее свое искусство в приготовлении пищи, пришлось удовлетвориться ролью повара. По совместительству он занимался делом, близким к кулинарии: отжигом дюралевых заклепок в кипящем моторном масле. «Бригады» заключили договор на быстроту и качество работы, «повар» — на качество обедов и заклепок. Костя Гурский, желая выйти победителем в соревновании, пошел на технический риск. Он заготовил кусок дюраля соответствующей формы и заранее просверлил в нем отверстия для заклепок и такие же в лодке. Когда он приложил дюраль к пробоине и вставил несколько заклепок, то оказалось, что отверстия в лодке и дюрале не сходятся. Как он ни прикладывал и «и натягивал, ничего не выходило. Ему здорово досталось от «подручного», и пришлось начинать всю работу сызнова. Оставались считанные дни до замерзания реки. Нужно было во что бы то ни стало успеть выбраться отсюда как можно скорее. После трех дней напряженной работы ремонт был закончен. Козлов и я получили от «главного мастера» Чечина звание клепальщиков четвертого разряда. Нашему «повару» за варку рисовой каши и заклепок было единогласно присуждено звание «шеф-повара». На торжественный спуск самолета приглашено все население полярной станции. Спуск с мостков производился очень осторожно. Мы придерживали самолет и с помощью одного работающего мотора давали ему нужное направление. Корабль медленно сполз в воду. Перелетели на остров Диксон. Через несколько дней сюда прилетел Алексеев. Он сообщил, что река Ленивая уже стала. Базируясь на новом месте, мы совершили несколько полетов для проводки последних судов на запад и перед самым замерзанием бухты Диксон перелетели в Дудинку. Суровая арктическая зима гналась за нами по пятам. Выпал снег. Ветром намело большие сугробы. Несколько самолетов, в том числе наш, застыли в молодой, тонкой корке льда. На выручку пришел катер и взломал лед. Во время рулежки, при соприкосновении с острыми льдинами казалось, что тонкий металлический корпус вот-вот будет прорезан насквозь. Однако отделался только незначительными царапинами. В Игарке скопилось много самолетов. В одно утро все они оказались густо облепленными снегом. В протоке вдоль берегов уже появился рыхлый молодой лед — шуга. Надо было улетать, протока с часу на час могла замерзнуть. В Красноярске самолеты поставили на колеса и вытащили из воды. Летняя навигация 1936 года окончилась.
Матвей Ильич Козлов жил по адресу: г. Москва, ул. Никитский бульвар, д. 9, кв. 40, в известном доме «Полярников». Сейчас там живут другие люди. Фото дома есть в инете.
Михаил Маслов: Незабвенная «Шавруха». М-Хобби 1-2002 (35) В навигацию 1935г, для обслуживания ледокола «Ермак» (в распоряжение начальника экспедиции Э.Ф.Красмина) было предоставлено корабельное звено в составе двух самолетов: Ш-2 Н-64 и Р-5 Н-130 (не летал). 30 августа 1935г. Ш-2 Н-64 отбуксировали катером к стоящему на рейде «Ермаку», на котором самолет разместили со сложенными крыльями па специальном деревянном настиле. Экипаж корабельного звена — летчик М.И.Козлов п механик Г.В.Косухин догнали «Ермак» в Мурманске. Здесь выяснилось, что на ледоколе для полетов самолетов запаслись бакинским бензином, тогда как для двигателя М-11 требовался бензин грозненский. Но что поделаешь, летать пришлось на том что есть. 15 июля 1935 г. «Ермак» вышел в плавание. Через четыре дня, 19-го июля, на чистой спокойной воде в Карском море летчикам, наконец, удалось опробовать «Шавруху». Опускали на воду и поднимали бортовым 2-х тонным краном. Кран оказался слабоват, деформировался, приходилось укреплять. Всего за период летней навигации Ш-2 совершил 8 полетов, с общим налетом 12 час 28 мин. 5 вылетов на разведку ледовой обстановки выполнил Козлов, 3 полета в районе мыса Челюскин и в устье реки Таймыра совершил летчик Линдель. Из "Проблем Арктики" 22 марта 1941 г. с Московского аэродрома стартовал скоростной пассажирский самолет "СССР Н-310", командиром которого является летчик-орденоносец М.И. Козлов. Самолет имеет цель совершить рейс по трассе Москва-Анадырь-Москва. А.Н. Грацианский "Уроки Севера" Глава вторая: «Над голубыми артериями Сибири». ...Грузы, доставляемые нами из Красноярска на океанское побережье и в обратном направлении, были особо важными, срочными. Иначе бы их везли более дешевым способом — судами и баржами по Енисею. Кто бы мог подумать, что однажды в категорию «авиационных» грузов попадет... обыкновенное сено! Но именно так и произошла. Сентябрьским днем мы прибыли с острова Диксон в Дудинку, направляясь на юг. На океанском побережье и в устье Енисея начались обильные снегопады. Низкая облачность прижала нас к самой воде. В нескольких метрах под нами тянулся последний караван судов из Игарки, увозивший крупную партию ангарской сосны. В Дуднике нам передали приказ начальства задержаться. — Буренок выручать надо!— с тревогой приговаривал седой человек в овечьем тулупе, представившийся директором норильского молочного совхоза. Он рассказал, что хозяйство снабжало своей продукцией детские учреждения и больницы заполярного горняцкого города. Корм для коров подвозился по реке с юга. Но речной караван барж, на одной из которых были тюки прессованного сена, запаздывал на несколько дней. А в совхозе кончились последние запасы коpмов. Директора совхоза доставил сюда, в Дудинку, наш полярный летчик Матвей Козлов. Вместе с его экипажем нам предстояло срочно перевозить по воздуху прессованное сено. Жмурясь от бьющей в глаза снежной пороши, мы помогали грузчикам укладывать в чрево гидроплана пятидесятикилограммовые тюки. Знакомый запах душистых трав был особенно приятен здесь, в белой северной пустыне. Видимость неважная, но предаваться раздумьям— «лететь или не лететь»—не приходилось. Самолеты Козлова и наш, взяв на борт по десятку тюков, легли курсам на Норильск. Долетели благополучно. Доставленный нами корм тут же повезли к буренкам. — Мы словно фуражиры на телегах... — добродушно ухмылялся коренастый, широколицый Иван Шмандин, наш бортмеханик. — И коровки насытятся, и город будет с молоком... Долго задерживаться в Норильске было нельзя. Спешили в Дудинку к барже за новой порцией груза. Двум экипажам предстояло совершить по двадцать перелетов. Лишь в сумерки третьего дня закончилась эта «сенная эпопея». Все ее участники настолько устали, что около суток проспали в гостинице Дудинской авиабазы. Протерев глаза после сна, Матвей Козлов стал в театральную позу и простуженным голосом продекламировал: — Откуда сенишко? С луга, вестимо. Отец — слышишь?—косит. А я отвожу. Подхватив выражение Вани Шмандина, мы в шутку называли себя «заполярными фуражирами». Эта необычная совместная работа крепко сдружила нас с Козловым. Небольшого роста, щуплый, лобастый, с добродушной улыбкой, Матвей меньше всего походил на «героев арктических просторов», как высокопарно называли полярных летчиков газеты. Но он превосходно летал в сложнейших условиях Севера, где пилота подстерегает так много непредвиденных препятствий... http://rusaviagold.narod.ru/Airplane/Sha2/SH2_main.htm ...В 1935 году Ш-2 борт СССР-Н-64 обеспечивал выполнение ледовой разведки в ходе экспедиции ледокола «Ермак» под руководством Э.Ф. Красмина. Экипаж в составе летчика М.И. Козлова и бортмеханика Г.В. Косухина совершил 8 полетов в районе мыса Челюскина и побережья Таймыра... Имена на морской карте http://www.randewy.ru/karta/kartaK.html ...КОЗЛОВА, горы, Антарктида. Нанесены на карту в 1962 г. Названы по фамилии известного полярного летчика Матвея Ильича Козлова...
Каневский Зиновий Михайлович Цена прогноза — Л.: Гидрометеоиздат, 1976 — 128 стр. + вкладка 12 стр. Тираж 50000. http://www.polarpost.ru/Library/Tsena_Prognoza/text-08.html ...Сведения о поисках людей с «Марины Расковой» стекались в штаб морских операций Западного района Арктики на Диксоне, сведения тревожные, оставлявшие все меньше надежд на благополучный исход поисков. Вот тогда-то гидролог Михаил Михайлович Сомов и синоптик Никита Владимирович Шацилло принесли в штаб разработанный ими план поисков затерянных в Карском море людей. План, основанный на опыте, интуиции и расчете. Вся акватория моря была разбита на квадраты, основанием которых служила извилистая береговая линия. Прогнозисты постарались предусмотреть все: ветер и волнение, особенности морских течений в этом районе и парусность шлюпок с людьми. И в результате появились расчеты скорости, с какой должны дрейфовать в море лодки и плоты, координаты того места, где они могут находиться в данное время. Конечно, все эти цифры были очень и очень приближенными, но начало планомерным поискам было положено. Перед каждым вылетом летчики получали от гидрометеорологов заранее разработанный маршрут разведки. Пилоты вели машины галсами, то «тыкаясь» в берег, то забирая подальше в открытое море с таким расчетом, чтобы не пропустить цель. Они обследовали обширный район и, пользуясь малейшим улучшением видимости, отыскали наконец несколько шлюпок и плотов. Было бы слишком просто сказать: «Все остальное явилось лишь делом техники!» Нет, дальнейшее было уже делом редкостной храбрости пилотов М. Козлова, С. Сокола, Е. Евдокимова. Их гидросамолеты садились на крупную, крутую волну. На резиновой надувной лодочке полуживых людей со шлюпок и плотов по очереди доставляли к самолету, после чего летчики с огромным трудом поднимали в воздух свои перегруженные машины и доставляли спасенных на берег. На четвертый день после катастрофы обнаружено и спасено восемнадцать человек, потом — двадцать пять, потом — еще один… Затем военные летчики заметили кунгас, в котором находилось около сорока человек. Но тут снова заштормило, ни о какой посадке на воду не могло быть речи. Наступил одиннадцатый день с момента гибели «Марины Расковой». …Стоит в московской квартире Матвея Ильича Козлова сувенир из авиационного стекла. На пластинке плексигласа выгравирован рисунок: разорванный торпедой корабль, погружающийся в воду, рядом — пляшущая на волнах шлюпка с людьми и резко идущий на снижение двухмоторный гидросамолет «Каталина». На подставке из того же плексигласа надпись: «Моему второму отцу — летчику полярной авиации Козлову Матвею Ильичу, спасшему меня и товарищей после семидневного пребывания в Карском море в результате гибели 12 августа 1944 года транспорта «Марина Раскова». Пусть этот небольшой сувенир напомнит о действительно героических буднях Вашего славного экипажа в дни Великой Отечественной войны. С глубокой благодарностью и уважением к Вам А. Я. Булах, г. Изюм, 28 декабря 1965 г.» Матвей Ильич Козлов почти всю жизнь был полярным летчиком. Так уж получилось, что еще в начале 30-х годов его прикомандировали к Главсевморпути и он стал летать над всеми морями Ледовитого океана, над Центральной Арктикой, проводя ледовые разведки, обслуживая навигации, помогая полярникам, работающим на отдаленных метеостанциях. В мае 1937 года М. И. Козлов был одним из тех пилотов, которые впервые в истории сажали тяжелые четырехмоторные воздушные корабли на лед Северного полюса — начинался дрейф четверки папанинцев. В 40-е и 50-е годы летчик принимал участие почти во всех высокоширотных экспедициях, высаживал на лед ученых Арктического института, снабжал необходимыми грузами дрейфующие станции «Северный полюс» и, конечно, продолжал вести ледовую разведку. Свыше двадцати тысяч часов провел он в воздухе, заслужил одиннадцать высших наград, в том числе три ордена Ленина и четыре — Боевого Красного Знамени. Во время войны с белофиннами М. И. Козлов летал на бомбардировщике, но не для того чтобы бомбить вражеские объекты, а… на разведку погоды! Командование учитывало его огромный «метеорологический» опыт, приобретенный в Арктике, Козлов определял высоту облачности, силу ветра, словом, «давал погоду» своим коллегам, которые вылетали затем на боевое задание. Великую Отечественную войну он встретил на Черном море и здесь уже действовал как «полноправный» боевой летчик, бомбил нефтяные промыслы в Плоешти и фашистские корабли. Потом его вновь направили в Арктику. Экипаж Козлова принимал участие в спасении американских моряков с конвоя «РО-17» в Баренцевом море, наших матросов, попавших в беду у побережья Ямала. «Попутно» — ледовые разведки, санитарные рейсы на зимовки, перегон с Аляски американских самолетов, шедших по ленд-лизу. И вот теперь полеты к гибнущим в Карском море людям. 23 августа 1944 года «летающая лодка» М. И. Козлова в который уже раз направилась к месту трагедии. «Каталина» была «по горло» заправлена горючим, его могло хватить на сутки с лишним полета. Погода стояла достаточно ясная, но исключительно ветреная, с норд-веста шел жестокий шторм. Совершить посадку в таких условиях нечего было и думать, поэтому Диксон договорился с военными моряками о том, что те вышлют корабли туда, где пилот обнаружит людей. Если обнаружит… Вплоть до подхода спасательного судна Козлову предписывалось барражировать, то есть описывать замкнутые круги, над кунгасом. Через семь часов после вылета пилот сообщил на Диксон, что видит кунгас с неподвижно лежащими людьми, что в море бушует шторм, сесть невозможно, и он начинает барражирование в ожидании обещанного судна. Ровно девять часов летала «Каталина» над кунгасом, после чего пришла радиограмма, в которой говорилось, что эсминец-спасатель прийти не может и летчики сами должны определить, могут ли они сесть и попытаться спасти людей. …Невысокого роста, совершенно седой человек в очках долго вглядывается в фотографию. На ней изображены четверо немолодых мужчин в штатских костюмах, стоящие у Кремлевской стены. Матвей Ильич волнуется, торопится назвать каждого из них по имени и отчеству — ведь это его экипаж, с которым почти тридцать лет назад он летал к «Марине Расковой». Нет лишь второго пилота, В. А. Попова, погибшего уже после войны в районе Полярного Урала. Штурман И. Е. Леонов, радист Н. В. Богаткин, механик Н. П. Камирный и сам он, М. И. Козлов. «Когда пришла радиограмма, я их всех спросил: «Что будем делать?» Они ответили: «Поступай по собственному усмотрению, мы на тебя надеемся. К посадке готовы». Козлов повел самолет на посадку. Высота волны достигала почти четырех метров, и невозможно представить себе, как все это происходило. Во всяком случае, сам Матвей Ильич, вспоминая о той посадке, смущенно разводит руками: в самом [67] деле, как удалось сесть и уцелеть?! Пилоты направили «летающую лодку» на гребень одной волны, оттуда, не задерживаясь, на гребень второй волны, потом — третьей, четвертой, пока окончательно не погасла посадочная скорость самолета. Со стороны это, вероятно, походило на известную игру в «блинчики», когда мальчишки бросают с берега плоский камешек и считают, сколько раз подпрыгнет он на волне. Наконец машина закачалась на воде. Все пока шло хорошо, даже, как выразился Матвей Ильич, «ни одна заклепка не полетела». Выключили моторы, легли в дрейф, стали «подтягиваться» к кунгасу (который, кстати говоря, не сразу обнаружили после посадки: мешали волны). Здоровяк-механик Камирный завел на кунгас швартовый конец, а дальше дело пошло таким же образом, что и во все предыдущие разы: обессиленных людей Камирный и Леонов доставляли в надувной лодке на борт «Каталины», здесь их заботливо укладывали, укутывали, поили горячим чаем… Почти полтора часа продолжалась эта операция. Из сорока человек, находившихся в кунгасе, лишь четырнадцать оставались живы к моменту прилета Козлова и лишь шестеро из них могли хоть как-то двигаться самостоятельно. Когда же все было закончено, выяснилось, что взлететь с таким грузом в подобную погоду невозможно. И Козлов принял крайне рискованное решение: рулить на гидросамолете, словно на обыкновенной лодке, по бурному морю, в глубинах которого могли таиться гитлеровские подводные лодки! К счастью, направление волны благоприятствовало пилотам. Они то и дело выключали моторы, перегревавшиеся от непосильной работы, и ложились в дрейф. Волны перекатывались через гидроплан, машина подпрыгивала, словно поплавок. До спасительного берега острова Белого было около шестидесяти миль, и на этот путь летчики затратили около десяти часов. Ранним утром 24 августа они с облегчением увидели идущий навстречу минный тральщик. На него передали тринадцать спасенных, четырнадцатый не выдержал последнего «перелета»… Из 618 человек, находившихся на борту «Марины Расковой» и на двух погибших тральщиках эскорта, летчикам и морякам удалось спасти 256. Впрочем, правильнее будет сказать иначе: «Летчикам, морякам и работникам Гидрометслужбы!»... Михаленко Константин Фомич Небо стоит верности OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru) http://2ndss.ru/bibl/Mihal.htm ...И все же что такое подвиг? У каждого на этот счет имеется своя точка зрения. Но вряд ли кто назовет подвигом свое дело, свою работу. Снял вертолетчик унесенных в море на льдине рыбаков — работа, пробили нефтяники новую скважину в вечной мерзлоте — работа, провели строители дорогу через непроходимые горы — работа, наконец, задержал милиционер опасного преступника — и это тоже работа! Выходит, подвиг в том, как человек относится к своей работе, как выполняет ее? Наверное. Во всяком случае, мои друзья полярники не видят подвига в своей работе. С Матвеем Козловым мы познакомились в первые дни после моего зачисления в МАГОН, на аэродроме. — Изучаешь технику? — остановился подле меня невысокий летчик. — Присматриваюсь, — ответил я не очень дружелюбно. — Можно сказать, новичок? Недавно у нас? — продолжал тот расспросы. — Недавно. Вот так и состоялось наше знакомство с Матвеем Ильичом Козловым, перешедшее потом в многолетнюю дружбу. С тех пор мы вместе летали в небе Арктики, встречались на земле и в воздухе. И как бы ни искажали помехи человеческий голос, я всегда узнавал в эфире друга уже только по одним словам «можно сказать», которые он ухитрялся вставить в любую фразу, и звучали они по-особенному, по-козловски: «мо-скать». — Эти самолеты, мо-скать, ерунда, — повел рукой Козлов в сторону трофейных «зибелей» и «кондоров». — На лодках летал? — На лодках? — переспросил я, не скрывая изумления. Тогда я еще не подозревал о существовании летающих лодок — гидросамолетов, которых было много в полярной авиации. — Пойдем со мной, облетаем «Каталину». — А... можно? — Нужно. Мо-скать, для углубления мозговых извилин. «А он ершист», — подумал я тогда о новом товарище, не [85] подозревая, что за напускной развязностью скрывается великая скромность. Как-то возвратились мы с ледовой разведки, и летал вместе с нами в этом же районе экипаж Козлова. И вдруг в порт на его имя стали поступать поздравительные телеграммы. Не иначе как близится какой-то юбилей Матвея Ильича, о котором он не хочет ставить нас в известность, решили мы. — Телеграммочки получаешь, Матвей Ильич, а коньячок зажимаешь! — начал я подтрунивать над ним. — Мо-скать, ерунда, — зарделся Козлов. — Крестники вспомнили про день рождения. — Крестники? — искренне удивился я. — В таком количестве? Не загибаешь, Матвей Ильич? Больше из Козлова не удалось выудить ни слова. А через неделю к нам доставили кучу свежих газет, и из них мы узнали о «крестниках» Матвея Ильича Козлова... ......Шли первые месяцы Великой Отечественной войны. По указанию правительства некоторые станции на Новой Земле, Земле Франца-Иосифа и некоторых островах Карского моря закрывались, и вывезти оттуда полярников было поручено кораблю «Марина Раскова». Судно обходило полярные станции и забирало на борт полярников с их семьями. В Карском море беззащитный пароход выследила и затем торпедировала немецкая субмарина. После этого она всплыла и стала расстреливать чудом спасшихся людей. Однако разыгравшийся шторм не позволил фашистам завершить кровавое преступление. Уцелевшие от фашистских пуль остались на обломках судна, на шлюпках в бушующем море без какой-либо надежды на спасение. Откуда им было знать, что радист «Марины Расковой» успел передать 5О5, сообщив примерные координаты судна. Но известные координаты мало что могли изменить: ближайшие суда находились в сотнях километров от места гибели «Марины» — как ни торопись, все равно будет поздно!.. — Будет поздно! — говорил и Матвей Козлов, доказывая в штабе моропераций необходимость немедленного вылета. — Будет поздно! А погода нелетная по всем статьям: снегопад, полное отсутствие видимости и шторм. И все же Козлов добился разрешения на вылет и поднял в воздух свою летающую лодку. Долго он кружил в районе катастрофы, стараясь что-либо [86] разглядеть, — ведь не мог же бесследно исчезнуть корабль, какие-то следы должны остаться. — Шлюпка по носу! — закричал штурман Федя Лашин. — Плот на воде! Второй!.. И Козлов пошел на посадку... Все инструкции и наставления, наконец, расчеты конструкторов твердили одно: посадка в бушующем океане невозможна! Но там гибли люди... Волны были так велики, что могли накрыть самолет и раздавить его многотонной массой воды. Уйди пилот, и никто бы не посмел его осудить: есть предел возможного, предел прочности машины и, наконец, предел человеческих сил. Предел? О каких пределах можно говорить, когда в море гибнут люди?! Кто им поможет? Больше некому!.. — Выпустить поплавки! — Командир?! — Первой волной оторвет!.. — Садиться в такой шторм... Еще никто не садился!.. — Всему экипажу: к посадке готовьсь! Поплавки выпустить! — Есть! Поплавки выпущены! — Штурман к посадке готов! — Радист готов! — Спокойно, ребята. Мо-скать, сядем!.. Матвей зашел на посадку не против ветра, как гласит инструкция по производству полетов, не наперерез волне, а вдоль ее гребня. Вот он снизился над вершиной водяной горы и пошел над нею... Кипящие клочья пены ударили в днище, мгновение — и лодка скользнула по вершине водяного вала. Волны тотчас стали захлестывать смотровые стекла, водяные брызги ворвались в кабину, холодными ручейками потекли по лицу и груди. Но Матвей не замечал холода, его правая рука лежала на секторах управления двигателями, а левая — на штурвале. Лодка фантастической птицей скользила над бушующим морем, ныряя между волнами и снова взлетая на их гребни. — Люди! — Плот и шлюпка с людьми! И Козлов развернул лодку им навстречу. Сняты люди со шлюпки, с плота, а где-то рядом, в кипящей и беснующейся смеси воды, воздуха и снега, еще кто-то может ждать, может надеяться на помощь. И лодка снова скользит над волнами. Спасенные люди заполнили просторный салон, набились в [87] грузовой отсек, сгрудились в кабине пилотов. Лодка осела глубоко, ниже ватерлинии. — Больше никого не видно! — крикнул штурман с носовой палубы. — Добро! Будем взлетать. Надсадный рев моторов. Лодка зарывается носом в набегающие волны, и вода хлещет по крылу, заливая моторы... — Не взлететь, командир! — говорит механик. — Перегрузились. Что будем делать? — Что делать? — переспрашивает Козлов. — Мо-скать, будем рулить. Курс на Диксон, штурман! — Командир! Лодку разобьет волнами! — Выдержит. Мо-скать, обязана! И лодка выдержала. Через много часов руления по кипящим волнам, когда на исходе уже было горючее, Матвей Ильич, наконец, смог поднять машину в воздух. А лететь пришлось считанные минуты: Диксон оказался рядом... Мы всем миром приступили к Козлову. — За смекалку, за мужество, за твой подвиг, Матвей Ильич! — сказал я, наполнив кружки. — Что вы, ребята, — смущенно говорил Козлов. — Каждый на моем месте поступил бы так же. Мо-скать, такая наша работа...
Издание: Пусэп Э.К. Тревожное небо. – Таллин: Ээсти раамат, 1978 Книга на сайте: http://militera.lib.ru/memo/russian/pusep_ek2/03.html Источник: Авиатема (www.avialib.ru) OCR, правка: Каргопольцев С.В. (aviatema@mail.ru) Дополнительная обработка: Hoaxer (hoaxer@mail.ru) ... Наступили горячие дни. От темна до темна работали экипажи вместе со специалистами авиазавода, готовя корабли к экспедиции в сердце Арктики. Вереницы автомашин завозили на аэродром горючее и смазочные, продукты питания, палатки, спальные мешки, лыжи, винтовки и патроны, оборудование для подогрева моторов, словом, – великое множество всего необходимого для обеспечения автономной работы и жизни в нелегких условиях полярной ночи. Экипажи кораблей разгружали и разбирали привозимое, ругаясь и споря, если иногда на один из кораблей попадало чего-то вдвойне, а на другой не хватало. Наблюдая за всем этим, наш командир заставлял взвешивать все грузы, разгружаемые у нашего корабля, и записывал их вес в книжечку. Особо ревностно следил он за распределением и погрузкой продуктов питания, упакованных в запаянные жестяные коробки. В минуты перекура высказывались соображения о возможных причинах прекращения связи с экипажем Леваневского, но все мы не теряли надежды, что летчики произвели вынужденную посадку на лед и могут продержаться с имеющимся запасом продуктов питания несколько месяцев. К началу октября отряд подготовился к вылету. Готово было все, не было только основного – погоды. Казалось, что Арктика решила уже загодя показать нам свое истинное лицо, насылая на север Европы циклоны, сопровождаемые туманами и снегопадами. Я успел уже давно сменить свой курортный костюм на более подходящий для Арктики, послать домой телеграмму с сообщением о предстоящем полете, успел узнать подробности полета на остров Рудольфа трех кораблей, в составе которых были такие опытные летчики полярной авиации, не раз уже померявшиеся силами с коварным климатом высоких широт Заполярья, как М. И. Шевелев – начальник Полярной авиации, И. Т. Спирин – флагштурман ВВС, летчики-командиры М. В. Водопьянов, В. С. Молоков и А. Д. Алексеев – все Герои Советского Союза, вторые пилоты – А. Н. Тягунин, А. А. Курбан и М. И. Козлов, но вылет все откладывался… ... В поисках Леваневского, организованных Советским правительством в широком масштабе, принимали участие двадцать четыре советских и семь иностранных самолетов… Полет в Чокурдах … – Эндель, спускайся еще немного ниже, – приказал командир экипажа Матвей Козлов, когда самолет чаще стал нырять в тучи. – Легко сказать – «ниже», но откуда мне взять это «ниже»? – ворчал я, скользя над волнами и снижая самолет еще на несколько метров. Нам угрожала серьезная опасность. Внизу – бушующие волны, наверху – снеговые тучи, попав в которые самолет может за несколько минут превратиться в сосульку, а затем, потеряв управление, рухнуть. Экипаж утешала лишь надежда на то, что в месте назначения, в Якутске, синеет ясное небо и сияет яркое солнце. Но сейчас это была только надежда… … – Слева Сангар-Хая, – объявил штурман Александр Штепенко, указывая на находившиеся на берегу черные отвалы каменного угля, выданные шахтерами на-гора. Прошло еще минут десять, и наше настроение улучшилось так же быстро, как и погода. Тучи поредели, через них то тут, то там заблестели солнечные лучи. Летчики успокоились, предвкушая отдых и горячую пищу в аэропорту. Вот и Якутск, столица Якутской Автономной Советской Социалистической Республики. Еще несколько минут, и гидроплан заскользил по волнам перед аэропортом. От берега подошла моторная лодка и повела самолет за собой к якорной бочке. Механики поставили гидроплан на якорь. Лодка доставила нас на берег. Едва мы успели ступить на сушу, как навстречу нам поспешил начальник аэропорта и протянул командиру радиограмму. – Чертовски серьезное дело! – сказал Козлов озабоченно, передавая радиограмму Штепенко. Я стоял как раз за спиной Штепенко и, заглянув через его плечо, прочел: «В устье Индигирки пятнадцать дней лежит матрос со сломанной ногой. Медицинской помощи нет. Больного надо немедленно эвакуировать. Папанин»… …Обед прошел в тишине. Каждый был занят своими мыслями. Только что полученное задание являлось очень сложным. Приближалась осень, вернее, она уже наступила, и впереди была суровая арктическая зима. Мы очень хорошо знали, что это означает. Температура понижается с каждым днем. Волны реки несут кусочки льда, и не сегодня – завтра льдом покроется вся река – от берега до берега. А гидроплан – это только гидроплан: и для посадки, и для взлета ему нужна большая, свободная ото льда поверхность воды. Стояла пасмурная погода. Время от времени шел снег. Но самым опасным как для самолета, так и для летчиков было то, что тучи несли в себе холодную сырость, которая, соприкасаясь с самолетом, может покрыть его толстым слоем льда, и машина перестанет слушаться управления. Радиоантенны также могли обледенеть. Тогда экипаж самолета совершенно лишится связи с землей. В этом случае в ходе многочасового полета можно только гадать о том, что ожидает летчика на месте посадки. Прилетев к месту назначения, вполне можно обнаружить, что над водой или туман, или бушует шторм, или вода покрыта льдом... Конечно, если в баках еще достаточно бензина, можно искать новое место посадки. А если нет? Поразмыслив, мы вынуждены были признать, что на успех у нас только один шанс из ста. – Ну, ребята, что вы думаете об этом? – спросил Козлов, когда экипаж уже улегся на нары. – Ничего хорошего из этого не получится, – усомнился бортмеханик Глеб Косухин. – Становится все холодней, и нет никакой гарантии, что мы сможем завести моторы при десятиградусном морозе в непогоду. – Мы можем их вообще не останавливать, – заметил Штепенко. – Полетим отсюда прямо в устье Индигирки. Пока будем искать больного, ты наполнишь баки горючим, не останавливая моторов. Заберем больного и тотчас же вылетим обратно. – Так не пойдет, – снова вступил в разговор Козлов. – Если лететь отсюда в устье Индигирки напрямик, придется пересечь хребет Черского. Но его точная высота неизвестна до сих пор. К тому же можно не сомневаться, что сейчас он постоянно покрыт облаками. Так что можете ставить свечи за упокой своей души еще до взлета. Нам остается только один путь: снова лететь вниз по Лене, сесть в порту Тикси и оттуда напрямик – через море и Святой Нос – к устью Индигирки. – Мне кажется, – вмешался я в спор, – что если сразу набрать высоту, то мы отлично пролетим и над горами, и над облаками. А находясь на месте назначения, время от времени будем прогревать моторы, чтобы они не остыли, и на следующее утро отправимся в обратный путь. – Пойми же, – разгорячился Козлов, – если нам придется ждать летной погоды в порту Тикси, то ничего страшного не случится. Ведь море покрывается льдом всегда позже, чем реки.А если мы по какой-то причине задержимся на Индигирке, то останемся там до весны вместе с больным! – Но матрос находится в устье Индигирки, а не в порту Тикси, – повысил голос Штепенко. – Так что придется полететь за ним напрямик, или сделать большой крюк, но все равно посадка будет в том же самом месте. И чем больше посадок, тем больше потребуется времени. – Ладно! Пока все. Теперь отдыхайте. Я вас разбужу. Тогда и решим окончательно, – сказал Козлов, надел берет и вышел. – Матвей думать пошел! – усмехнулся Штепенко, поворачиваясь на другой бок. Мы все заулыбались. Когда предстояло что-нибудь серьезное, Козлов обычно удалялся куда-нибудь в тихий уголок, чтобы поразмыслить в одиночестве. Наверное, так было и на этот раз. – Кажется, – добавил Штепенко, – Козлову совсем не хочется лететь туда. Никто ничего не ответил. Каждый был занят своими думами, но все понимали: больного надо привезти, и чем раньше, тем лучше... – Ну хватит! Сколько вы собираетесь дрыхнуть? Бензин уже в лодке. Пойдем заправлять баки! – разбудил нас несколько часов спустя командир. Вскоре экипаж приступил к работе. Косухин вместе с механиками возился у моторов, Козлов, радист Борис Ануфриев и я качали бензин, штурман Штепенко, разложив карту, прокладывал маршрут. – Все же мы должны сделать посадку в порту Тикси, – объявил Козлов свое решение. – У нас не хватит масла, чтобы лететь прямым путем до Индигирки и обратно. Экипаж ничего не ответил. Решение есть решение. Если командир уже принял решение, то экипажу остается выполнить его как можно лучше. Когда пять тонн бензина перекачали в баки самолета и закончили все остальные дела, стало совсем темно. На следующее утро с рассветом экипаж гидроплана уже запускал моторы. В это время на берегу реки появился мужчина, выглядевший довольно странно. Его сопровождали несколько человек, нагруженных чемоданами, свертками, узлами. Владелец этих вещей сам не нес ничего, но пыхтел как паровоз, и пот капал с его лица на меховой воротник. Мы подумали, глядя на его снаряжение, что он собрался по крайней мере на Северный полюс. Когда он добрался до берега и снял волчью доху, то оказалось, что на нем надет еще полушубок из оленьего меха. Меховые брюки были заправлены в унты. Приложив руку к сердцу и низко поклонившись, он представился: – Доктор Голынский. – Здравствуйте, доктор! – приветствовал его Козлов и, обращаясь к нам, сказал: – Доктор полетит с нами, может, матросапридется там оперировать. – Да-да! Это для меня привычное дело. В Якутске я работаюуже двадцать семь лет, – сыпал скороговоркой хирург. – А скажите, очень ли страшно в воздухе? – вдруг спросил он. – А вы что, сегодня впервые летите самолетом? – поинтересовался Штепенко. – Да-да! Именно так. Впервые! – Страшного ничего нет, – ободрил доктора Штепенко. – Полет можно сравнить с плаванием на корабле. – Качки я совсем не выношу, у меня сразу же начинается морская болезнь, – грустно произнес доктор. – С этим всегда можно справиться, – пошутил кто-то. – Как только на душе становится грустно, выпейте глоток спирту, и болезнь как рукой снимет. – Да-да! – обрадовался хирург. – Я взял с собой целый литр. Лодка доставила нас и хирурга с его багажом к гидроплану. Запустили моторы и через несколько минут самолет был уже в воздухе. Мы поднялись на высоту 3000 метров, оставив далеко под облаками змеящуюся Лену и обдуваемые вьюгами береговые скалы. В начале девятого часа полета на горизонте показались горы, окружающие порт Тикси, и немного севернее – синевато-серое море. Еще несколько десятков минут, и гидроплан заскользил по пенящимся волнам бухты Тикси. Работники порта толпой собрались на набережной, с любопытством рассматривая самолет, увидеть который они надеялись только летом следующего года. Мы бросили якорь и, сигнализируя, вызвали лодку. Солнце уже скрылось за горизонтом, но экипаж самолета получил возможность отдохнуть только после того, как нужное количество бензина и масла было заправлено в баки. – Вчера, когда вы были на пути к Якутску, в устье Индигирки побывал один летчик, но, к сожалению, он не нашел больного, – рассказывал начальник аэропорта в столовой, где мы собрались на ужин. Мы узнали, что матрос, которого постигла беда, плавал коком на «Якутии». Во время сильного шторма в трюме повалились мешки и в результате – несчастный случай: у кока была сломана нога. Капитан, не придумав ничего лучшего, просто выполнил морской закон и отправил больного на берег. Три дня спустя корабль пришел сюда, а больной остался в Чокурдахе. К сожалению, медицина представлена там только акушеркой... …Следующее утро выдалось холодным и ветреным. Мы встали с рассветом, чтобы к восходу солнца запустить моторы. Но времени для этого потребовалось гораздо больше, чем мы предполагали. Только в полдень закончились приготовления к взлету. «Начальник небесной канцелярии» был в довольно мрачном настроении: с моря с мощным рокотом катились волны, шумно разбиваясь о берег. Тяжелые низкие тучи покрывали небо. Но ждать нельзя. Моторы взревели в полный голос, и самолет помчался вдоль пенных гребней волн в сторону моря. Волны бились о фюзеляж набиравшего скорость гидроплана, время от времени совсем захлестывая его. Стекла покрылись льдом, сделались непрозрачными. Пришлось отодвинуть их, но холодная и соленая морская вода сразу же больно ударила нам в лицо. Скорость гидроплана возрастала, теперь он уже подпрыгивал на гребнях волн. Еще несколько секунд – и мы в воздухе. – Ура! – радостно крикнул Козлов. – Теперь все о'кей! – Конец – делу венец, – ответил я с облегчением. – Курс восемьдесят градусов! – скомандовал Штепенко. – Есть восемьдесят градусов, – ответил я, разворачивая самолет в нужном направлении. – Александр Павлович, рассчитай курс так, чтобы мы прошли южнее Святого Носа. Высота этого «носа» триста метров, а облака начинаются уже с пятидесяти, – предупредил Козлов штурмана. – Будет сделано! – ответил Штепенко, склонившись над картой. – Десять градусов вправо! – скомандовал он вскоре. – Курс девяносто градусов, – ответил я. – Так держать! Сквозь тучи и снег самолет спешил на восток. Через несколько часов нижний край облаков немного поднялся, обнажив видневшуюся впереди серебристо-серую ленту Индигирки. – Пять градусов влево! – скомандовал штурман. – Влево нельзя, – возразил я, – там тучи до земли и страшно вьюжит. – Но там место нашей посадки! – крикнул Штепенко. – Попробуем, – сказал теперь Козлов. – Я наблюдаю за высотой, ты разворачивай по командам Штепенко. Мы все трое были поглощены работой. – Видите? – спросил после нескольких разворотов Штепенко. – Там, слева, эти черные холмы. Это и есть Чокурдах. Слева мелькнуло и исчезло за самолетом что-то темное. Справа между берегами, покрытыми свежим снегом, текла широкая свинцово-серая река. Крутые волны с пенящимися гребнями бились о левый берег. – Сто двадцать градусов вправо! – крикнул Козлов.Я выполнил команду. – Идем на посадку, – снова послышался голос командира, когда самолет, заканчивая разворот, летел вдоль реки обратно. Шум моторов перешел в урчание, и через несколько мгновений гидроплан заскользил по волнам. Расчет Козлова был настолько точен, что самолет, скользя против ветра и течения, остановился прямо напротив построек. – Это и есть Чокурдах, районный центр, – объяснил Штепенко, открывая люк для спуска якоря. – Отдать якорь! – скомандовал Козлов. – Есть отдать якорь! – ответил Штепенко. Якорь исчез в волнах. – Выключить моторы! прозвучала новая команда. Моторы утихли, винты сделали еще пару оборотов и послушно остановились. От берега отчалила лодка и направилась к нам. – Как чувствует себя пациент? – нетерпеливо крикнул доктор, когда гребцы оказались в пределах слышимости. – Плохо, очень плохо, – ответил сидевший у руля мужчина с черной бородой. – Хуже некуда. Если бы вы прибыли завтра, то, наверное, было бы уже поздно... Мы вместе с доктором спустились в лодку. На берегу виднелось с десяток низких землянок и одно бревенчатое строение без крыши. Когда мы добрались до этого единственного строения, в его дверях появилась довольно пышная женщина. Волосы ее свисали в беспорядке, и лицо было заспанным, будто она только что встала с постели. – Наш «врач», – представил ее бородач. – Как дела у пациента? – спросил доктор женщину знакомой нам скороговоркой. – Он уже не жилец на этом свете, – протянула женщина. – Рана открытая, гноится и воняет так, что подойти нельзя. Мы открыли дверь. И действительно, уже в передней в нос ударила острая вонь. А когда врач, входя в комнату больного, открыл дверь, оттуда пошла такая вонища, что мы поневоле зажали носы и вслед за бородачом скрылись в другой комнате. Через некоторое время туда пришли и акушерка с доктором. Доктор Голынский был красен от гнева. – Вы уже не девчонка и должны бы знать такие элементарные вещи! – кричал он сердито. – В постели грязнее, чем в свинарнике... Голынский нагнулся к чемодану и достал оттуда разные блестящие инструменты. – Возьмите это и прокипятите на кухне! Тщательно! Женщина вышла. – Ну и человек! – пожаловался доктор. – Уже неделю никто не осматривал рану. Повязки грязнее портянок. Больной требует, чтобы мы везли его в Москву и там лечили. Я объяснил ему, что к тому времени, когда он доберется до Москвы, необходимость в лечении отпадет. Явные признаки гангрены. Надежда сохранить жизнь остается только в том случае, если ногу немедленно ампутировать... Когда я ему разъяснил ситуацию лицо парня помрачнело и он обещал подумать об этом. – Инструменты готовы, – сообщила женщина, появляясь в дверях. – Хорошо! Теперь возьмите эфир и приготовьте наркоз. Они ушли. Вскоре доктор Голынский вернулся. – Больной дал согласие. Ампутирую ногу и завтра можно возвращаться. Козлов сразу же занялся подготовкой к полету. – Если мы будем прогревать моторы через каждые два часа, – обратился он к механику, – то тогда можно не бояться, что они остынут. Обратный полет совершим по тому же маршруту. Черт знает какова высота этих гор. – По-моему, нам нет никакой необходимости устраивать цирк в порту Тикси, мне и сегодняшнего достаточно, – сказал Штепенко, по-видимому вспомнив старт. – Несколько лет назад мыс пилотом Фабианом Фарихом перелетали через эти же горы. Самые высокие вершины достигали примерно четырех тысяч метров. Я полагаю, что они за это время подросли не намного. Козлов готовился уже резко ответить, когда дверь распахнулась и разъяренный доктор ворвался в комнату. – Такого свинства я еще не видел! Подумайте только, весь мой эфир! Весь, до последней капли! – в отчаянии кричал доктор. – Я беру на кухне инструменты и яду к больному, полагая, что он уже в глубоком сне. Вхожу и вижу, что матрос бодрствует! Она сама вынюхала эфир, пьяная вдрызг! Проклятая наркоманка! Теперь мы должны везти пациента в Якутск. Но он не выдержит дороги... – Товарищ Голынский. А если мы вам поможем? – предложил Штепенко. – Поскольку больной может умереть в пути, ногу ему надо обязательно здесь отрезать. Доктор недоверчиво посмотрел на штурмана. – Да-да, другого выхода нет, – сказал он, подумав немного. – Придется, видимо, так и сделать. Терять все равно нечего, а если операция удастся, спасем парню жизнь. – И уже бодрее добавил: – Пойдемте на кухню, я объясню вам, как эти инструменты называются. Кто-то должен мне их подавать во время операции… …Самолет постепенно набирал высоту. Высотомер показывал уже 3000 метров. Но встающие слева и справа вершины казались выше. Настроение «начальника небесной канцелярии» опять испортилось. На горизонте появились облака,» мчавшиеся с большой скоростью навстречу нам. Мы надеялись перелететь через них, но на этот раз моторы оказались не в аилах поднять самолет так высоко. Вдруг самолет вздрогнул, где-то сзади раздался грохот. – Что случилось? – спросил Козлов у бортмеханика. Тот пришел в кабину летчиков и, ухмыляясь, объяснил: – Доктор, наверное, сильно заложил, чтобы не ощущать морской болезни. Во всяком случае, он уже ничего не понимает, только мычит что-то про себя. – А что за грохот там был? – спросил Козлов. – С доктором случилась маленькая неприятность. Надувной матрас, на котором он спал, по мере уменьшения наружного давления стал вздуваться и наконец сделался совсем круглым. Доктор просто скатился с него на пол. – А больной? Он ведь лежит на таком же матрасе! – С больным все в порядке. Я пару раз выпускал из его матраса воздух. – Ты мог сделать то же самое и для доктора, – пожурил бортмеханика командир. – Доктор велел не мешать ему. Он сказал, что так намного удобнее. Облака все приближались. Теперь нас окружал серый туман. Снова начался «слепой» полет, когда пилот вынужден ориентироваться только по показаниям приборов. Теперь ему надо внимательно наблюдать за стрелками указателя скорости, высотомера и компаса. Для облегчения труда летчика самолет снабжен «искусственным горизонтом», воспроизводящим положение самолета в воздушном пространстве. Мы находились на высоте 4800 метров. Самолет поднялся почти на предельную для него высоту. Становилось все холодней. Снаружи термометр показывал 36 градусов ниже нуля. Консоли крыла самолета покрылись льдом. – Маслопровод левого мотора замерз, – доложил бортмеханик. – Если мотор быстро не выключить, он сгорит. – Штепенко! Где мы сейчас летим? – спросил Козлов. – Скоро пересечем горный хребет. – Что значит «скоро»? Скажи точно! – приказал Козлов. – Точно я скажу через пять минут, – ответил Штепенко. – Можно еще немного подождать? – спросил Козлов у бортмеханика. – Всего несколько минут! – Через двенадцать минут можно идти на снижение, – доложил Штепенко. – Мы тогда будем над долиной Томмота. Каждая минута казалась теперь вечностью. – Температура головок цилиндров левого мотора двести тридцать градусов, – озабоченно доложил Косухин. В тревожном ожидании прошло еще две минуты, – Температура поднялась до двухсот сорока градусов, – снова прозвучал предостерегающий голос бортмеханика. – Двести пятьдесят... – Двести шестьдесят... Больше оттягивать нельзя, начнется пожар! – С этими словами Косухин выключил левый мотор. В тот же миг мы с Козловым нажали изо всех сил на правую педаль и прибавили газ единственному работающему мотору. До установленного срока оставалось еще три минуты. Обстановка была более чем серьезной. Внизу, скрытые облаками, нас подстерегали скалы. Все зависело теперь только от точности расчетов штурмана. Если штурман ошибется хотя бы на одну минуту, то на участке снижения самолета вместо долины может оказаться вершина хребта... Наконец эти мучительные двенадцать минут окончились. Я уменьшил понемногу тягу работающего мотора, и самолет стал – снижаться. 4500... 4000... Две пары глаз, напрягаясь, старались разглядеть что-нибудь впереди, в сером тумане... Напрасно! От усталости глаза вскоре стали слезиться. Ничего не видно – одни только мутные облака. 3500... 3000... Чем ниже опускался самолет, мчавшийся со скоростью двести километров в час, тем реальнее становилась опасность столкновения со скалами. Нервы у всех были напряжены до предела. 2500 .. . 2300... 2000... Все еще облака да облака. – Через пять минут будем над рекой Алдан, – спокойно произнес Штепенко, пролезая в узкий проход, разделяющий Козлова и меня. – Все точно. Я дважды проверил свои расчеты.' 1800... 1500 . .. 1300 .. . Лед на консолях стал таять. 1000... «800... 700 метров. Наше внимание не ослабевало. Хотя мы уже около получаса удалялись от горного хребта, но и тут могла оказаться какая-нибудь вершина высотой до тысячи метров. 600 . .. 500... Внизу промелькнула какая-то темная точка. 400... 300... В самолете раздался такой громкий радостный крик, что даже доктор проснулся и испуганно вскочил на ноги. Облачный покров кончился, под нами спокойно катила свои волны река Алдан. Сияло солнце, было тепло. Сердца всех наполнило чувство счастья и радости. Закончился девятый час полета. Еще полчаса – и гидроплан качался на водах реки Лена у Якутска. Когда моторная лодка отбуксировала самолет к берегу, больного осторожно положили на носилки и доставили на сушу. Прощаясь, доктор пригласил летчиков завтра к себе на обед, сказав, что хозяйка приготовит настоящие сибирские пельмени. Затем он сел в прибывшую одноколку и уехал со своим объемистым грузом. Мы не забыли любезного приглашения доктора. Обед на следующий день затянулся надолго, перешел затем в ужин и длился почти до полуночи... …На ледовой разведке В начале лета 1938 года в Ленинградском морском порту было выгружено с теплохода несколько ящиков с деталями разобранного самолета. Это была двухмоторная летающая лодка «Консолидейтед», приобретенная правительством Советского Союза для поисков экипажа С. А. Леваневского. Поиски, увы, результатов не дали – исчезнувших в центральной части Арктики летчиков не обнаружили, и «Консолидейтед» был использован в полярной авиации. Вернувшись ранней весной с Земли Франца-Иосифа и отдохнув, я подал рапорт об оставлении меня на Севере. Зачислен я был пилотом в состав экипажа Матвея Ильича Козлова, уже известного к тому времени опытного полярного летчика, одного из участников летной экспедиции по высадке отважной четверки папанинцев на Северный полюс. Никого из членов экипажа М. Козлова я до этого не знал, и мне предстояло «притереться» в этом новом для меня небольшом, уже сработавшемся коллективе. Ящики доставили в Ленинградский так называемый гребной порт, где наш экипаж должен был разобраться в их содержимом и, собрав все в одно целое – самолет, вылететь на нем в Арктику, на ледовую разведку. Наш бортмеханик, Глеб Владимирович Косухин, в плечах косая сажень, с густой, всегда лохматой копной волос, неторопливый сероглазый силач, долго присматривался к этой упакованной в ящиках технике. Честно говоря, не только Косухин, но и я, да и сам командир Матвей Козлов, были не очень оптимистично настроены. Собрать вшестером из этого обилия всевозможных частей и оборудования самолет новой для нас конструкции – дело далеко не простое. Да еще вопрос, сможем ли мы это вообще сделать? Командир наш еще раз внимательно осмотрел лежащие на пирсе большие и малые ящики. Потирая ладонью щеку, сказал: – Ну, тут мы провозимся пол-лета. Того и гляди, льды растают раньше, чем мы до них доберемся. Ну, делать нечего. Поручено – надо браться, – и, обращаясь к Косухину, добавил: – Глебушка, парадом будешь командовать ты, а мы все будем у тебя на подхвате. – Не так страшен черт, как его малюют, – улыбнулся бортмеханик. – Если как следует поднажмем, через месяц полетим. Из ящика, который разбирали мы с Александром Штепенко, показался поплавок. – Теперь поищите, где стойка и все остальное, – направлял нас Косухин, там и болты должны быть. Примерьте все, поставьте на места... Работа пошла... Никто не оставался без дела. Вскоре прибыл еще один член экипажа, белобрысый архангелец, радист Борис Ануфриев. Потомственный моряк, внук рыбака и сын капитана, Борис начал бороздить «моря-океаны» чуть ли не с детства. Побывал в Атлантике и на Средиземном море, в портах Индии и Китая, Канады и Бразилии. Несмотря на молодость, Борис Ануфриев успел уже не раз перезимовать на полярных станциях. Осмотрев ящики и внимательно прочитав английские надписи на них, Борис безошибочно нашел свои электро – и радиомеханизмы и взялся за них. А было за что браться: передатчики, приемники, различные электромоторы, несметное число различных реле и автоматов, контактов и выключателей, регуляторов и предохранителей. А ко всему этому – километры проводов всех цветов радуги. Я остался без напарника. Саша Штепенко, хотя по должности и был штурманом, обладал недюжинными знаниями и опытом по радиоделу, электротехнике и теперь охотно начал вместе с радистом собирать и монтировать всю эту нежную и сложную аппаратуру. Работали от темна до темна. На наше счастье, уже пришел июнь, и светлого времени стало хоть отбавляй. Наступил день, когда Глеб Косухин заявил, что завернул последнюю гайку и, улыбаясь, показал нам нанизанную на проволоку связку небольших болтов. – Вот и все, что осталось на «запчасти», – пошутил он, – восемь болтиков. Это, должно быть, на случай аварийного ремонта лодки. Матвей Ильич посмотрел на часы: – Давайте, ребята, спустим американку на воду. Полюбовавшись на покачивающуюся на небольшой волне серебристую птицу, отправились обедать. Заказав по случаю окончания работ по бутылке пива «Полярное», мы принялись за борщ. Кто-то из нас подошел к окну: не терпелось еще разок взглянуть на дело своих рук. – Товарищи! У ней хвост задрался! – крикнул он на весь зал. Действительно, хвост самолета поднялся вверх, а носовая часть сидела глубоко в воде. Бортмеханик побежал к дежурному диспетчеру порта. Вскоре Косухин подошел на пожарном катере к борту самолета и, мельком заглянув в передний люк, сообщил: – Заливает... В две струи начал катер выкачивать из корпуса лодки воду. Косухин, все время следивший за уровнем воды внутри крикнул нам: – Почти не снижается, надо еще помпу. – Готовь концы, потянем на берег, – решил командир. С помощью лебедки мы вытянули нашу лодку на берег. Из-под второго редана хлестала толстая струя воды. – Вот тебе и «запчасти», – покачал головой бортмеханик, – сами проворонили .. . На днище есть тонкая дюралевая накладка, закрывающая отверстие. Она была закрашена так щедро, что краска залила и отверстие для винтов... Вот эти восемь винтов и остались лишними. Нам повезло. Вода не успела дойти до жизненных частей оборудования, все электрорадиохозяйство осталось сухим. Нужно было опробовать собранный самолет. Ни Козлов, ни я на таком самолете никогда не летали. По строгим наставлениям, существующим в летном деле, летчик может полететь на новом типе самолета только после соответствующей тренировки под руководством опытного инструктора. Но в Советском Союзе такой самолет появился впервые, и инструкторов, естественно, быть не могло. Все надежды мы возлагали на командира. Обо мне и речи нет, я вообще не летал на морских самолетах. Глеб Косухин смотрит на задумчиво потирающего щеку Матвея и заявляет: – Наше дело сделано. Самолет готов. Теперь твой черед. И не забывай, пожалуйста, что вода мягка до тех пор, пока ты о нее не ударился... Торжественно заняли все свои места. Опробовали еще раз моторы, проверили смену шага винтов и подняли якорь. Матвей не торопился. Вырулив на широкую гладь «маркизовой лужи», наш командир сделал несколько поворотов то положе, то покруче. Впереди – простор, разбегайся хоть до самого Кронштадта. И вот мы бежим. Моторы воют на самой высокой ноте. Лодка, разрезая мелкую волну, задирает нос кверху, вот-вот вылезет на редан... Матвей сбрасывает обороты моторов, и лодка, с шумом разбрызгивая воду, грузно оседает. Командир не торопится поднимать ее в воздух. Он хочет сперва почувствовать, как она себя ведет в сравнении с другими самолетами. Пробежали еще раз, потом еще... еще... С каждым разом пробежки делались все продолжительнее. И где-то на четвертой или пятой пробежке совершенно незаметно мы очутились в воздухе. – Поплавки убрать? – наклоняется к Козлову улыбающийся Макаров. – Не надо, полетаем так. Полетав над заливом и островами минут сорок, командир отдает кивком головы штурвал мне. Самолет, как и все. Управляется легко, повинуясь малейшему движению штурвала и педалей. Усилий на штурвале – никаких, а если и появляются при изменении режима моторов, то они легко снимаются триммерами. Полетав попеременно часа два, идем на посадку. Я отдаю штурвал Козлову... Солнце уже подошло к закату и здорово нам мешает. Матвей Ильич подворачивает чуть левее, и теперь солнце слепит глаза только мне. Самолет несется некоторое время над самыми гребешками мелких волн, затем мягко приводняется. Слышно, как вода шуршит под тонкой дюралевой обшивкой. Шорох делается все громче и громче, нос лодки задирается кверху и, наконец, с шумом машина оседает вниз. Все! Первая посадка произведена. Бортмеханик показывает Козлову большой палец: отлично! – Молодцы, летчики, – кричит он, улыбаясь во весь рот. Вечером, собравшись в ресторане гостиницы «Астория» на ужин, обсуждаем маршрут полета на Москву. Из столицы должна начаться наша арктическая навигация. Штурман предлагает лететь, как всегда, прямо, вдоль Октябрьской железной дороги. – Не будет дела, – категорически заявляет Козлов, – выигрываем час, а потерять можем, ой-ой как много! Я его понимаю. Не так уж облетан самолет, чтобы лететь весь путь на морском самолете над сушей. Прав командир, лучше лететь лишний час, но над водой. А воды хватает. Сперва вверх по Неве, затем над Ладогой, Онежским озером, Рыбинским морем и вдоль канала Москва-Волга на Химкинское водохранилище. Погода июньская теплая и солнечная. Временами, когда мы пересекаем границы суши и воды, нас основательно встряхивают резкие восходящие потоки нагретого над землей воздуха, которые и по сей день еще почему-то называют «воздушными ямами». Я с любопытством рассматриваю новые для меня места. Особенно мне нравится Онежское озеро с высокими берегами, поросшими лесом, и десятками островов, проливов и бухт. На севере Рыбинского моря из воды торчит вершина колокольни. Стараюсь сообразить, какой городок или деревня были здесь десяток лет тому назад, но вспомнить так и не могу. Вот уже под нами шлюзы и насосные станции канала Москва-Волга. В сизой дымке впереди нас раскинулись на десятки километров магистрали и улицы Москвы. Оставляем их слева. Проходим над Тушинским аэродромом, делаем круг над Химками и низко проходим мостом через канал. Еще несколько минут, и самолет мягко режет килем спокойную гладь Химкинского водохранилища. Штепенко высовывается из переднего люка и широко улыбается. Потом что-то кричит и показывает рукой на противоположный берег, против речного порта. Матвей Ильич тихо, на самых малых оборотах моторов рулит в этом направлении и метрах в двухстах от берега командует: – Выключить моторы! Отдать якорь! С шумом поднимая каскад брызг, падает на дно якорь. Штепенко – «главный боцман» – лихо отдает заранее сложенные витки якорного каната и ждет, пока якорь «возьмет». Самолет потихоньку опускается под ветер, натягивая якорный канат. – Якорь взял, – сообщает Штепенко, установив это по одному ему известным признакам. – Порядок, – одобряет командир. Пока Косухин с бортмехаником Макаровым занимаются моторами, мы с Борисом Ануфриевым вытаскиваем клипербот и начинаем качать в него воздух. – Хорошо бы баллончик сжатого воздуха, – замечает Борис, когда нас начинает одолевать пот. – Еще чего захотел, – смеется Макаров. – А так, смотришь, и жирок сгонишь. Наконец клипербот готов, и мы отправляемся на берег. – А знаете, ребята, – с хитринкой в серых глазах начинает Косухин серьезным тоном, – бухточка тут подходящая... А так как мы первые тут заякорились, назовем-ка ее заливом Матвея... Козлов что-то хмыкает себе под нос, мы улыбаемся. Саша Штепенко, чуть подумав, изрекает: – А ничего, звучит подходяще. Бухточка эта и сейчас еще «залив Матвея». Несколько дней уходит на сборы. Получаем «неприкосновенный» и «прикосновенный» запасы продуктов, запаянные в жестяные коробки, запасаемся примусами, кастрюлями, сковородками1 и прочими принадлежностями кухни, пакуем спальные мешки и меховые комбинезоны, унты и рукавицы. Окружающие нас пловцы, малые и старые, с удивлением расспрашивают, зачем нам такая теплая одежда, ведь сейчас лето. – Там, где мы завтра будем, прохладновато, – хитрит Борис Ануфриев. – Знаем, знаем, – орут наперебой ныряющие вокруг самолета мальчишки, – в Арктику летите, на Север. – А вы на самый полюс? – любопытствует один, веснушчатый и курносый. – Не то, чтоб на самый, а почти около, – балагурит Штепенко. Всему приходит конец, кончаются и наши приготовления. Мы стараемся поскорей приступить к порученной нам работе. Только вот Володя Макаров начал меньше улыбаться. Только значительно позже, уже за Полярным кругом, выяснилось, что Володина невеста все эти дни дневала и ночевала на песчаных берегах «залива Матвея». Назначен час вылета. На берегу жены и матери, дети и друзья, просто знакомые и незнакомые. Наш самолет привлекает не только летчиков, но и всех, кто интересуется авиацией. По водохранилищу несется катер, ревом сирены разгоняя купающихся, чтобы освободить нам место для взлета. Последние поцелуи и рукопожатия, пожелания «ни пуха, ни пера». Выбран якорь, мягко шуршит вода, тихо урчат моторы. – Идем на взлет, – говорит Козлов и прибавляет обороты моторам. Долго бежит тяжело нагруженная лодка по зеркальной глади водохранилища, пока не отрывается от воды совсем близко у моста Октябрьской железной дороги. Курс – на север, к Архангельску. Идем по каналу, над Волгой, над Рыбинским морем. Пролетаем вдоль восточных берегов Онежского озера. Чем дальше на север, тем извилистее его многочисленные заливы и ответвления, тем больше островов и мысов. Наконец, далеко впереди засеребрились водные дали Белого моря. Справа с множеством лесопильных заводов и судов, пришвартованных к стенкам пирсов, проплывает под нами Архангельск. Борис Ануфриев ныряет к штурману и, улыбаясь, тычет пальцем вниз: показывает свой дом, где родился и вырос. Место первой нашей остановки пути уже видно. Делаем большой круг и садимся. Отдохнув несколько часов, рано утром снова взлетаем. Путь наш долог, до самого Диксона, часов десять полета. На этот раз идем прямо на Нарьян-Мар, ненецкую столицу, оставляя далеко слева и Мезеньскую губу и полуостров. Внизу, на сколько хватает глаз, расстилаются необозримые лесные массивы, кое-где среди их темной зелени поблескивают небольшие озера. Прикидываю каждый раз, нельзя ли там сесть, если понадобится. Матвей Ильич, словно угадывая мои мысли, с улыбкой качает головой: нет, мол, ничего не выйдет. Ближе к Печоре лес редеет и мельчает. Все чаще и чаще встречаются темные пятна тундры, то сухой, то с частыми блюдцами озер. Проходим Нарьян-Мар. Отсюда и дальше путь наш лежит над мелкими береговыми лагунами Баренцова моря. Слева чистая вода, дальше — на горизонте — ледяное небо, белое от света, отраженного от полей льда. Проходим Амдерму. Долго идем над водой. Берегов не видно, кругом сплошная серая масса спокойной воды. Время от времени встречаем — ледяные поля оторвавшегося от берега припая. ... Полуостров Ямал. Тундра. Ни одного деревца. Плоская пустынная земля. Почти час летим над этой безжизненной землей, пока снова под нами не появляется вода — Обская губа. Удивляемся, что она еще до сих пор подо льдом. Лишь широкие полыньи чернеют на фоне грязного, покрытого талой водой ледяного массива. Выходим за полуостров Явай. И слева и справа то низкие, то скалистые острова. Командир покидает кресло и долго рассматривает карту, разложенную на штурманском столе. — Приехали, впереди Диксон, — говорит он мне, забираясь на свое место. Смотрю на время: летим уже девять часов 40 минут. Порядочно. Вижу впереди большую бухту с рядом домиков на берегу. Высокие мачты радиостанции, первой в Российской Арктике, построенной еще до первой мировой войны. На рейде стоят большие суда. — Купцы, — кричит мне Козлов, — за лесом пришли. — Он берется сам за штурвал и сбавляет обороты моторам. — Выпустить поплавки! Вижу, как справа опускается консоль крыла и медленно, словно нехотя, становится на место, перпендикулярно плоскости. Порт Диксон полон оживления. На реях судов полощутся флаги стран не только Европы, но и Америки. Круглые сутки светло — полярный день. Как всегда, трудно привыкать к нему. В комнатке, которую определили нам для ночлега, аккуратно завешиваем окна одеялами, чтобы имитировать ночь. При полете сюда обнаружилось, что внеплановое заполнение лодки невской водой, перемешанной с морской, прошло не совсем даром: один умформер в хозяйстве Ануфриева промок насквозь и «закоротился». Я его снял, разобрал на составные части и хорошо просушил. Когда Борис его вновь установил на место, то, к удивлению всех, он заработал как новый. — А ты, оказывается, в этом деле кумекаешь, — одобрительно заметил Косухин. — Интересуюсь, — ответил я скромно, польщенный признанием. — Тогда, может, посмотришь, что там стряслось с движком. Стартер то берет то не берет. Так я, сверх пилотских обязанностей и камбузных дел, стал выполнять еще и обязанности мастера по мелким механизмам. Ну, и суперкарго тоже. Когда все было проверено и опробовано, завинчено и подкручено и мы могли стартовать на первое задание, внезапно, как это в Арктике, поднялся шторм. Мы застряли в самолете, не имея возможности съехать на берег. Кругом свистит и воет, самолет раскачивается на волне, с силой дергая якорный канат. По радио получено распоряжение сменить место стоянки, чтобы быть г к району льдов. — Э-э, не будет дела, — потирая щеку, задумчиво вглядываясь в радиограмму, говорит командир. — Там же с моря все открыто. Нас там шторм разделает как бог черепаху. Подумав еще немного, он добавляет, обращаясь к радисту: Передай: «Прошу дать план работы на ближайшие дни. Место базирования сообщу дополнительно». Дипломат все же наш командир. И не отказался от предложенного нам места стоянки, но и не принял тоже... Штаб проводки судов отвечает тотчас же: «Дойти на север как можно дальше и определить кромку сплоченных льдов». Ветер, к счастью, начинает спадать, шторм утихает, море постепенно также успокаивается. Наш боцман Саша Штепенко пытается поднять остролапый якорь, но не тут-то было: он крепко-накрепко засел в илистом грунте. Лишь втроем — ему, Ануфриеву и мне, удается его раскачать и выдернуть из ила. С четверть часа мы еще возимся, очищая его от липкой грязи и складывая в бухту концы. Наконец, запустив моторы, поднимаемся в воздух. Маршрут полета, намеченный еще накануне, рассчитан на многие часы. Для меня это первый полет на ледовую разведку и, естественно, я волнуюсь, не зная, какая погода встретит нас. — Все отлично, — улыбается Козлов, передавая мне управление. — Иди с набором высоты, доберешься до полутора тысяч, сбавь обороты... Самолет летит спокойно: ни качки, ни болтанки. Ровно гудят моторы. Внизу под нами ни единой льдинки, широко расстилается, сливаясь с горизонтом, необозримая водяная равнина. Кажется, не летим мы вовсе, а зависли неподвижно под огромным куполом белесо-голубого неба. Проходит час, другой. Становится скучно... Очень уж однообразно все кругом. Не к чему прицепиться глазу. Даже линии горизонта нет. Погода ясная, светит солнце, а самолет приходится вести по приборам, как в облаках. Матвей Ильич забирается на командирское сиденье. Я тут же пользуюсь возможностью размяться и соскальзываю вниз. Захожу в штурманскую и начинаю изучать карту. Прикидывая путевую скорость, обнаруживаю, что мы уже пересекли 80-ю параллель. Наблюдаю за Сашей Штепенко. Работа его как штурмана, хотя и не «пыльная», не требующая физических напряжений, но дел ему хватает. Он должен быть готов точно ответить на вопрос, где мы находимся. А если он этого не знает, то наиболее вероятно, что больше ему этого знать и не потребуется: вряд ли кто-нибудь из летчиков захочет взять его с собой в полет. Нашему Александру Павловичу такая неприятность не грозит. Человек большой эрудиции, радист, электротехник, отлично знающий и умеющий применять все виды навигации, специалист экстра класса. Когда подавляющее большинство штурманов впивается глазами то в карту, то в наземные ориентиры (где эти ориентиры взять над. необозримой гладью моря?), сличая и «привязывая» одно к другому, Саша Штепенко спокойно покручивает верньеры радиоприборов, компасов и пеленгаторов, орудует солнечным компасом, ночью ловит в визир секстана Кассиопеи и Девы. Так и теперь после многочасового полета он уверенно сообщает, что через четверть часа под нами будет западный берег острова Шмидта. Помощник его, Виктор Жадринский, штурман-стажер, хмурится и, шагая циркулем по карте, что-то говорит Штепенко. Тот отмахивается от него... Жадринский недовольно садится на свернутый спальный мешок. Прихожу к «механизмам», как мы в шутку называли механиков. Глеб Косухин улыбается и поднимает большие пальцы обеих рук: все у него в лучшем виде. Но тут же впивается взглядом в приборную доску. А там уйма стрелок: температура головок цилиндров, указатели количества бензина в разных баках; температура масла входящего, выходящего; давление масла в разных агрегатах и точках моторов — у меня глаза разбегаются. А Глеб чувствует себя хозяином положения. Но веселее всех, пожалуй, Борису Ануфриеву, радисту нашего самолета. Он ведет оживленнейший радиообмен чуть ли не со всей Советской Арктикой. И Челюскин, и мыс Шмидта, остров Домашний и мыс Желания, порт Тикси и далекая зимовка на острове Рудольфа — всех он «обзвонил» сам, и отовсюду ему стучат по «морзянке», сообщая не только погоду и ледовую обстановку, но и последние новости, а то и просто добрые пожелания. Борис не может оставить никого из своих «корреспондентов» без ответной доброй шутки, ибо знает каждого из них в лицо, по имени и отчеству. Время от времени он прислушивается и к далекому Архангельску и Красноярску, а то и к Москве, через которые нам переправляют радиограммы от семей и друзей. А у самого Бориса жена Аля сидит на Московском радиоузле Главсевморпути и в оба уха следит за передачами мужа, летящего чуть ли не у самого полюса. ... Вот и остров Шмидта. Весь он покрыт не то снегом, не то льдом. Смотрю на часы: штурман не ошибся, пришли точно, как он и предсказал. На море появляются ледяные поля. Вначале редкие, затем все чаще и чаще. Между ними небольшие черные разводья чистой воды. Мгла все гуще. Исчезло солнце. — Курс 90 градусов, — командует штурман. — Есть 90! Море покрыто уже сплошным льдом в десять баллов. С винтов начинают срываться кусочки льда и громко барабанят по дюралевой обшивке фюзеляжа. Опускаемся ниже, надеясь, что прекратится обледенение. Под нами самая северная точка островов Северной Земли. Леденеют стекла пилотской кабины. Козлов открывает боковое стекло, и, высунув руку, тщетно пытается соскрести ногтями корку льда с переднего стекла. Начинает снижаться скорость. Видимо, лед покрывает передние кромки крыльев и портит их аэродинамику. — Курс 210 градусов, — подает мне команду командир, и я осторожно, с минимальным креном, разворачиваю самолет на обратный курс. Через десяток минут вырываемся из сверкающей мглы и над нами вновь сияет солнце. Вернее, впереди нас, и мы спешим укрыться от него темными очками. Ледяная корка на стеклах кабины не тает, а как будто испаряется, ибо не видно капелек воды. Матвей Ильич зажигает две папиросы и одну из них вкладывает мне прямо в губы. Левее курса проходят высокие берега островов Северной Земли: Комсомолец, Пионер и самый большой — Октябрьской Революции. Между ним и островом Большевик проходим по проливу Шокальского в море Лаптевых, По восточному берегу острова Большевик высятся ярко сверкающие на солнце ледники. Лед под нами прорезают длинные извилистые полыньи. Чем дальше к югу, тем шире становятся разводья, а начиная от мыса Лаврова, на поверхности моря плывут лишь отдельные многокилометровые ледяные поля. Проходит еще полчаса, и берег начинает уходить вправо, вначале полого, а потом все круче, и береговая черта теряется, растворяясь на горизонте. Впереди нас опять только чистая вода, а прямо по носу тонкая черточка: северный берег покрытого снегом острова Старокадомского. — 20 градусов влево, — требует Штепенко. — Есть 20 влево! Через двадцать минут слева впереди становятся ясно видимыми домики и радиомачта на мысе Челюскин. Борис протягивает командиру две радиограммы: в одной из них челюскинцы интересуются, не могут ли они нам быть чем-нибудь полезны, а вторая с борта самолета Ивана Черевичного. Иван Иванович спрашивает, собираемся ли мы вообще садиться до следующего полярного дня... Козлов довольно потирает щеку и, улыбаясь, возвращает телеграммы радисту. Пролив Вилькицкого свободен ото льда. Мы в воздухе уже двенадцать часов. В очередной сводке погоды читаем: «Остров Диксон ветер юго-восточный 8–10 метров в секунду облачность 10 баллов высокая». Курс — домой, на Диксон. Море у Таймыра так же чисто ото льда, как и пролив Вилькицкого. Только у самого берега, приклеившись к песчаным косам, на мелководье застрял береговой припай. Матвей Ильич опять слезает с командирского места и идет в штурманскую. Улыбаясь и потирая руки, на его место забирается Глеб Косухин. Я с удивлением смотрю на него и еще больше удивляюсь, когда он уверенно берется за управление самолетом. — Пусть потренируется, — говорит мне Козлов, высунув голову из штурманской. — Ему не впервой... Погода — что надо: высокая облачность, которую нам прочил» с Диксона, оказалась редкой и перистой, через которую ярко светит солнце. На море мелкая волна, без гребешков и пены. Через пятнадцать часов мы на рейде и рулим на то же место, где стояли раньше. — Ну, ребята, поздравляю с почином, — говорит командир. — Смотрите, сколько отмахали... Поужинав, ложимся спать. На следующий день механики занялись, как всегда, моторами, а нам, летчикам, штурману и радисту, предстояло позаботиться о заправке самолета горючим. А «позаботиться» означало накачать ручным альвейером пять тонн бензина... После обеда Ануфриев сбегал на радиостанцию, принес нам целую охапку телеграмм. — Радисты говорят, что с нашим прилетом им втрое прибавилось дел, — смеется Борис. Со всех концов Арктики — и с полярных станций и с дрейфующих судов, в адрес «СССР Н-243» (номер нашего самолета) пришла куча поздравительных телеграмм. Предыдущая навигация в северных морях была трудной. Много судов осталось зимовать в непробиваемых даже мощными ледоколами льдах. Они и теперь, летом 1938, находились еще в ледяном плену и ждали возможности пробиться на чистую воду. Капитаны их больше, чем кто-нибудь, были заинтересованы результатами ледовой разведки. Правда, в это лето ледовая обстановка на Карском море и в западной части моря Лаптевых оказалась на редкость благоприятной: на сотни и сотни миль море было свободно ото льда. Восточная же часть моря Лаптевых все еще цепко держала корабли в ледовой западне. Ко времени нашего прилета на остров Диксон караван ледокола «Ленин» вышел на чистую воду. Остались во льдах «Седов», «Садко» и «Малыгин». К ним на выручку шел старейший наш линейный ледокол «Ермак». Нам приказывают произвести разведку льда в западной части моря Лаптевых, с одновременным перебазированием на Тикси. Самолет готов, и мы с благословения синоптиков вылетаем на задание. Погода изумительная. Ярко светит солнце, видимость — до горизонта. Штурман прокладывает маршрут полета с таким расчетом, чтобы осмотреть возможно большую площадь западной части моря Лаптевых, и кропотливо рисует кружочки и крестики, обозначающие характер льдов по пути следования. Уходим далеко в глубь моря, снова возвращаемся, снова уходим и так, зигзагами, бороздим небо до тех пор, пока не становится ясна картина льдов в той части моря, которую нам поручили обследовать. Идет уже одиннадцатый час полета, когда Штепенко, посоветовавшись с Козловым, дает курс на нашу новую базу, в Тикеи. Через час подлетаем к дельте Лены. Под нами уже чистая вода. Десятки рукавов этой могучей реки образуют сотни больших и малых островков. Эти места исстари облюбовали лебеди. Тысячи снежно-белых птиц гнездуют и выводят птенцов на плоских песчаных островках. Пара за парой снуют они белыми комочками по темной глади, не обращая внимания на пролетающий над ними самолет. Время клонится к вечеру. Низкое уже солнце ярко освещает горы, окружающие бухту Тикси. Не верится, что такая красота может встретиться за Полярным кругом. Ярко-голубое небо, нежная зелень куполообразных вершин и крутых склонов оттеняется темной гладью моря. Красно-желтые обрывистые берега, местами прерываемые темными скалами, — все это похоже и одновременно непохоже на берега Крыма или Кавказа! Опустившись на воду невдалеке от стоящих на якорях больших транспортов, мы, впервые не отдавая якорей, швартуемся к бочке. В порту оживление. Взад-вперед снуют по бухте буксиры и катера, что-то разгружают с судов, что-то грузят на них. Работа идет круглые сутки, благо солнце и в полночь опускается лишь к вершинам сопок. Глеб Косухин с Володей Макаровым опять мудрят над моторами, проверяют свечи, регулируют магнето, что-то чистят и под-кру»ивают. Новое задание: разведать льды в районе дрейфующих караванов. Нет ни малейшего ветерка. Долго бежим по цепкой неподвижной глади бухты. Моторы ревут вовсю, но скорость растет еле заметно. Уже кончается бухта, впереди — открытое море, когда с неохотой, лениво и не торопясь, лодка выходит из воды и поднимается в воздух. — Фу, черт, — ругается командир, смахивая со лба капелькипота, — надо же, чтобы ни единого дуновения... Глеб Косухин, вопреки обыкновению, сразу после взлета слезает со своей «голубятни», что находится за летчиками высоко в центроплане, и уходит назад. Затем идет к нам: — Командир, авария. На взлете напоролись на топляк, пробили днище... — И... и много? — встревоженно поворачивается к нему Козлов. — Не очень, сантиметров пять. Но место труднодоступное, у самого стрингера. — А если сядем? — Ни в коем случае, потонем... — Пойдем посмотрим. Эндель, возьми штурвал. Они уходят в кормовой отсек лодки. Вот это да! Пропороли днище! И как же это? Ведь ни удара, ни сотрясения не было слышно. — Ничего, ребята залатают, — возвращается на свое место Козлов. — Времени уйдет порядочно, но обещают часов за десять управиться... Погода, как назло, испортилась. И не только вокруг нас, но и у цели нашего полета. С «Садко» радируют»: «Туман с моросью, видимость ноль». 8 стекла бьет мелкий дождь, море видно лишь в открытые боковые окна. Спускаемся все ниже и ниже. Назад, в Тикси, нельзя: посадка .невозможна. Надо залатать днище, а на это уйдет десять часов. И их нужно налетать с пользой для дела. Облака прижимают нас все ниже и ниже. Я закрываю свое боковое окно и веду самолет вслепую, по приборам. Матвей Ильич прижался к открытому окну и не спускает глаз с моря. Лететь все трудней: падает температура и появляются первые признаки обледенения. Штурман решает изменить курс. — Курс 270 градусов, — протягивает он мне клочок бумаги. Борис Ануфриев принимает радиограмму с «Ермака»: «Туман, видимость ноль». Чуть позже получаем сводку и из Тикси: «Ветер восточный, слабый, бухта затягивается туманом». Козлов нагибается вниз и требует связаться с Фроловым, главным синоптиком, находящимся на Диксоне. Под нами по-прежнему мелькают то битый лед, то светлые ледяные поля. Временами на них, как игрушечные горные хребты, высятся выдавленные сжатием гряды торосов и ропаков. За льдами следит Штепенко — мне некогда. Я не могу оторвать глаз от приборов: высота полета лишь несколько десятков метров. Матвей Ильич все потирает рукой щеку и говорит: — Ну и выбрали же погодку... — и прибавляет крепкое словцо. — Ничего. Обледения нет. Ведь бывает и хуже. — Бывает... но редко, — бурчит командир. Хочется курить, да некогда... Матвей Ильич, как назло, не вспоминает даже об этом... Наконец, приходит обзор погоды с Диксона. Фролов сообщает, что в ближайшие сутки берега моря Лаптевых закрыты мощным центром низкого давления и надежд на улучшение погоды нет. Он настойчиво рекомендует нам лететь на Диксон. Штепенко приходит к нам и долго совещается с командиром. Решено: летим на Диксон. Берем поправку на курс и идем к мысу Челюскина. Наконец-то перестает моросить. Очищаются от влаги стекла кабины, впереди вижу битый лед. Понемногу лезем вверх. 100 метров... 200... 300... Совсем другое дело! Козлов берет штурвал, а я с удовольствием потягиваюсь и закуриваю. Тут и Матвей Ильич вспоминает, что не курил уже часов пять и показывает пальцем на губы. Зажигаю вторую папиросу и даю ему в рот. Порядок! «Жить стало лучше, жить стало веселей!» С согласия командира слезаю и иду в хвостовой отсек смотреть, что делают механики. Вижу лишь раскинувшиеся в разные стороны две пары ног: головы и руки механиков где-то внизу, и там они что-то крутят и постукивают. — Ну, как там? — спрашивает командир, когда я возвращаюсь. Пожимаю плечами. Теперь идет смотреть он. Вернувшись минут через десять, показывает большой палец: — Все будет в норме. Заделают. Погода все лучше и лучше. Облака ушли высоко вверх. Видимость мили две, а то и все три. Подлетая к Диксону, увидели и солнце — впервые за полсуток полета! Вместе с солнцем появляются улыбающиеся механики: лодка залатана! Как и всегда, Матвей Ильич мастерски «приводняет» самолет, и мы рулим между громадными корпусами судов поближе к берегу. Весь экипаж собирается в кормовом отсеке: как там? Течет? Не течет? Все сухо. Хоть бы одна капелька. Молодцы механики! А погода начинает всерьез портиться. Один за другим спускаются то с северо-запада, то с севера громадные «шарики» циклонов и пригвождают нас к Диксоновскому рейду. То морось с туманом, то штормовые ветры гуляют над нами. А вылететь просто необходимо: мы должны помочь «Ермаку» пробиться к дрейфующим караванам. Наконец, погода вроде немного улучшается. Немедленно взлетаем. Но, пытаясь пробиться к «Ермаку», наш самолет попадает в очередное обледенение, и нам надо решать, где садиться. Закрыло все пути: на Диксоне — шторм, в Тикси — туман и морось. Куда идти? — Пойдем на Хатангу или в бухту Кожевникова, — решает командир. — В Кожевникове хорошая погода, — сообщает Ануфриев, — ветер восточный, 7–10 метров в секунду. — Это хорошо, — думает вслух Козлов. — Можно отстояться под берегом. Я сижу за штурвалом и впервые жалею, что не одел унты. Ноги зябнут. Но ничего, скоро сядем, а там, на берегу согреюсь... Сели хорошо. На берегу избушка. Около нее — горка бочек с бензином. — Давайте прямо к берегу, — просит Косухин, — пока ветер с берега, заправимся горючим, а потом отойдем и станем на якорь. Командир соглашается и на самых малых оборотах приближается к песчаной косе. Под носом самолета шуршит песок. Саша выбрасывает на берег якорь и, натянув канат, как акробат, соскальзывает по нему на берег. От носа лодки, возвышающейся метра на полтора над водой, до берега метра два с небольшим. Прикинув расстояние, я решил, что одолею его прыжком. Приземляюсь я неудачно, не подогнув колени, и... падаю от резкой боли в пояснице. Встать сам уже не могу. — Женя, что с тобой? — спрашивает, нагнувшись ко мне, Козлов. — Не знаю, — пытаюсь я улыбнуться, — что-то тут хрустнуло, — показываю я на поясницу. Подхватив /под руки, Козлов и Ануфриев тащат меня к домику. Мои ноги не двигаются совсем. Каждый толчок сопровождается режущей болью. Уложив меня на нары, ребята готовят ужин, заваривают чай. Мне не до еды. С трудом ворочаюсь, пытаясь найти такое положение, чтобы хоть немного утихла боль, но это никак не удается. Пролежал всю ночь, так и не сомкнув глаз. Наутро, посовещавшись с экипажем, командир решил перевезти меня в Тикси, а там продолжать полеты без второго пилота. ... Сидеть я уже могу. Поднявшись с помощью других на свое место, я, хотя с трудом, возвращаюсь к обязанностям второго пилота. Пробежав с километр, мы взлетели и взяли курс на юг, вверх по Лене. В Якутске заправили баки горючим по самую пробку и на следующее утро двинулись дальше, на Красноярск. Погода на этот раз нас баловала. Полет продолжается спокойно. Пролетаем через Пеледуй, срезая напрямую излучины реки, минуем Киренск. Из Киренска, еще раз заправив там самолет горючим, берем курс на запад, к Ангаре. Под нами расстилаются безбрежные массивы тайги. Иногда между грядами невысоких гор появляются небольшие извилистые речушки, и я думаю о том, что в случае вынужденной посадки они нам вряд ли пригодятся: слишком уж они узки и извилисты. Вот уже и Ангара. Сверху отлично видны и пороги, где река бурлит и пенится, обмывая выступающие большие и малые камни. Неожиданно резко меняется погода. Начинается снегопад. Через десяток минут он скрывает все. Стараясь не потерять из виду реку, спускаемся все ниже и ниже. — Придется сесть, — говорит командир. Снизу из штурманской выходит Саша Штепенко и что-то говорит Козлову. — Нет, не получится, — громко заявляет тот, — облачность толстая, и пока мы ее пробьем, можем обледенеть. Будем садиться на реку. Ясно. Саша предложил пробиться вверх, за облака, и продолжать полет, ориентируясь по радио и солнцу. Командир же наш, хотя и не сомневался в способностях штурмана, больше верил собственным глазам, чем сверхсложной системе радио — и астронавигации. Вглядываясь в три пары глаз в проносившиеся под нами острые белогривые волны, вскоре благополучно опускаемся на воду. Саша, выполняющий как обычно боцманские обязанности, выбросил якорь, и быстрая река повернула самолет носом против течения. — Порядок! — улыбается командир и энергично потирает ладонью правую щеку. — Эй, «механизмы», — кричит он тут же механикам, — у вас там, кажется, были пельмени? Самое время их съесть. А тотого и гляди протухнут. Когда мы уже были заняты уничтожением горячих, аппетитно пахнущих пельменей, Саша Штепенко сообщил нам, что сидим мы где-то в середине между Аксеново и Кежмой. — А кто это тебе сообщил? — усомнился Косухин. — Мы и берегов-то не видели. — А мне видно, — улыбается штурман. — Садились мы курсом на восток, а впереди, когда я бросил якорь, была видна протока, отходившая от основного русла Ангары чуть вправо. Протока эта как раз перед Кежмой. Может, поспорим? — Не будет дела, — сдался бортмеханик, — кто тебя знает, может, и так. На следующее утро распогодилось, и мы, поднявшись в воздух, еще раз убедились, что штурман прав: чуть ниже по течению река разошлась на два рукава и образовала большой лесистый остров. Справа под нами проплыла сперва Верхняя Кежма, и тут же, минут через пять, показалась Кежма с несколькими баржами у речного причала. Река под нами довольно круто поворачивает к югу. Командир меняет курс. — Матвей Ильич, — уговаривает Козлова Штепенко, — пройдемте прямо, тут всего-то километров девяносто-сто. Что ж нам петлять, как зайцам? Командир не соглашается: его беспокоит пусть малая, но все-таки существующая опасность возможной вынужденной посадки. А если полететь прямо, садиться надо на лес... — Держи вдоль реки, — распоряжается Козлов и, передав мне управление, спускается вниз, к штурману. Погода хорошая, все видно на много километров кругом. Самолет летит ровно и спокойно.
Продолжение. Красивая все же наша Сибирь! Высокие лесистые берега Ангары изредка прерываются крутыми и высокими скалами. С пятисотметровой высоты, на которой мы летим, отлично просматриваются через кристально-прозрачную воду реки даже камни с наросшими на них длинными хвостами водорослей. Минут через 30 река круто сворачивает на запад. Облака становятся редкими, проглядывает солнце. Теперь самолет летит сам. Включен и работает за нас автопилот. Время от времени, когда река уходит вправо, покручиваю его рукоятки и стараюсь держаться поближе к ее руслу. Так проходит час, другой, третий. Далеко слева блеснула водная гладь Енисея. — Возьми курс 180 градусов, срежем тут немного, — высунув голову из двери штурманской, передает Штепенко. — Не надо, — возражает Козлов, — посмотрим Стрелку. — И, оборачиваясь ко мне, добавляет: — Посмотришь, как Ангара в Енисей впадает. Красота! Долетели до слияния этих двух могучих рек. Нашим глазам открылась удивительная картина. Чистые воды Ангары, вливаясь в темно-бурый поток Енисея, прижали его к самому левому берегу и, не смешиваясь с ним, насколько доставал глаз, так и оставались светлыми... Из Красноярска приходится лететь уже над сушей, вдоль Сибирской железной дороги. Ночуем в Новосибирске. Затем в Омске. Следующая остановка под Свердловском, на озере Шарташ. На мелких озерах, попрятавшихся в лесах Урала, уже поблескивает лед. Мы торопимся. Остается предпоследний этап, Свердловск — Казань, а оттуда в Москву. Но погода вновь нам подкладывает свинью: над Камой снежная метель прижимает нас к самой воде. На стеклах — корка льда. Приходится поспешно садиться. Став! на якорь посредине Камы, разжигаем примус и кипятим чай. Из продуктов остались лишь горстка черных сухарей и пачка рафинада. Не густо. Ануфриев с Макаровым надувают клипербот и собираются на берег «промышлять» насчет еды. Уже в сумерках они возвращаются, и по их скучным лицам мы уже издали определили, что купить еды им не удалось. Пьем чай с сухарями и ложимся спать. Всю ночь дует сильный ветер. Изрядное волнение укачивает нас как в люльке. К утру ветер не стихает. Опять по кружке чая и по сухарику, — Смотрите, ребята, рыбак. Косухин открывает люк и, когда лодчонка с седобородым гребцом подходит ближе, кричит: — Эй, отец! Рыбка есть? — Мало рыбы, — слышится в ответ, — вот только щучка одна. — Старик подымает кверху громадную рыбину. Мы ее купили. Радость наша оказалась преждевременной: как мы ни варили и ни жарили эту проклятую щуку, мягче она от этого не делалась. По выражению Володи Макарова, погода окончательно «скурвилась». Сверху валит хлопьями густой снег. Ветер гонит вдоль реки низкие темные облака. Вторую ночь проводим на реке в самолете. Время от времени близко от нас с шумом и грохотом идут пароходы. Хотя мы и стоим в стороне от фарватера, на самолете всю ночь горят навигационные огни. Наконец, проснувшись, увидели, что погода заметно улучшилась. Пока Саша и Борис очередной раз доваривали рыбу и кипятили чай, бортмеханики успели запустить и опробовать моторы. Вскоре под нами широкой лентой извивалась Волга. Миновали Казань. Берега реки, песчаные косы и прибрежные луга покрыты снегом. Надвигается зима. По очереди — то я, то командир, а больше автопилот, ведем самолет вдоль длинных прямых плесов Волги. Слева проплывают Чебоксары, река поворачивает к северу. Час спустя оставляем за собой Горький, а еще через час подходим к Кинешме'. — Борис Иваныч! — нагибается Козлов к радисту. — Запроси-ка Москву, как там погода, а заодно и «добро» на посадку в Химках. Летим сравнительно низко. Выше забираться не дают облака. Но воздух чист, видимость хорошая, и все уже предвкушают скорый конец полета. Только меня гложут мысли о болях в позвоночнике и портят настроение. Борис протягивает командиру радиограмму. Вижу, как по мере ее чтения на лбу Матвея Ильича собираются складки. Что-то не так. — Москва не принимает, — говорит он вслух, — низкая обчность, морось, видимость от нуля до пятисот метров... Нда-а... Невесело. Придется еще раз садиться и «ждать у эр я погоды». — Сядем в Ярославле, — коротко бросает Козлов и отдает радиограмму высунувшемуся из штурманской Саше. Ну что ж, в Ярославле, так в Ярославле. Все ж лучше, чем болтаться где-нибудь на открытом плесе реки, где поблизости ни кола, ни двора. Впереди, справа по курсу, расстилается раскинувшееся между извилистыми лесистыми берегами Горьковское водохранилище. Справа уже проплыла Кострома. Волга стала широкой и просторной, вдаваясь в долины устьев небольших рек и речушек многокилометровыми фиордами. Вот и Ярославль, город, упоминаемый в древних летописях уже в начале нашего тысячелетия. Командир ведет самолет широким кругом, приглядывается к реке и, определив по дымам заводских труб направление ветра, заходит на посадку. Еле заметно касаясь килем гребешков волн, опускаемся на воду, подруливаем к городскому берегу и становимся на якорь. Перед нами, чуть выше по течению, речной вокзал. Козлов высовывается из люка, энергично семафорит руками, вызывая лодку, и вместе с Сашей Штепенко отправляется на берег организовывать нам ночлег. Ожидая их возвращения, мы с ожесточением принимаемся за остатки щуки, жесткой и неподатливой. Володя Макаров в сердцах швыряет свою долю за борт и заявляет: — Потерплю. Доберусь до берега, уж там «заправлюсь»! С нетерпением ждем возвращения командира. Володя помотает мне взобраться на свое место в пилотской кабине, а сам устраивается на командирском сиденье. Вглядываемся в берег, надеясь еще издали узнать наших среди снующих там людей. — Вот! — вскрикивает Володя. — Саша идет! Штепенко гребет на чьей-то большой лодке к нам. — Запирайте люки, — командует он уже издали. — Ночлег обеспечен. Общежитие. Не то в башне, не то в арсенале, в общем, что-то старинное. Ребята помогают мне спуститься в лодку, запирают люки, и мы отправляемся на берег. Невдалеке, выбеленное снаружи известью, высится квадратное сооружение с маленькими решетчатыми окнами. Зайдя вовнутрь, удивляемся громадной толщине его стен. В отведенной нам комнате как раз шесть железных кроватей, по числу членов нашего экипажа. Борис идет к окну, забирается на подоконник и шагает по нему открывать форточку. Ширина подоконника — целая сажень. Вот это стена! — Матвей пошел за билетами в кино. Идет новая картина: «Большой вальс». Говорят, что о Штраусе, — сообщает Штепенко. Вскоре возвратился и сам командир. — Я достал машину, — сообщает он с порога, — поедем сперва обедать, а потом в кино. Времени еще достаточно. Меня усаживают в «эмку» рядом с шофером, и мы едем обедать, а потом в кино. Картина отличная, нравится нам всем. — Пойдем в ресторан, — предлагает Глеб Косухин по окончании сеанса. — Посидим, людей посмотрим. Делать все равно нечего. А мне в ресторан не хочется. И я прошу радиста: — Боря, возьми, пожалуйста, мне билеты еще на два-три сеанса. Я пока посижу тут, а вы, когда пойдете домой, меня прихватите. — И ты так и будешь тут сидеть? Три сеанса подряд? — спрашивает меня Глеб. — Так и буду...
Издание: Папанин И.Д. Лед и пламень. — М.: Политиздат, 1977. Книга в сети: http://militera.lib.ru/memo/russian/papanin_id/index.html ... Я был в Архангельске и, как только узнал о случившемся, приказал немедленно послать все самолеты и суда ГУСМП на Диксоне к месту гибели «Марины Расковой», надеясь, что они спасут хоть кого-нибудь из потерпевших бедствие. Командующий Беломорской военной флотилией вице-адмирал Ю. А. Пантелеев и начальник штаба контр-адмирал В. П. Боголепов дали указания по своей линии. К месту гибели «Расковой» вышел военный тральщик ТЩ-116, но ничего не обнаружил. Были подняты самолеты, поискам помешали туманы. 16 августа, то есть на четвертый день, были обнаружены в море шлюпки с людьми, и в тот день удалось спасти 18 человек. Четверо суток было упущено, а история кораблекрушений говорит о том, что большинство людей, успевших сесть в шлюпки, гибнет в самые первые дни. Все-таки мы решили продолжить поиски. История поисков пострадавших составила целую эпопею, и героями ее стали полярные летчики экипажа ледовой разведки Матвея Ильича Козлова. Первые два дня полетов результатов не дали. Лишь 18 августа летчики обнаружили в тумане, покрывавшем море, шлюпку с людьми. Только мастерство и мужество позволили Козлову и его экипажу посадить свою летающую лодку на бурную поверхность моря и переправить на клипер-боте 25 человек со шлюпки в самолет. Еще труднее оказалось взлететь на большой волне перегруженному самолету. Козлову пришлось часть бензина слить в море. Еще одну группу людей на кунгасе обнаружил на следующий день пилот военного самолета Сокол, но он сумел снять только одного человека и поспешил взлететь, чтобы не погубить самолет и людей, — надвигалась большая волна. Поиски продолжались. Самолеты не могли летать из-за плохой погоды. Только экипаж Козлова каждый день уходил в поиск и прочесывал весь район частыми галсами, почти касаясь поплавками воды. Лишь 23 августа после 7 часов 20 минут полета Козлов обнаружил кунгас с людьми. Судов в этом районе не было, и поэтому Ареф Иванович Минеев попросил Козлова барражировать над кунгасом, чтобы не терять его из виду, и навести на кунгас спасательный корабль, а если корабль не подойдет, попытаться самому спасти найденных им людей. Девять долгих часов кружил самолет над кунгасом. Не дождавшись судна, Козлов решил садиться на воду. Летчики совершили, казалось, невозможное: они не только посадили свой самолет на волны штормового Карского моря, но и перенесли на руках в самолет 14 человек, в которых еще оставались признаки жизни. Вот строки из отчета Матвея Ильича Козлова: «Бортмеханик Камирный, штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолет, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно 6 человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно»{24}. Взлететь с 14 спасенными людьми было невозможно, и Козлов принял беспримерное решение: рулить к ближайшему берегу — к острову Белый, до которого было около 60 миль. Больше десяти часов шла машина Козлова в спасительную бухту, ныряя по волнам и поминутно рискуя быть захлестнутой волной, — сначала на двух моторах, а потом на одном, потому что левый мотор вышел из строя. Только в проливе Малыгина подошел к самолету военный тральщик и снял с него 13 спасенных, четырнадцатый умер в пути. 33 часа напряженнейшего труда! Больше никого не удалось ни найти, ни спасти. Когда я встретил Козлова, то воскликнул: «Как могли вы все это выдержать?!» Матвей Ильич ответил: «Мы ведь полярные летчики! Первый раз, что ли?..» Военный совет Северного флота по представлению руководства Главсевморпути наградил М. И. Козлова и его товарищей орденами. Мне хочется назвать экипаж. Это прежде всего командир самолета, ветеран полярной авиации М. И. Козлов, участник первой советской воздушной экспедиции на Северный полюс. Второй пилот — В. А. Попов, молодой, очень талантливый человек, к несчастью вскоре погибший в Арктике при аварии самолета. Это старший бортмеханик Н. П. Камирный — великолепный знаток техники и человек необычайного мужества. Камирный обеспечил бесперебойную работу моторов в течение 33 часов и переносил на руках из кунгаса в самолет умиравших от голода и холода людей. Люди столь же высокого мужества и благородства — штурман И. Е. Леонов, бортрадист Н. А. Богаткин, второй бортмеханик А. Д. Земсков. Экипаж М. И. Козлова еще раз утвердил высокую славу летчиков-полярников, он летал и садился на поверхность моря в таких условиях, когда другие самолеты не могли подняться в воздух... Путешествие в прошлое Автор: Валентин Аккуратов, Герман Грибакин, Игорь Боечин. Выходные данные: «Вокруг света» 1987 – № 5 – с. 30-35. OCR и редакция в рамках проекта «Погреб»: Антон Лапудев http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-texts/text-proshloye.html ...В составе экспедиции было пять самолетов. Три из них – машины Михаила Водопьянова, Василия Молокова и Анатолия Алексеева, – оборудованные специально, шли на полюс через остров Рудольфа. Четвертый, наш тяжелый самолет, вспомогательный, должен был следовать только до острова Рудольфа. Но впоследствии ситуация изменилась... Наш экипаж: командир – Илья Мазурук, второй пилот – Яков Мошковский (потом, на Рудольфе, он перешел на самолет Алексеева, а его место занял Матвей Козлов), первый бортмеханик – Диомид Шекуров, второй – Дмитрий Тимофеев и, наконец, штурман корабля – автор этих воспоминаний. Пятый, двухмоторный самолет Павла Головина, должен был использоваться как разведчик погоды. На флагманском водопьяновском корабле шла четверка зимовщиков: начальник научно-дрейфующей станции «Северный полюс» (потом она стала именоваться просто СП-1) – не раз зимовавший на полярных станциях Иван Дмитриевич Папанин; гидробиолог и врач Петр Петрович Ширшов; астроном и магнитолог – самый молодой из всей четверки – Евгений Константинович Федоров и радист Эрнст Теодорович Кренкель, известный коротковолновик, летавший в 1931 году в Арктику на цеппелине в совместной экспедиции с немцами. Здесь же, на флагмане, находились начальник высокоширотной экспедиции Отто Юльевич Шмидт и начальник полярной авиации Марк Иванович Шевелев, журналисты Лазарь Бронтман, Эрзя Виленский и кинооператор Марк Трояновский. Для обеспечения работы на СП-1 нам предстояло доставить на льдину десять тонн груза – оборудование, снаряжение, продовольствие, топливо... Расчет был таков, что примерно за год эту льдину вынесет в Гренландское море, и там зимовщиков смогут снять ледокольные суда... ...В 05 часов 00 минут я торжественно поздравил товарищей: под нами полюс. Мы крепко пожали друг другу руки. Молча смотрим вниз, будто там, на дрейфующем льду океана, эта точка отмечена знаком. Нет. Кругом простирался закованный в ледовый панцирь океан. Мазурук озабоченно спрашивает: – Что будем делать дальше? Искать лагерь Папанина или садиться на первую найденную льдину? – Координаты Папанина трехсуточной давности, – сказал я, – кроме того, у нас нет радиокомпаса. Сядем, уточним свой меридиан, получим координаты лагеря и перелетим к ним. Сэкономим горючее. – Согласен. Давай-ка подыщем для себя льдину для посадки. Мазурук спокоен. Глаза его внимательно всматриваются в океан. Ни тени растерянности, словно он каждую неделю летал на полюс. Где-то рядом должен быть лагерь папанинцев, но в этом нагромождении льда нам десятки раз казалось, что мы видели черную палатку и самолет рядом, но все это было причудливой игрой света, льда и черных полыней разводий. Через пятнадцать минут мы приступили к поискам пригодной льдины. Пошли ломаным курсом. Но куда бы мы ни летели от полюса, курс был один и тот же – южный. В этом ошибки не было – все меридианы, идущие с юга, сосредоточивались в одной точке полюса. На первый взгляд сесть, казалось, можно куда угодно, но, когда мы снизились, увидели, что ни одна из льдин не годится для посадки. Всюду торосы, снежные наддувы... Наконец наше внимание привлекло небольшое, но мощное ледяное поле, окаймленное высокой грядой торосов. Внимательно осмотрев его со всех сторон, принимаем решение садиться. Чтобы не потерять эту льдину из виду и знать направление ветра, сбрасываем на ее поверхность дымные бомбочки и, рассчитав размеры поля, идем на посадку. Самолет низко скользит над высокими, как горы, грядами соседних льдин, синие, как стекло, торосы на изломах искрятся в лучах низкого солнца, заставляя щурить глаза. Самолет, перевалив последнюю гряду, мягко касается лыжами снежной поверхности и, раза два подпрыгнув на наддувах, останавливается метрах в семидесяти перед новой грядой торосов. Не выключая моторов, мы с Козловым, нашим вторым пилотом, выпрыгиваем на лед, осматриваем его и только после этого самолет переруливаем на край выбранной полосы. Ставим две оранжевые палатки, мачту и поднимаем алый флаг Родины... ...30 мая. Длинноволновый передатчик «Баян» вышел из строя. Кажется, на этот раз совсем – сгорел делитель напряжения. Всю ночь с бортмехаником Шекуровым сидели за конструированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротковолновый. Странно, но действует. Удалось в разрывах низкой облачности поймать солнце. Наше новое место: широта 89°25', долгота западная, 96°00'. Координаты лагеря папанинцев: широта 89°10', долгота западная, 36°. Следовательно, между нами 95 километров. Связь с лагерем держим через микрофон ручной радиостанции «Носорог», которую крутят Мазурук и Козлов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на помощь самолет с людьми, чтобы помочь расчистить аэродром и разгрузить нашу машину. Взлетная дорожка уже как коридор меж торосов. Это путь в лагерь папанинцев. Лед необычайно крепок и упруг, а снег настолько плотен, что железная лопата не берет его. Солнце редко появляется в низкой серой облачности. Ночью где-то вдали было сильное торошение, но у нас спокойно, штиль. 31 мая. Радиосвязь с лагерем нормальная. Пишу в перерыве между вахтами. Кругом мертвая белая пустыня, неизвестная и затаившаяся. Говорил по радиотелефону со Шмидтом. Лагерь папанинцев несет на юг по меридиану 36°, западному, а нас относит ломаным курсом, и тоже на юг. Сегодня весь экипаж побрился, привел себя в порядок. Борьба с торосами не ослабевает. У Козлова появились первые признаки снежной слепоты, глаза красные, воспаленные. Все надели светофильтры, но в них работать очень тяжело, приходится часто протирать. 1 июня. Продолжаем строительство аэродрома. Живем в шелковых двойных палатках. Тепло, уютно. Питаемся прекрасно. Козлов замечательный повар. Спим в спальных мешках, раздеваемся до белья. Экипаж бодр, все веселы, шутят. Вчера вырубили 47 торосов... ...4 июня. В 01 час 00 минут наладили связь через ручную радиостанцию. Очень капризны здесь прохождения радиоволн. Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100...» Только к 5 июня стало солнечно и ясно. Сообщил в лагерь, чтобы дали свою погоду, так как мы уже собирались лететь к ним. Обсудили с Мазуруком схему поисков лагеря. Это очень сложный вопрос. Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и главное – отсутствие радиокомпаса делают эту задачу чрезвычайно трудной. Решаем идти по гирополукомпасу, взяв первоначальный курс, рассчитанный по солнцу. В два часа стали свертывать лагерь. Чувствуя, что мы готовимся к отлету, Веселый извелся: метался от одного к другому, лаял, просился в самолет. Когда все было готово, я сообщил в лагерь папанинцев, чтобы они следили за мной на волне 72,7 метра. Усаживаемся в машину, даем полный газ моторам, но самолет не двигается с места. Лыжи крепко примерзли ко льду. Подкопали снег, побили по пяткам лыж двадцатипятикилограммовой кувалдой... Сумеет ли Мазурук поднять тяжелый корабль со столь хитроумного аэродрома? Полный газ. В самом конце площадки самолет отрывается и, еле одолев гряду торосов, повисает в воздухе. Нервы напряжены до предела. Верны ли мои расчеты? Что если я ошибся? Тем более перед стартом экипаж недоверчиво спрашивал, верно ли я определил направление на лагерь. Путала близость полюса: солнце круглые сутки имело одну высоту, и всюду юг. Нет, ошибки не может быть. Сотни раз днем и ночью, когда все спали после изнурительного труда на аэродроме, я проверял свои данные. Чутье обманчиво, но математика – наука точная. Через 47 минут мы должны быть в лагере наших товарищей. В 06 часов 15 минут ложимся на курс. Даю все необходимые данные для Мазурука и бегу в хвост самолета, чтобы сообщить в лагерь о взлете. Лагерь сразу ответил. Теперь связь отличная. Динамо, закрепленное в крыле, вращаясь от встречного потока воздуха, дает достаточное количество энергии. Вскоре попадаем в снегопад, но лагерь сообщает, что у них погода отличная. Настроение напряженное, но радостное. Через каждые 10 минут ввожу необходимость поправки в гирополукомпас, контролируя курс астрономическим методом. Курс на карданном компасе 279°. В 06 часов 52 минуты в наушнике шлема ясно услышал: «Мы вас видим. Видите ли вы нас?» Сообщаю по радио: «Следите за нами, вас еще не видим». Внизу лед и редкие разводья. Никакого намека ни на самолеты, ни на костры. Сообщаю экипажу, что нас видят. Товарищи радостно жмут мне руки и обнимают. Через несколько минут мы увидели огромный костер, три оранжевых самолета и множество палаток. Тяжело опускаюсь в кресло. Моя задача выполнена. Ровно в 07 часов 02 минуты Мазурук и Козлов мягко сажают самолет на аэродром папанинцев. Нас встречают Шмидт, Папанин, Кренкель, Молоков, Водопьянов, вытаскивают из самолета, обнимают, радостно трясут руки, поздравляют с благополучным прилетом. Быстро разгружаем машину и торжественно вручаем Папанину Веселого...
Белые призраки Арктики Автор: Валентин Аккуратов. Источник в сети: — Выходные данные: «Техника – молодёжи» 1981 – № 2 – с.52-57 – № 3 – с. 55-62 – № 4 – с.52-57 OCR и редакция в рамках проекта «Погреб»: Антон Лапудев http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-texts/text-belie_prizraki.html ...Все, казалось бы, расписано по пунктам, все предусмотрено. Но недаром говорится, что человек предполагает, а судьба располагает. В роли последней в данном случае выступила арктическая погода. Вернее, непогода. Не прошло и часа после нашего вылета, как Рудольф (слово «остров» полярники обычно опускают) так «законопатило», что Н-172 стартовать не смог. Зная непостоянство Арктики, продолжаем разведку. Однако чем глубже мы проникаем в высокие широты, тем ожесточеннее беснуется белая стихия. Дойдя до заданной точки, поворачиваем обратно. Командир самолета И. Мазурук и второй пилот М. Козлов с трудом удерживают машину, отяжелевшую от оледенения. Хвостовое оперение начинает вибрировать. Отрываясь от винтов (их лопасти омываются спиртом), куски льда грохочут по гофрированным бортам. «Концерт» прекращается лишь на высоте 4700 м, когда облака остаются внизу. - Вырвались! Куда теперь? - спрашивает Козлов. Куда? Да куда угодно. На любой из ста островов архипелага. Туда, куда позволит погода. Мазурук передает управление Козлову. Вместе с командиром изучаем по картам россыпь островов Земли Франца-Иосифа. Ситуация незавидная. Мощный циклон оплел щупальцами снежных ветров весь архипелаг. Посадить в этом хаосе четырехмоторный гигант - да еще на случайной площадке, выбранной с воздуха?.. Запас горючего ограничен. Раздумывать некогда. Учитывая движение циклона, принимаем решение: лететь на запад архипелага и приземляться на острове Эдуарда или острове Гармсуорта. Судя по картам и лоции, это куполообразные острова-близнецы, сплошь покрытые ледниками. Они расположены рядышком в море Королевы Виктории. Пологие ледяные склоны, наибольшая высота не превышает 300 м. Переждав на одном из них непогоду, мы вернемся на Рудольф. Летим над облаками, но свои координаты знаем хорошо. За десять минут до островов начинаем снижаться. На высоте. 400 м выходим из облаков. Кругом, насколько видит глаз, чистая вода открытого моря. Лишь кое-где плавают редкие льдины. - Где же твои острова, штурман? - Минут через пять-семь увидим, деваться им некуда, - бодро отвечаю я, а сам лихорадочно проверяю расчеты. На картах - и на нашей и на английской - острова нанесены четко, без каких-либо предостерегающих пометок. Все верно, но в море их нет! Вот слева по курсу возникает высокая ледяная шапка. Сличаю с картой - правильно, это остров Артура, он расположен в десяти милях левее. Эдуард и Гармсуорт должны быть прямо под нами. Но... их нет!.. - Что это там, штурман? - интересуется Мазурук. - Остров Артура. - Артур? Но где же тогда другие? Ты что-то путаешь, штурман. - Нет. - Я уверен в своих вычислениях. - Через 13 минут выйдем к Земле Георга. Координаты рассчитаны точно. Мазурук недоверчиво пожимает плечами: - Если так, то это географическое открытие. Вернее, закрытие. Закрытие двух островов... Не верю. Может, стоит развернуться, еще поискать? - География географией, а горючего в обрез, - предупреждает бортмеханик Д. Шекуров. - Главное сейчас где-нибудь сесть. Не меняя курса, продолжаем полет. И вот уже впереди проступает белая полоса пологого берега. Гор не видно, они в тумане, стена которого неумолимо наступает на побережье. - Земля Георга, полуостров Армитэдж! Надо торопиться, затягивает!.. - Да тут и танк не пройдет! Смотри, какие тальвейги! - Мазурук показывает на берег, изрезанный ручьями и речушками, низвергающимися с ледников. Идем вдоль берега. Под приглушенный рокот моторов мысль работает тревожно, но четко. «Куда теперь? Всюду туман, а горючего все меньше? Только на юг архипелага. на мыс Мэри, там с наветренной стороны есть галечная коса...» Неожиданно внизу появляется ровное заснеженное плато. - Секундомер! - кричит Мазурук. - Включен... Длина - 900 метров! - Я сбрасываю дымовую шашку, Разворачиваемся, осматриваем площадку. Ветер рвет черный дымовой шлейф, с гор на плати стекают реки тумана. Но огромный оранжевый самолет уже мягко скользит по снежной поверхности... Вовремя - через несколько минут все окутывает белая мгла. Докладываем на Рудольф о благополучной посадке. На камбузе гудят примуса, скоро будем обедать. Настроение у всех приподнятое, градом сыплются шутки. В основном достается мне - я самый молодой в экипаже. - Куда подевал острова, штурман?.. Я, естественно, нервничаю. Уж очень авторитетны карты Британского адмиралтейства и имя английского ученого Джексона, первооткрывателя пропавших островов. - Мы шли абсолютно точно. Их нет! На обратном пути убедитесь!.. Ведь мы на Земле Георга, не так ли? - Уж и не знаю, куда ты нас завел, - говорит Козлов. - Очень уж странно все это выглядит. Где острова? Взорвались, как Кракатау? Или затонули, как Атлантида?.. - Да их, наверно, и не было никогда! - неожиданно для себя импровизирую я и тут же развиваю внезапно блеснувшую догадку: - Ведь нигде не сказано, что Джексон там побывал! Вероятно, он их только увидел. Увидел и нанес на карту! А это было просто скопление айсбергов... Как и Земля Петермана, Земля Зичи. Где они?.. Меня поддерживает Мазурук, но спор еще долго не утихает. Тем временем с Рудольфа сообщают, что там наконец установилась погода, Тает туман и у нас. Разогреваем моторы и спустя два часа покидаем Землю Георга. Судя по картам, опять пролетаем над островами Эдуарда и Гармсуорта. Видимость безгранична. Но в море маячит лишь одинокая громада Артура. - Эх вы, - ворчит Шакуров. внимательно следя, за показаниями бензомеров. - Порядочные исследователи открывают острова, а вы закрываете. Тоже мне, колумбы... В Арктике сорок второго Автор: Валентин Аккуратов. Источник в сети: — Выходные данные: «Вокруг света» 1977 - № 6 - с. 20-27. OCR и редакция в рамках проекта «Погреб»: Антон Лапудев http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-texts/text-arkktika-42.html ...Неделю спустя военные пути снова привели нас в Архангельск. В штабе Папанина, получая новое задание, мы спросили, удалось ли экипажу Мазурука обнаружить в море шлюпки с американскими моряками. Вскинув на нас удивленные глаза, Сузюмов проговорил: - Как? Разве вы не в курсе? - и, смешавшись, добавил: - Илья Павлович и часть экипажа живы. В гостинице «Теремок» ночует экипаж Николая Сырокваши. Они вам расскажут. Он пожал нам руки и быстро исчез в кабинете Папанина. Почуяв недоброе и чертыхнувшись в адрес штабной конспирации, мы поспешили в летную гостиницу. Николай Сырокваша, один из опытнейших полярных летчиков, летал на гидросамолете «Каталина» командиром корабля со штурманом Николаем Жуковым, отличным навигатором и хорошим специалистом по ледовой разведке. Мы не виделись более полугода. Эвакуированные в Красноярск, они работали в восточном секторе Арктики, обеспечивая проводку советских и американских караванов с грузами по ленд-лизу через льды Северного морского пути. - Чертова броня загнала нас в самый тихий угол нынешней земли, - рассказывал Сырокваша. - Конечно, мы не забываем о Японии, иногда встречаем в Беринговом море ее сторожевые корабли. Неделю назад получаем шифровку о немедленном вылете в Архангельск, где узнаем, что гидросамолет Мазурука не вернулся с задания. Мысль о гибели никак не укладывалась в сознании, хотя мы знали, что уже сбиты и погибли экипажи Антюшева, Михельсона и других полярных летчиков. И все у берегов Новой Земли! Только экипаж Черепкова был сбит восточнее острова Диксон, вероятно, зенитками линкора «Шеер»... В первом же нашем полете, осматривая заливы Новой Земли, мы попытались связаться с полярной станцией Малые Кармакулы. Но она не ответила, хотя до нее оставалось не более пятидесяти километров. Каково же было наше волнение, когда, подойдя к бухте, станции не обнаружили. Там, где были жилые постройки и стояли мачты радиостанции, зловеще чернели пятна головешек - и ни одного живого существа! Делая широкий круг, мы заметили в тундре группу людей, которые усиленно махали нам и ложились в виде посадочного знака - буквы Т. Пошли на посадку. Вскоре к берегу бухты из тундры подбежали люди. Заросшие, полураздетые, с почерневшими лицами, падая от усталости, они что-то кричали, но шум работающих на малом газу моторов заглушал слова. Выключив двигатели, мы на клипер-боте пошли к ним и тут ясно услышали: «Братцы! Это мы, мы! Экипаж и зимовщики. Лодка подводная...» И тут я узнал среди них Илью Павловича, Матвея Козлова, Глеба Косухина. «Надо немедленно уходить. Нас сожгла немецкая подводная лодка, кажется, со знаком У-255. Может всплыть и сейчас. Все расскажу в полете», - коротко и спокойно объяснил Мазурук. Быстро забрав людей, мы тут же ушли в воздух, взяв курс на Архангельск. Во время полета накормили их в кают-компании и за штурманским столом, так как все в одном отсеке самолета не помещались. Оленья нога и горячий кофе быстро привели людей в чувство. Илья Павлович сел на правое сиденье пилотской и начал рассказ. «Мы разыскивали американские шлюпки с торпедированного корабля. Но в районе их предполагаемого местонахождения был густой туман. После нескольких часов полета на бреющем решили вернуться в Малые Кармакулы, где можно было заодно подзаправиться горючим, переночевать и с утра продолжать поиски. В бухте вместе с нами заночевала вторая «Каталина» из Мурманска. Поставив машины на якоря и оставив на них дежурных - по второму пилоту и второму бортмеханику, оба экипажа отправились спать на зимовку. Уставшие от долгого полета, мы заснули мгновенно. Проснулся я от страшного грохота и, когда открыл глаза, вместо потолка увидел голубое небо и пламя, бушевавшее в доме. Не отдавая себе отчета в том, что произошло, схватил одеяло, чтобы защититься от огня, и в чем был выскочил на улицу, где уже суетились полураздетые зимовщики станции и члены экипажей. То, что я увидел, сразу привело в чувство. Дом и пристройка пылали как факел, а кругом рвались снаряды и свистели пулеметные очереди. В бухте ярко горели оба гидросамолета. Между ними и берегом плыли Матвей Козлов и еще два человека, а у входа в бухту стояла фашистская подводная лодка и била по зимовке из тяжелых пулеметов. Вытащив ребят из воды, прячась за камни, мы ушли в тундру, где и скрывались несколько дней, без продуктов, без оружия и без верхней одежды. Федор Петров (правильно - Перов - С.Ш.) был убит первым залпом по самолету, тело его ушло на дно бухты вместе с обломками «Каталины». Наверное, это была лодка из «Волчьей стаи» адмирала Редера. Это они топят конвои транспортных судов, идущих к нам с грузами. Обидно, ведь мы знали, что в этих же местах в первую мировую войну у немцев была организована подзарядная база подводных лодок. Где-то рядом с Малыми Кармакулами...» Доставили людей в Архангельск, - сказал Сырокваша, - а через трое суток Мазурук уже барражировал в Баренцевом море. Не знаю, удастся ли ему отыскать ту подлодку. Думаю, да. А мы завтра уходим в свою «тихую обитель» на восток... На рассвете, тепло попрощавшись, мы разлетелись по своим военным путям-дорогам.
Страницы: Пред. 1 ... 17 18 19 20 21 ... 23 След.
Читают тему (гостей: 1, пользователей: 0, из них скрытых: 0)


Главное за неделю