Видеодневник инноваций ВПК
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Модернизация Коломенского завода

Когда завершится
модернизация
"Коломенского завода"

Поиск на сайте

Дмитрий Онуфриев (Автор тем)

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: 1 2 След.
Ветераны Великой Отечественной войны, Рассказ о ветеранах войны, о судьбах людей.
[IMG]http://baplpskov.ru/upload/information_items_1338734523.jpg[/IMG]

Василий Васильевич родился 10 февраля 1920 года в деревне Кочалова-Каменка Порховского района Псковской области в крестьянской семье. Василию Васильевичу было 6-лет, когда от удара молнии погиб его отец. Жизнь в семье стала тяжелой. Среди троих детей он был старший. Две младшие сестры остались с мамой. В 13 лет его определили на работу учеником столяра в детский дом в Жирно Порховского района. В детском доме была большая библиотека. Василий Васильевич с большой охотой прочитал почти все книги. Жизнь шла своей чередой. Как-то, в их края приехал в отпуск краснофлотец. Форма моряка произвела неизгладимое впечатление. Вопрос, где служить был решён.
В 1940 году Василия Васильевича призвали на срочную службу на 5-ь лет. Попал служить на Балтийский флот. Курс молодого бойца и обучение по специальности – пулемётчик, прошли в экипаже Ленинграда на Фонтанке.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734819.jpg[/IMG]

Служить был направлен в военно-морскую базу на полуострове Ханко (Гангут) на катера пулемётчиком. Потом поездом через Финляндию, Ленинград, для дальнейшего прохождения службы прибыл в Таллинн на сторожевые катера.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734729.jpg[/IMG]

[B]Начало войны[/B]
О войне говорили много. Но, основная позиция строилась на том, что в ближайшее время войны не будет. Об этом свидетельствовали и официальные заявления ТАСС. Узнав о фашистском вторжении 22 июня 1941 года, были уверены в том, что долго война не продлиться. Враг будет разгромлен. Балтийский флот встретил войну в боевой готовности №1. В Таллиннской военно-морской базе шла обычная боевая работа – на катерах патрулировали прибрежные районы. Все находились в напряжении и томились неизвестностью. А события в июне 1941 года разворачивались очень быстро. Становилось понятным то, что враг силён, коварен и предстоят ожесточённые бои. Он стремительно продвигался вглубь страны. Довольно быстро подошёл к Таллинну. Катера поставили на прикол и Василий Васильевич с другими краснофлотцами был направлен в морскую пехоту на подкрепление сухопутным подразделениям. Здесь, под Таллинном приобретался первый боевой опыт ведения боя. Враг наступал. В августе 1941 года, крупные силы Балтийского флота скопились в Таллиннском заливе. Фашисты хотели уничтожить весь флот, не дав ему уйти. Было принято решение о переходе флота в Кронштадт и эвакуации войск из Таллинна. 28 августа батальон, где воевал Василий Васильевич, сняли с передовой и отправили в Таллинн, где  они погрузились на транспорт «Иван Папанин». На транспорт погрузили авиачасть, вместе с топливозаправщиками, залитыми топливом, много раненных и гражданских.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734773.jpg[/IMG]

[B]Таллиннский переход[/B]
Ближе к вечеру 28 августа 1941 года в 18.00 отошли от города.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734544.jpg[/IMG]

Фашисты вели обстрел конвоя с берега, авиация противника сделала несколько налётов. По ним отвечала корабельная артиллерия, зенитки. Конвой вошёл в минные поля, расставленные немцами и финнами. На глазах Василия Васильевича потонуло 2-а транспорта. Большие потери были среди боевых кораблей. На минных полях работали тральщики. В 23.00 стали на якорь. Утром продолжили движение. В 10 часов налетела вражеская авиация, которая терзала корабли весь день. Одним из первых разбомбили плавучий госпиталь. Потом один корабль, уклоняясь от авиаудара, вышел из разминированного прохода и подорвался. Корабли отвечали яростным огнём на атаки самолётов, но эскадра неумолимо теряла эсминцы, сторожевики, тральщики, грузовые транспорты. Несколько кораблей приняли на себя торпеды, предназначенные для головного крейсера «Киров». Настоящая мясорубка, переламывающая суда и человеческие жизни. Вышли из минного поля. Боевые корабли прибавили ход и ушли вперёд, а тихоходный транспорт остался один на один с врагом. Фашисты начали интенсивный авианалёт.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734713.jpg[/IMG]

На «Иване Панине»  с верхней палубы всех спустили в трюм. Люди сидели в неведении, но надеялись на помощь. Надеялись на то, что наши помогут. Придёт флот, авиация и прикроет. Но никто не пришёл. Во время авианалёта в трюм, где располагался  батальон, вбежал старпом капитана транспорта и скомандовал: «Пулемётчики есть? Подняться наверх». Пулемётчик Василий Васильевич сразу же побежал на верхнюю палубу. Краснофлотцы открыли огонь по пикирующим самолётам из пулеметов Дегтярёва. Транспорт маневрировал уклоняясь от бомб. Одна за другой они взрывались вдоль борта, окутывая матросов морской водой. Одна из многих бомб попала в корму и лишила транспорт возможности двигаться. Вторая бомба попала в надстройку и ходовой мостик. Стреляя по противнику, Василий Васильевич отчётливо видел, как пикировщик заходит на транспорт, с подвески отделяется бомба и падает прямо в середину «Ивана Папанина». Огромный взрыв содрогнул судно.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734744.jpg[/IMG]

Василий Васильевич пришёл в себя, оказавшись в холодной воде Балтики. Вынырнул. Осколками был ранен, но боли не замечал. Только кровь текла. Видел пожар на транспорте, бегали матросы, в воде  плавали люди. Держаться на плаву было тяжело. Заметил  кусок деревянной мачты, за который можно было держаться. Сколько времени Василий Васильевич пробыл в воде неизвестно. Может час, может больше. Чувствовалось то, что течение его начинает, сносить с фарватера в сторону Финляндии. Вдруг, достаточно близко прошёл большой сторожевик. Василий Васильевич видел много людей на его борту, но он проходил быстро. Мысли о спасении рассеивались, а чувство безысходности и одиночества росло. Но, вдруг, корабль застопорил ход и сдал назад. Бросили конец, Василий Васильевич взялся за него и очутился на палубе.  Добрались до острова Гогланд. Ночью на катерах в Кронштадт. Всего в Таллинском переходе до Кронштадта дошли 112 кораблей и катеров, 32 транспорта и вспомогательных судна. Во время перехода погибли 15 кораблей и катеров, 43 транспорта и вспомогательных судов. Василий Васильевич с серьезным ранением попал в Ленинград в плавгоспиталь, который эвакуировали из Выборга. Когда раны стали заживать попросился,  чтобы перевели в военно-морской госпиталь в Ленинград,для того, чтобы продолжить войну матросом в военно-морском флоте. Как только переехал, ночью выборгский госпиталь разбомбили.

[B]Морская бригада железнодорожной артиллерии[/B]
После выздоровления в ноябре 1941 года, был направлен пулемётчиком в 101-ю Морскую бригаду железнодорожной артиллерии Балтийского флота. Орудия разных калибров -130, 180, 356 мм, были поставлены на железнодорожные платформы. Нигде больше такой бригады не было.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734759.jpg[/IMG]

Её преимущество было в том, что после выполнения боевой задачи орудия покидали временные боевые позиции и уходили в укрытие. При обороне Ленинграда, перед бригадой ставилась основная задача - контрбатарейная борьба. При обстреле Ленинграда дальбойной артиллерией фашистов, открывали подавляющий огонь.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734589.jpg[/IMG]

Немцы были вынуждены разворачиваться на ответный огнь. В итоге – кто кого! Бригада выполняла и другие задачи - отбивала атаки танков, оказывала огневую поддержку Ленинградскому фронту, наносила огневые удары по узлам сопротивления противника, его живой силе и технике, находившимся в глубоком тылу.  Ни одна операция Ленинградского фронта не проводилась без участия железнодорожной артиллерии. Вскоре Василий Васильевич был назначен комсоргом батареи.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734653.jpg[/IMG]

Каждый день и каждая ночь проходила в сражениях. Все понимали важность выполнения боевой задачи. Но, где-то в глубине души хотелось один на один сойтись с врагом. И такая минута наступила.

[B]Снайперское движение[/B]
На Ленинградском фронте по инициативе комсомола развернулось снайперское движение. В бригаде требовались комсомольцы-добровольцы на передний край борьбы с врагом. Василий Васильевич, как комсорг, вызвался первым. В январе 1942 года по решению командования бригады был зачислен в состав одной из снайперских групп, сформированных из моряков-добровольцев, под руководством сержанта Валентина Калинина. Пришлось учиться и приобретать опыт снайпера в боевых условиях. На первый взгляд в скрытой тактике снайпера нет ничего сложного. На самом деле это не так. Нужно учитывать, что враг тоже наблюдает и ведёт огонь. Особенно опасны были фашистские снайперы. В первую очередь нужно выявлять и уничтожать их. Побеждает тот, у кого больше выдержка, хладнокровие, осторожность, расчёт и умение метко стрелять. Нужно было освоить в совершенстве умение определять расстояние до цели, параметры движения цели, силу ветра и прочие тонкости.
 
[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734787.jpg[/IMG]

Тактика «охоты» на врага сложилась не сразу. Она постепенно шлифовалась и корректировалась с учётом конкретных условий и расположения переднего края, поведения противника, его активности и наличия его снайперов. На передовой работали парами. Один вел наблюдение. Другой находился на огневой позиции и тоже вёл наблюдение через оптический прицел. При обнаружении цели наблюдатель подсказывал ориентир, в какую сторону движется фашист. Стрелок ориентировался на место, старался хладнокровно навести прицел и плавно спустить курок. После выстрела сразу же менялась огневая позиция.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734558.jpg[/IMG]

После возвращения с задания, старались попасть в свою бригаду. Помыться, привести себя в порядок. И обратно на передовую, в траншеи вместе с пехотой. Снайпера оказывали большую поддержку нашим сухопутным войскам, уничтожая стрелков на пулемётных точках, артиллерийские расчеты и т.д.. Однажды, красноармейцы с передовой сообщили, что заметили фашистского наблюдателя. Он, то появлялся на какое-то время, то исчезал. На пару с С.Н.Никишиным, Василий Васильевич решил поохотиться за таинственным незнакомцем. Долго лежали, наблюдали. Вдруг, невдалеке от сломанного дерева появился немецкий офицер. Посмотрел в бинокль в нашу сторону и исчез. Выстрелить  тогда не успели. Досадно. Через некоторое время офицер появился снова. Тут Василий Васильевич не мешкал. Фашист упал на бруствер. Для верности всадил ещё одну пулю.  Василий Васильевич никогда не делал зарубки на прикладе по количеству уничтоженных врагов потому, что достоверно доказать уничтожил ты врага или ранил, можно было только сползав в окопы к врагу, осмотрев его и убедившись в этом. Это исключалось. В Василия Васильевича тоже два раза попадали: один раз в приклад винтовки, второй раз – в амбразуру. Немец тоже думал, что убил. Также и у нас могло быть. Но, снайперы заставили себя уважать.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734805.jpg[/IMG]

За время обороны Ленинграда практически весь Ленинградский фронт был проползан снайпером Василием Васильевичем и его товарищами. Наиболее именитой стала «гранинская пятёрка», в которую входил младший сержант Васильев В.В.. На счёту этой пятёрки было 1495 уничтоженных оккупантов.
В январе 1944 года, после снятия блокады Ленинграда, Василий Васильевич был отозван обратно в часть.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734668.jpg[/IMG]

22 января 1944 года бригада была преобразована в 1-ю гвардейскую морскую железнодорожную артиллерийскую бригаду, а 24 января 1944 года бригаде было присвоено почётное наименование «Красносельская».  22 марта 1944 года бригада была награждена орденом Красного Знамени. В бригаде дисциплина была крепкая, грамотные командиры, поэтому и воевали хорошо.
В освобождении города Пскова, Василий Васильевич прямого участия не принимал. Но, часть сил Ленинградского фронта двигалось с другой стороны озера к Тарту.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734620.jpg[/IMG]

Немцы, боясь окружения, вынуждены были отойти из Пскова. В этом плане, как-то помогли освобождению. Потом Василию Васильевичу довелось освобождать Прибалтику. Именно в Прибалтике ему очень повезло, он встретился со своей женой – Ольгой Евгеньевной.
В апреле 1945 года Василий Васильевич принимал участие в освобождение крепости и главного города Восточной Пруссии – Кенигсберга.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734681.jpg[/IMG]

В апреле 1945 года принимал участие в овладении последним опорным пунктом обороны немцев на Земландском полуострове городом и крепостью Пиллау- крупным портом и военно-морской базой фашистов на Балтийском море.

[B]День Победы.[/B]
Бригаду стали оперативно перебрасывать на разгром Курляндской группировки противника. На переходе к месту боев  пришло известие об окончании войны. Враг был разгромлен. День Победы - это был Великий праздник. За время войны Василию Васильевичу не раз приходилось ходить в атаку. Изначально, при выходе из окоп, замполиты кричали: «За Сталина». Дальше в пылу атаки, этот лозунг никто не вспоминал. Были крики, мат. Бойцы шли в неопределенность. Это особое состояние.

[B]После войны[/B]
Василия Васильевича пригласили на беседу и направили на учёбу в Политическое училище имени Жданова в Ленинград. В 1948 году окончил училище.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734833.jpg[/IMG]

Был направлен для дальнейшего прохождения службы на Тихоокеанский флот в дивизион тяжёлых мониторов. Прослужил там 8 лет. Условия были тяжёлые, дети часто болели. В 1957 году направили на курсы совершенствования командного состава в Ленинград с условием возвращения к прежнему месту службы. Приехал сюда с семьёй.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734847.jpg[/IMG]

Пока учился на курсах, пришёл приказ – кто отслужил на ТОФ 5 лет, может перевестись на другой флот. Получил направление на Балтийский флот. Те нажитые вещи, которые остались в Советской гавани на ТОФе, так там и остались. Ехать за ними не было смысла.
В декабре 1960 года уволен с военной службы в запас. Переехал в Псков, где проживает и сейчас. Проработал 21 год на должности инспектора отдела кадров в Мостоотряде № 48.

[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1338734639.jpg[/IMG]

За боевые заслуги Васильев Василий Васильевич награжден орденами Красного Знамени, Красной Звезды, Отечественной войны 1-й степени, медалями «За отвагу», «За боевые заслуги», «За оборону Ленинграда», «За взятие Кенигсберга», «За Победу», юбилейными медалями «За Победу» и многими другими.


Автор: Онуфриев Д.А.
сайт БАПЛ "Псков"
Далеко не каждый может служить на подводной лодке
[B]Мичман БУБУКА[/B]
(Повествование о том, что далеко не каждый может служить на подводной лодке).


     Наш экипаж в 1994 году, на борту атомной подводной лодки «Окунь», ошвартованной у пирса в Ара-губе, безуспешно старался выйти в линию. Сдали с какой-то там попытки 1-ую задачу, готовились сдавать вторую. Корабль был новый, экипаж молодой, время для флота  – отвратительное. Текучка кадров в экипаже была не просто большая, а огромная. В стране всё менялось, и складывалась печальная картина на всём флоте. Этот период можно классифицировать одним неприятным словом - «брожение». Чем оно закончиться, когда, с какими последствиями – не мог предсказать тогда никто. Многие хорошо устраивались на гражданке, начинали свой бизнес. Тогда это влекло, хотелось попробовать себя в чём-то новом. А вдруг получиться? Это подхлёстывала нищенская зарплата и служба в условиях выживания. Но, тем не менее, оставались и те, кто тянул эту тяжёлую лямку. Причём наряду с грамотными офицерами, мичманами и матросами, были и те, кому работа с техникой просто не давалась. Но, время требовало цепляться за каждого человека. Им объясняли, «разжёвывали», но безуспешно. Отдельные личности старались всячески скрыть свою недоходчивость. От них можно было ожидать что угодно. Но, прежде их надо было «раскусить» и доказать им самим, что они из «другого мира». Надо отметить - опасное соседство в экипаже, где от каждого зависит твоя жизнь. А что делать - большого выбора специалистов не было, за забором части никто в очереди «идти служить» не стоял. А в море ходить нужно.
     Мичман Корнилов Владимир Евгеньевич перевёлся к нам с экипажа, уже точно не помню, то ли АПЛ «Воронеж», то ли с АПЛ «Курск». В посёлке жил в адмиральском доме, имел большую семью и собаку.  Когда человек приходит с другого  экипажа, всегда интересно узнать по какой причине он покинул старый экипаж. Оказалось, служил он там недолго, а перевёлся из-за якобы предвзятого отношения к нему. Ну, всякое бывает. Сработаемся, тогда подумал я. Вскоре, за этим мичманом прикрепилась кличка – Бубука. Потому, что он редко молчал, мог говорить не о чём и долго с характерной бубнящей интонацией голоса.  Особенно любимая тема у него была – про собак. Здесь он знал все породы, нравы, особенности. Любил поспать, вернее сказать, был очень тяжёлый на подъём.      
     Пока стояли в базе, всё было тихо и размеренно. Бубука начал сдавать зачёты на самостоятельное управление. Приходил сдавать вопросы по устройству систем энергетической установки. Было видно, что знаниями он не блещет, даётся ему всё тяжело, при случае, он всячески переводил тему на то, как аналогичные системы устроены на 949 пр., откуда он пришёл. С помощью этого, ему удавалось в какой-то степени поддерживать свой рейтинг. Но, кроме теории, есть и практика. В море проявляется всё. Знание, умение, навыки, привычки, все хорошие и плохие личные качества человека. Только, вот в море мы пока не собирались.
     Было это летом 1994 года. Получили приказ перейти в одну из баз Северного флота, для участия в мероприятии с красивым названием «Кумжа». Ничего особенного – подводные лодки разных проектов собираются в одном месте для осмотра слушателями Академии Генерального штаба – преимущественно сухопутными офицерами, представляющими разные военные чины – от майоров до генерал-лейтенантов. Плюс перспективные военоначальники дружественных иностранных армий.
Задача мероприятия - визуально показать, что есть на Российском флоте для подводной войны.     Перед выходом на переход, экипаж доукомплектовали, прикомандировав нехватающий штат с соседних бортов.
     Все работы провели по плану: ввели ядерную установку, сманеврировали, перешли, ошвартовались,  вывели установку. На следующий день, в назначенное время основной состав экипажа увели на Учебно-тренировочную станцию для отработки. На корабле оставили командиров отсеков и  командование. Довольно неорганизованно, разночисленными партиями, товарищи слушатели стали спускаться к нам на борт. Мы им показывали отсеки, рассказывали об устройстве подводной лодки, отвечали на их вопросы. Так прошёл день. На следующий день, стали готовиться в обратную дорогу. При переходе были замечены на паротурбинной установке места протечек питательной воды и пара.  Перед вводом, надо было это устранить. Бубуке поручили устранить выявленные места утечки пара. Особенно на одном штуцерном соединении по импульсной трубке системы управления ПТУ. Как оказалось, Бубука вообще не имел представления, что это за элемент системы. Он залез на подволок к главному паропроводу, увидел, что до штуцерного соединения от главного паропровода стоит вентиль. И хотя установка была расхоложена, он на всякий случай закрыл этот вентиль. Заменил прокладку. Хорошо обжал, слез и ушёл из отсека. В исходное положение арматуру не привёл, вентиль не открыл. Казалось бы ерунда. Однако нет. Что же было дальше?
     Подошло время вводить установку. Мероприятие ответственное, череда потенциально ядерно-опасных работ. По рассчётному положению компенсирующих решёток вышли на минимально-контролируемый уровень мощности реактора. Разогрели установку с вводом систем и механизмов. Вышли на пониженные параметры энергетической установки, и перешли на номинальные. Была отмечена нештатная раскачка по давлению пара. Просмотрели всё, но определить причину не смогли. Тогда никто даже и подумать не смог, что Бубука закрыл вентиль. Пока стояли у пирса, один раз по падению давления пара сработала защита реактора.  Отработали быстро. Подхватили компенсирующие решётки реактора, взвели стержни аварийной защиты, ввели установку. Командование корабля приняло решение перейти в базу и там разбираться с возникшей неисправностью. На корабле объявили боевую готовность № 1, на мостике остался командир, старший на борту от штаба дивизии, рулевой. Остальные все внизу, в прочном корпусе.
     Дали задний ход – отошли от пирса, вывернули. Дали передний ход - пошли на выход в море. Работой турбины я управлял очень осторожно, контролируя допустимое падение пара. Через минут 15, мостик запросил увеличить обороты турбины. Я стал плавно увеличивать обороты. Но, мой командир дивизиона движения решил сам управлять установкой. Ему не терпелось побыстрее вернуться домой.  Он быстро увеличил обороты, и сработала защита реактора. Электропитание пульта перешло на автономный источник. По сети 220 В 50 Гц, что-то не переключилось. Запитан остался один борт, на пульте управления энергетической установкой погас свет. Как мы узнали позже, из-за сбоя переключения в электротехнической системе, вертикальный руль управления курсом корабля застопорился в положении на циркуляцию. Мы в темноте подхватили компенсирующие решётки реактора, чтобы потом их не тянуть вверх с нижнего положения – стали вводить установку. В темноте светились только приборы и кнопки на пульте управления. Чтобы управлять арматурой, нужно было нажать кнопку и смотреть засветку – тот клапан или нет. Теряли время на поиск. Пока мы занимались вводом, корабль по инерции в циркуляции направился на скалы береговой линии. Электрики запустили резервный движительный комплекс на полный задний ход, но инерцию корабля они гасили слабо. Чтобы ускорить погашение инерции, стали продувать балластные цистерны носовой группы. Не понимая, что твориться наверху, мы, работая на пульте в темноте, стали ещё и подпрыгивать. Электрикам дали команду срочно пускать дизель-генератор. Они довзвели автомат – появилось освещение на пульте, управление рулём. Время в таких ситуациях просто летит, всё скоротечно. Пустили дизель, только забыли открыть  клапан притока атмосферного воздуха. Дизель стал сосать воздух с 3-его отсека. Давление в отсеке падало очень быстро. Ощущение не из приятных, будто уши в трубочку заворачиваются. Слышался крик механика из центрального поста по громкоговорящей связи: «Стоп дизель, стоп дизель». Когда уже слух стал улавливать звуки с глухим эхо, дизель остановили. И сразу открыли клапан притока атмосферного воздуха, который незамедлил внестись в отвакуумированный отсек  и «от души» хлопнул по барабанным перепонкам. Корабль тем временем продолжал своё движение по инерции на скалы. Все варианты погашения инерции, пока не была введена главная энергетическая установка, не было пара и мы не могли работать гребным винтом, были безуспешны. Но, бывают чудеса. Со стороны соседней бухты вырулил буксир. Он быстро подошёл к нам и развернул корабль обратно к пирсу, от которого мы, можно сказать, только отошли. Ошвартовались, закончили ввод установки. На борт сразу пришли офицеры штаба флотилии. Пошёл разбор «полётов». Пришли опытные механики с электромеханической службы, стали проверять залиты ли сильфоны дистиллированной водой, не заклинило ли ходовые клапана. Короче, кто что знал, то и проверял. Но, так как во флотилии все проекты кораблей разные, до сути так никто и не добрался. Приказали установку вывести и разбираться.
На следующий день, я вспомнил, что Бубука наверху менял прокладку. Он был в отсеке и мы с ним полезли проверить всё там нормально или нет. Тут я и обнаружил, что вентиль закрыт. Открыл его. Бубука не признавался, что вентиль был закрыт им. Отпирался, как мог.
После этого мы нормально завелись и перешли в базу.
Вот один вентиль, а какие могли бы быть последствия.
Потом мы Бубуку ещё раз прихватили на таких делах. Он то ли не понимал, что делает, то ли не утруждал себя  всякой, на его взгляд, ерундой. Через какое-то время, мы настояли, чтобы его убрали из экипажа. Больше никаких «залипух» не было.
     Года через два, в экипаж пришли служить два матроса срочника. Призваны они были из какого-то горного селения Дагестана. Они хотели служить на подводной лодке,  с пристрастием конкурировали между собой. Но, как потом выяснилось, даже не умели писать. Не говоря уже о какой-либо теоретической подготовке. Сходили они на один выход в море и были списаны на корабли Отдела Фондового Имущества (подводные лодки ОФИ – постоянно стоящие у пирса и ждущие очереди на утилизацию).
     Из всего этого можно сделать однозначный вывод: людей для службы на подводной лодке нужно отбирать с особой тщательностью. С обязательной подготовкой в Учебных Центрах ВМФ, где осуществлять контроль профессиональной пригодности.
Поздравляем Центральный Военно-Морской Портал с 13-летием
http://www.baplpskov.ru/news/13_let_tsentralnomu_voenno-morskomu_portalu/
О культуре пития на флоте
[B]О культуре пития на флоте[/B]
     В наше время жизнь стремительно ускоряется. Сменились идеи, устои, принципы, взгляды. Одно только пьянство в России – на качественно стабильном уровне. На него не влияют не революции, не войны, не стихийные бедствия. «Русскому человеку без водки – смерть; она сопровождает его от крестин до заупокойной литии…» («Капитальный ремонт» Л.Соболев). Особенно, это не естественно и тяжело смотрится, когда спивается наша молодёжь. Об этом нельзя молчать. Об этом надо говорить.
     Запретить спиртные напитки никто не сможет, да и не будет даже пробовать. Это значит, что нужно приходить к обретению культуры пития спиртных напитков. Обратимся к классикам флотской литературы.
     «Когда-то, в эпоху деревянных кораблей, чарка водки имела гигиеническую цель: вечная сырость в матросских помещениях, согреваемых жаровнями раз в сутки, требовала профилактических мер против простуды. Позже к гигиенической прибавилась дисциплинарная составляющая: вино стало антитезой порки, предметом поощрения: по чарке за лихую греблю, по двадцати линьков – за вялую. Когда же парусный флот уступил место паровому, чарка, утратив свою гигиеническую составляющую, утратила и поощрительную: награды чаркой более не рекомендовались в видах попечения о народной трезвости. И чарка заняла свое место в великолепном ряду флотских традиций, оправдываемых смутно, но гордо». («Капитальный ремонт» Л.Соболев). В Российском флоте сегодняшних дней по традиции или по медицинским рекомендациям на подводных лодках, в море по нормам питания  50 гр. вина получают 1 раз в сутки. Но, когда экипажи приходят с моря, вне службы – норм нет.      
     «Капитальный ремонт» Л.Соболев. «Чарка за чаркой производит в матросе медленные, незаметные ему изменения, необходимые и желательные: вино нарушает правильный обмен веществ, и в теле матроса откладывается нездоровый жир, придающий ему, однако, внешнюю гладкость и сытость, которыми не стыдно похвастать и перед царём и за границей. Вино медленно разрушает нервную систему, ослабляет память, замедляет мозговую работу, - так и должно быть, матросу задумываться вредно. Как и всякий наркотик, оно становиться необходимой потребностью – и матрос, попадая на берег, заворачивает в первый от пристани трактир, где возвращает казне великодушно подаренные ему деньги».
     Как понимать – культура пития. Это не значит, что нужно бросаться в крайности, загипнотизироваться, не пить вообще. Это значит – нужно знать меру, уметь чувствовать и контролировать самого себя. Уважать в себе человека. У каждого своя мера, своя доза опьянения, свой порог чувствительности. Надо не переступать его. На русском флоте в офицерской кают-компании на линейных кораблях всегда к обеду подавали графин с водкой. Каждый мог налить и выпить рюмку или две для аппетита. И ни у кого не было стремления опустошить этот графин за один присест и просить следующий. И далеко не все откушивали водочку – на это офицеры реагировали спокойно. Каждый волен  выбирать сам. Доступность продукта ограничивалась разумом.  
     Одним из мероприятий, где косвенно или попутно воспитывается культура пития в экипажах подводных лодок, является традиция под названием[B] ПРЕДСТАВЛЕНИЕ[/B]. Оно проводиться среди офицеров экипажа. Проводиться не спонтанно, а с длительной предварительной подготовкой.
     Что это такое?
     Основное назначение его – традиционно представиться по случаю назначения на новую должность в экипаже, представиться по поводу присвоения очередного воинского звания. Это мероприятие проводиться в свободное от службы время, в ресторане или в другом назначенном месте. Офицеры экипажа приходят в форме. Столы накрываются широким ассортиментом закусок, с последующей подачей горячего и десерта. Места посадки офицеров за столы выдерживаются по принципу старшинства званий и лет службы. Руководит мероприятием командир корабля. Направляет и организовывает – заместитель командира по воспитательной работе. На всех таких мероприятиях существует закономерное деление торжественной части и прочего. [B]В торжественную часть входит три тоста:[/B]
1. По СУЩЕСТВУ СОБЫТИЯ, т.е. собственно для чего собрались- ПРЕДСТАВЛЕНИЕ офицеров.
2. За ЖЕНЩИН – за матерей, бабушек, жён, подруг.
3. За ТЕХ, КТО В МОРЕ И НА ВАХТЕ.
     Первый тост может быть затяжным. ПРЕДСТАВЛЕНИЕ начинается по тому же принципу - по старшинству. Сперва представляются старшие офицеры. «Товарищ командир, капитан 3 ранга Иванов Олег Иванович, представляюсь по случаю назначения на должность командира дивизиона». Соблюдая субординацию, опять же только старшие офицеры могут задать ему любой вопрос.
Какое учебное заведение заканчивал? Где раньше служили? Какие установки эксплуатировал? Семейное положение и т.д.
     Постепенно очередь доходит до молодых лейтенантов, которые являются обязательными участниками этого мероприятия. При этом им нужно поднимать тосты за каждого представляющегося и дойти до своей очереди, сумев внятно представиться и ответить на заданные вопросы. По умению держаться, контролировать себя, умению нормировать дозы спиртного, о молодом офицере уже формируется мнение. Обычно тот, кто злоупотребляет спиртным, быстро напивается. Тот, кто вообще не пьёт, тоже выглядит неестественно. «Пьяниц ненавижу, пьющих понимаю, непьющих – опасаюсь» (не цитата, но из М.Горького). Первый тост заканчивается, когда представился последний лейтенант. Далее, следует традиционные второй (пьют стоя) и третий тосты.
     Прочая часть идёт с произвольными тостами. Но, начинается обязательно с поминания тех, кого уже нет с нами, кто погиб, выполняя служебный долг. Ближе к завершению этого мероприятия уже вырисовывается картинка адекватности присутствующих. Излишне говорливых молодых офицеров,  ожидает «проверка на герметичность». Т.е., командир приглашает к себе этих индивидуумов поочерёдно. Наливает стакан водки себе и стакан водки молодому лейтенанту. После опустошения, командир говорит лейтенанту: «Не надо этим гордиться, надо суметь не только выпить, но и дойти до дома». Далее, командир повторяет это со следующим говорливым лейтенантом. Это нельзя назвать спаиванием, это один из вариантов обретения культуры поведения на мероприятии и культуры пития вцелом. Тяжелее всего командиру.
     Расходясь по домам, квартирам, всех кто вышел из состояния адекватности, отводят до места ночлега. На следующее утро, их больная голова не раз заставит пожалеть о количестве выпитого. Содержимое желудка, объединив в себе все вкусности стола, будет неоднократно извергнуто и смыто в унитазе. Запах водки на два-три дня, станет невыносимым. На неё даже смотреть не хочется. Мерзкое состояние, но именно оно подталкивает к тому, чтобы сделать правильные выводы. В такие минуты, кажется, что больше никогда не будешь пить. Но, время лечит. И вот на последующий раз, нужно уже получать удовольствие от умеренного потребления спиртных напитков. Две-три рюмки водки, весьма удачно будут сочетаться с любыми блюдами. Это будет приятно для души и для здоровья.

Здоровья Вам и ясности ума.
     Да, в понятие культуры пития входит и то, что после употребления напитка, нужно не оставлять после себя стаканчики, бутылки, банки, газеты и прочий мусор. Их нужно убрать за собой в контейнер для мусора, чтобы другие люди не делали это за вас. Это уровень флотской культуры, стиль жизни. Сейчас такое редко встретишь, но мы должны к этому стремиться и прийти.
Почему корабли строятся так долго?
У многих ребят, наверное, представление о производстве складываются из видеосюжетов с конвейера АВТОВАЗа. То есть, идёт поток по линии машин, у каждого специалиста своя операция. По времени – не долго. На выходе готовая автомашина.
     Производство корабля на много сложнее и в первую очередь за счёт своих больших размеров, за счёт протяженности систем, за счёт большого объёма оборудования, за счёт более высоких требований по безопасности и многого другого. [B]Корабль [/B]- это сложное производственно-технологическое и инженерное сооружение.
     [B]Как создаётся корабль? [/B]
Давайте рассмотрим на примере создание многоцелевой подводной лодки.
С чего всё начинается?
     Подводные лодки, как и вся военная техника, должны удовлетворять всем современным требованиям и в них должны быть применены технологии и оружие, позволяющие сохранять долгие годы службы корабля требуемый паритет сил в мировом океане.  
Для того чтобы начать работы по проектированию нового корабля, создаётся Техническое задание. Это те требования, которым должен соответствовать корабль. В первую очередь – это требование по оружию, которое он должен нести. Это техническое задание выдвигает заказчик - Министерство обороны России для конструкторских организаций. Таких организаций в Российской Федерации несколько. Это делается для того, чтобы потом провести тендер и выбрать лучшего проектанта.
     Начинается предварительное проектирование. На этой фазе производиться очень много расчётов и продолжается это не один месяц. Сейчас, когда на помощь конструкторам пришли компьютеры и всевозможные программы позволяют производить сложные расчёты – время проектирования существенно сократилось.  Итогом этой фазы является предварительные габариты корабля, размещение оружия, обводы корпуса, количество отсеков, выбор завода изготовителя, стоимость постройки и т.д.
     Всю эту информацию предоставляют заказчику. Но, заказчик за время предварительного проектирования счёл необходимым добавить на подводной лодке шахты для крылатых ракет. Обратно производятся расчёты и предъявляют заказчику. Заказчик прорабатывает представленные варианты проектов, выбирает лучшую разработку. Определяется конструкторское бюро, которое будет создавать подводную лодку. Лучший проект определён.
     Начинается кропотливая работа по проектированию каждого отсека. Подбирается оборудование, механизмы, аппаратура, трубопроводы, арматура и т.д.. Выдаются технические задания и условия другим предприятиям на проектирование и изготовление требуемого оборудования, механизма и т.д.. Вся эта работа занимает очень много времени. В ней принимает участие порядка 2000 предприятий России. На заводе изготовителе отрабатываются технологии ведения работ, готовиться и отрабатывается весь производственный цикл. Когда этот этап заканчивается – начинается этап постройки корабля.
     Для судостроительного завода [B]День закладки нового корабля [/B]– это торжественное событие. Этот день является началом воплощения теоретических расчётов, чертежей в металл. Подводная лодка – это по своим размерам очень большой объект. Поэтому строят её по отсекам, по секциям прочного корпуса. Эти конструкции выполняют в чётком соответствии с технической документацией. На межотсечных переборках ввариваются резьбовые соединительные муфты, сгоны, фитинги, межотсечные переборочные двери и т.д. Это делается для того, чтобы через герметичные отсеки можно было провести системы, линии питания и управления корабля. На прочном корпусе приваривают соединительные фланцы приводов кингстонов, клапанов вентиляции, люков и т.д. Сваривают цистерны, трубопроводы. Все сварочные соединения на изделиях проверяют гидравлическими и пневматическими испытаниями. В отсеках производиться монтаж крупного оборудования. Когда секции отсеков готовы, их транспортируют на стапель, где производиться сборка всего корабля. Секции сваривают на стапеле в единое целое. Сварочные швы подвергаются тщательной проверке специальным прибором (Рентгеноскопом или т.п.), на предмет отсутствия в швах раковин, непровара или прочих дефектов. Это делается для того, чтобы при нахождении подводной лодки на глубине избежать гибели корабля. По мере формирования прочного корпуса, начинается сборка всех составляющих лёгкого корпуса. Внутри прочного корпуса начинаются монтажные работы по сборке в системы трубопроводов, прокладка кабельных трасс, монтаж оборудования и многое другое. Объём работ очень большой и многогранный. Бывают и нестыковки. Например, по чертежу стоит какое-либо оборудование, и оно конструктивно не даёт возможность провести трубопровод какой-либо другой системы. Конструкторы на месте решают, как можно провести трубопровод по-другому. Они вносят изменения в конструкторскую документацию. Работа не останавливается. По мере готовности систем производятся их испытания.
     Проходит не меньше 2-х лет, когда работы по корпусу заканчиваются и подводную лодку [B]спускают на воду[/B]. Это тоже весьма торжественный этап в строительстве корабля. Работы продолжаются у заводской стенки на воде. Идёт ввод в действие систем, требующих охлаждения забортной водой, производиться прострел торпедных аппаратов, наладка систем.
     [B]Начинается череда обязательных комплексных испытаний[/B].
Первое – швартовые испытания. Энергетическая установка даёт жизнь всему кораблю. На этих испытаниях подаётся пар с береговой установки и проверяют в работе паротурбинную установку. В комплексе проверяются все системы. Гребной вал отсоединяют от гребного винта. Дают обороты главной турбине. Испытания проходят несколько суток.
     После этих испытаний и устранения замечаний, которые были выявлены на них, проводиться физический пуск реактора, и начинаются ходовые испытания. Корабль выходит в море со штатным экипажем и со сдаточной командой завода. Отрабатывается весь широкий комплекс задач в соответствии с планом испытаний. Эти испытания длятся несколько недель с заходом в завод и последующим выходом. В работе проверяется всё оборудование как в надводном, так и в подводном положении, уточняются все фактические технические характеристики корабля. Особое внимание уделяется применению оружия – учебных торпед.
     После возвращения, начинаются работы по устранению замечаний, выявленных на испытаниях.
Следующий этап – государственные испытания. От ходовых испытаний он отличается тем, что на борту работает приёмо-сдаточная комиссия со стороны Заказчика. Работу оборудования в каждой боевой части, службе проверяет уполномоченный представитель военно-морского флота. В море выходит экипаж, сдаточная команда и комиссия.
     По окончании государственных испытаний производиться устранение замечаний. На подводной лодке начинаются покрасочные работы. Бригада маляров производит покраску оборудования в отсеках.
Заключительным этапом строительства корабля, является осмотр подводной лодки председателя приемо-сдаточной комиссии, представителя командования военно-морского флота. Подписывается Акт сдачи корабля флоту. На подводной лодке, в торжественной обстановке поднимают военно-морской флаг. С корабля уходит сдаточная команда. Экипаж становиться полноправным хозяином своего корабля.
    [B] Корабль построен и сдан флоту[/B].
x_08b73b35.jpg (26.44 КБ)
Почему штурман - главная специальность на корабле?
В далёкие времена парусного флота, штурман являлся главным специалистом на судне по морской навигации. Ведь море, оно огромное. Не умея ориентироваться, легко заблудиться.
Море всегда интенсивно использовалось для ведения торговли.
Море всегда было непредсказуемым и опасным, но это не останавливало.
Во времена отсутствия какой-либо навигации, парусники с грузом, чтобы не заблудиться,  двигались вдоль побережья.
Со временем, стали появляться карты побережья, магнитные компасы. Появилась возможность двигаться между пунктами назначения более короткими маршрутами. Появлялись новые карты, штурманские приборы, такие как циркуль, секстант и т.д.. Изучалась звёздная карта  неба. Тот, кто всё это освоил, мог вести судно или корабль по морю. Это был главный специалист по судовождению – штурман. Он производил расчёты по длине маршрута, по скорости определял время нахождения в пути, по удобному маневрированию и т.д..
В наше время, уже нельзя сказать, что штурман – главная специальность на судне или корабле.
Возьмем для примера боевую подводную лодку. Здесь специалисты собраны в боевые части (БЧ).
БЧ-1 – штурманская боевая часть. Задачи у штурманов глобально не изменились. Делают они тоже, что и делали на парусном флоте. Но, вот аппаратура, которая им помогает ориентироваться на море, существенно изменилась. Хотя и то, что было на парусном флоте – тоже используется. Сейчас на помощь штурманам пришли мощные гирокомпасы. Приборов и аппаратуры, которые обслуживают штурманский комплекс очень много и занимают они много места. На сегодняшний день уже применяются передовые разработки, новые навигационные комплексы на основе лазерных технологий. Они в разы меньше.
БЧ-2,3 – ракетная и миноторпедные боевые части.  Люди, которые служат в этих БЧ, тоже могут смело сказать, что их специальность главная на корабле. Боевой корабль является фактором сдерживания для любого агрессора, за счёт мощного оружия, которое он несёт на своём борту. А оружие (ракеты, торпеды, крылатые ракеты) нужно уметь примеить.
БЧ-4 – боевая часть связи. Как известно: «Потеря связи – потеря управления». Люди, которые служат в этой БЧ, тоже могут смело сказать, что их специальность главная на корабле. Ведь все команды по применению оружию, да и связь с «большой землёй», когда корабль находиться в море, - всё это замыкается на связистов.
БЧ-5 – электромеханическая боевая часть. Люди, которые служат в этой БЧ дают ход кораблю, получают из забортной воды пресную воду, вырабатывают электроэнергию, обеспечивают охлаждение для всех систем корабля, в том числе для аппаратуры БЧ-1,2,3,4,7. Таким образом, люди, которые служат в этой БЧ, тоже могут смело сказать, что их специальность главная на корабле.
БЧ-7 – радиотехническая боевая часть. В эту БЧ входят акустики, вычислители, радиометристы – глаза и уши подводной лодки. Тоже, специальность одна из главных.
Поэтому, на подводной лодке, на других надводных боевых кораблях – все специальности являются главными. Во все боевые части всегда будут нужны грамотные, умеющие эксплуатировать сложную технику люди.
shturman.jpg (30.31 КБ)
Один день автономного плавания или заметки механика., черновик
Приглашаю прочитать
http://baplpskov.ru/messroom/index.php/topic,211.msg2181/topicseen.html#new
№21 Экскурсия по атомной подводной лодке «Псков» - к 16-летию в строю ВМФ.
Многие мальчишки и юноши, которые хотят связать свою судьбу с флотом, желают побывать на борту атомной субмарины. Но, далеко не каждому  может представиться такая возможность.
Давайте посетим большую атомную подводную лодку «Псков» виртуально. Посетим её в памятный день – 17 декабря 2009 года. В этот день на корабле отмечают праздник – 16 лет со дня поднятия военно-морского флага. 16 лет с того дня, когда подводная лодка была принята в состав боевых кораблей Северного флота.

Мы в одной из баз подводных лодок Северного флота. Слепящая белизной береговая линия. Снежное безмолвие - всё покрыто снегом, серо-голубое небо,  многочисленные пирсы, суровая гладь незамерзающего моря или точнее тёплого течения Гольфстрим, черные сигарообразные корпуса субмарин. Вся эта атмосфера производит давящее впечатление и подчёркивает суровость этих мест. Подходим к одному из пирсов. Проходим пост радиационного контроля. Заходим на пирс. У пирса стоит современный корабль – подводная лодка 3-его поколения. Корпус её гладенький. На нём хорошо просматриваются квадратики резинового покрытия корпуса. Есть места, где их нет. Эти боевые метки на титановом корпусе, свидетельство дальних морских походов.  В носу и корме горят якорные огни. Полярная ночь берёт своё – темнеет быстро. Трудно осознать то, что большая часть этого корабля расположена под парящей от мороза водой. Верхний вахтенный у трапа, одетый в тёплые валенки, длинную дублёнку с высоким воротником, вооружённый автоматом Калашникова, вызывает по связи дежурного по кораблю. Через пару минут появляется дежурный и приглашает нас подняться на борт.

[B]Заходим на борт корабля. [/B]Мы немного приподнимаемся над пирсом. Отсюда хорошо просматривается, как в носу заведены, уложены на кнехты и в уключины швартовы. На очищенной от снега палубе много всяких лючков. Назначение у каждого своё. Отсюда рубка кажется очень большой и широкой. Лоб рубки увешан шипами датчиков. Четыре прямоугольных окошка – иллюминатора, выглядят на ней весьма скромно. Обходим рубку по левому борту. Здесь, чтобы было за что схватиться, на съёмных леерных стойках натянут трос ограждения, но придерживаться можно и за стационарные леера на борту рубки. Подходим к входу в рубку, пригибаемся, делаем пару шагов и попадаем внутрь рубки. Здесь уже не всё так гладко и красиво как снаружи. Слева стоят столбы выдвижных устройств, справа гладкое тело всплывающей спасательной камеры (ВСК), везде многочисленные трубопроводы, кабели питания, рёбра жёсткости разной конфигурации и длины на подволоке, по бортам. Двигаться и стоять здесь можно в полный рост. А ведь в подводном положении всё это пространство заполнено забортной водой. Пройдя мимо столбов выдвижных устройств, выходим на мостик. Отсюда идёт управление кораблём в надводном положении. Подняты стёкла ветроотбойника. Выходим на рубку. Щиты выдвижных устройств закрыты. Прежде чем поднять какую-нибудь антенну, гидравликой открывают щит, а затем поднимается столб антенны. Подходим к носу рубки. Отсюда виден весь, очищенный от снега, нос корабля, пирс, швартовы, кабели питания с берега, снежная береговая линия. От морской воды поднимается пар – это верное свидетельство того, что температура ниже - 17С° . Подходим к корме рубки. Здесь она сужается, уходит в резкий уклон и превращается в опасную горку. Надо быть осторожным. Отсюда видна заснеженная гондола УПВ, которая восседает на вертикальном стабилизаторе руля. А за ней серо-синяя вода и петляющий выход из базы. Покрытые снегом крутые и пологие склоны сопок, туманная дымка парящей воды, тишина и нетронутость этих мест, создают впечатление пограничного рубежа России.

Холодно. Спускаемся обратно в рубку. Проходим по ней. Наклоняемся и входим  через круглый люк внутрь ВСК. Это устройство предназначено для спасения всего экипажа. Здесь всё просто, прочно, практично и всегда прохладно. Освещение здесь не очень яркое, но при эвакуации найти своё место на нескольких ярусах, расположенных по окружности «седушек», можно без проблем. Отсюда вертикально вниз идёт трап. Спускаемся по нему в царство света.

[B]2-ой отсек[/B] встречает нас теплом, шумом работающей системы вентиляции, ароматом флотского камбуза и хорошим освещением. Сразу попадаем в центральный пост с чередой пультов управления, связи, рубок, боевых постов, щитов, блоков, трубопроводов, арматуры и т.д. Палуба покрыта линолеумом зелёного цвета, на всём что выше – превалирует цвет слоновой кости. Отсюда можно поднять перископ и осматривать, как «кипит» жизнь там наверху, на заснеженном пирсе. Здесь расположена рубка штурмана, гидроакустиков, пост управления общекорабельных систем, боевой информационный пост, пост управления рулями и т.д.. Через центральный пост проходит множество трубопроводов, всевозможных кабельных трасс, кабелей питания и связи. Расположены блоки, щиты, станция пожаротушения, арматура и т.д. Отсюда идёт управление всем кораблём. Спускаемся по уклонистому трапу на 2-ю палубу. Куда не посмотришь, ряды закрытых дверных кают, под цвет деревянного шпона. Открываем вход в одну каюту. Слева 2-а яруса коек, прямо 2-а яруса коек. Справа шкаф, раковина и стол. Не скажешь, что много места. Но, в таких стеснённых условиях живут подводники. Идём по коридору и попадаем в кают-компанию. Здесь экипаж в море питается по чёткому расписанию и по боевым сменам, собирается на мероприятия, смотрит фильмы. Для этого установлен телевизор и видеомагнитофон. Здесь закреплена памятная табличка с членами первого экипажа этого корабля. Эти люди были первыми. Они строили корабль в заводе совместно с гражданскими специалистами, проводили швартовые, ходовые и государственные испытания. При необходимости в кают-компании может быть развёрнута хирургическая операционная. Здесь, для последующей экскурсии, получаем портативный дыхательный аппарат (ПДА) и инструктаж о том, как им пользоваться, как его правильно носить при передвижении по кораблю. Это для того, что всё-таки подводная лодка это замкнутое пространство, и если возникнет аварийная ситуация (т.е. воспламенение в электрощите и т.д.), то дымом отсек затянет моментально и чтобы нам просто выйти из ПЛ, нужно в первую очередь защитить органы дыхания и зрения. Такие ПДА члены экипажа носят при себе всё время нахождения на подводной лодке и при возникновении аварийной ситуации остаются в отсеке до полного устранения неисправности.

С этой палубы можно уйти в кормовые отсеки, но мы пойдём в 1-й отсек. Спускаемся на 3-ю палубу. Здесь те же каюты личного состава, каюта доктора и изолятор, гальюн, курилка, душевая и баня, люк лаза в аккумуляторную яму № 2, камбуз. Ещё ниже можно спуститься в трюм. Места здесь мало. Расположены провизионные камеры, устройство для удаления отходов (ДУК), многочисленные трубопроводы систем и их арматура. С 3-ей палубы идём в нос. Открываем переборочную дверь и заходим на 2-ю палубу 1-ого отсека.

[B]1-й отсек[/B] встречает прохладой и не ярким освещением. Справа располагается станция пожаротушения - лодочная объёмная химическая (ЛОХ). Здесь же лаз в аккумуляторную яму № 1. Проходим вперёд. Всё пространство до носовой переборки занимают стойки акустической аппаратуры. Под ними, под герметичными паёлами многочисленные цистерны разного предназначения. Ходить можно в полный рост, но запас над головой небольшой. Спускаемся вниз в трюм. Опять же, бесчисленное количество трубопроводов разного диаметра, механизмы, насосы, станция воздушно-пенного пожаротушения. В полный рост пройдёшь здесь не везде. Весьма прохладно. Поднимаемся наверх, подходим в кормовой переборке и по вертикальному трапу, открыв мощный люк, поднимаемся на торпедную палубу. Увиденное впечатляет. В сравнение со всеми остальными помещениями подводной лодке, это самое большое пространство. Места здесь много, высокий подволок, освещение полумрачное и огромное количество зелёных тел торпед. Их очень много. Они на всех стеллажах и под паёлами по проходам. Присмотревшись, замечаем, что присутствуют не только зелёненькие сигары торпед, но и серые – ракето-торпеды. Проходим в нос 1-ой палубы. Из носовой оконечности отсека торчат 6-ь труб торпедных аппаратов. При торпедной стрельбе, перезарядка аппаратов торпедами проходит автоматически. Огромное количество труб, трубопроводов, гидроцилиндров, клапанов, трубочек разного диаметра, длины, контрольно-измерительных приборов окружают торпедные аппараты. В аварийных ситуациях подводники могут использовать торпедные аппараты для выхода из подводной лодки на поверхность. На самом верху носовой оконечности отсека располагается торпедопогрузочный люк. В сравнении с трубами торпедных аппаратов, он кажется огромным. Несмотря на свои большие размеры, 1-я палуба весьма насыщена всевозможным оборудованием, приборами, арматурой и т.д.
Спускаемся на 2-у палубу, «ныряем» в переборку 2-ого отсека, поднимаемся на 2-ую палубу 2-ого отсека и входим в 3-й отсек.

[B]3-й отсек[/B] встречает стеснённостью, теплом, шумом вентиляторов носового кольца вентиляции и ярким светом из многочисленных светильников ламп дневного света. Мы оказываемся на 2-й палубе этого отсека. Узкий проход, ограничивающие поручни выдвижных устройств, многочисленные двери боевых постов и рубок. Идти в полный рост по проходу нужно осторожно, лучше пригибаться. Иначе, не исключена возможность «памятно» стукнуться головой. По этой палубе можно пройти в 4-й отсек, но мы ещё походим по 3-ему отсеку. В корме 2-й палубы расположен пульт управления главной энергетической установкой и электроэнергетическими системами. Обилие кнопочек, приборов контроля, световой индикации, тумблеров, рычажков и переключателей впечатляет. Отсюда осуществляется управление скоростью движения корабля, ядерным реактором, системами и механизмами паропроизводящей и паротурбинной установок, электроэнергетическими системами корабля по всем видам электропитания. Поднимемся на 1-ю палубу 3-ого отсека. Достаточно тесно. Обилие механизмов, преобразователей, стоек аппаратуры, столбов выдвижных устройств, трубопроводов, вентиляторов, арматуры, ящиков ЗИП. Передвигаться лучше пригибаясь.
Спускаемся вниз на 3-ю палубу. Здесь тоже достаточно тесно. Большое количество щитов, различных установок, преобразователей, оборудования, ящиков ЗИП и т.д.. Проходы между щитами очень узенькие. Много места занимает установка, которая из забортной воды производит кислород. Везде превалирует приятный глазу цвет слоновой кости.
Спускаемся ниже -  в трюм.  Здесь можно передвигаться существенно согнувшись. Освещение полумрачное, запах дизельного топлива. Много трубопроводов разного предназначения. Огромный дизель-генератор, двигатели резервного движительного комплекса, компрессор, насосная станция, цистерны и насосы разного предназначения и т.д.. Поднимаемся на 2-у палубу и уходим в 4-й отсек.

[B]4-й отсек[/B] встречает ярким светом ламп дневного света, узким проходом по правому борту корабля и своеобразным запахом ионизированного воздуха. Этот отсек особый – реакторный. Мы на 2-й палубе отсека. Через маленький иллюминатор с прохода можно посмотреть в аппаратную выгородку, где видна верхняя часть реактора, т.е. приводы и корпуса стержней аварийной защиты и компенсирующих решёток, блоки очистки и расхолаживания и т.д.. Вход в аппаратную выгородку разрешён только строго ограниченному контингенту из членов экипажа и только при их присутствии. Идти по 2-й палубе можно в полный рост. В отсеке много стоек систем автоматики, посты управления арматурой, ящики ЗИП. Вертикальный трап входа на 1-ую палубу. Поднимаемся. Тесновато. Подниматься нужно осторожно, чтобы не удариться головой об амортизационную подвеску паропроводов. Паропроводы в термоизоляции занимают много места. Бросается в глаза красный цвет станции пожаротушения (ЛОХ). Много ящиков ЗИП, трубопроводов и арматуры. Спускаемся вниз. Со 2-й палубы можно спуститься в трюм, который разделён на полутрюм и сам трюм. Здесь холодно, тесно и не очень яркое освещение. Всё насыщено насосами, арматурой, переплетением трубопроводов разного диаметра, стоят бочки ионообменных фильтров конденсатно-питательной системы, измерители расхода воды и т.д. Поднимаемся на 2-у палубу и входим в 5-й отсек.

[B]5-й отсек[/B] встречает освещённым проходом между высокими щитами турбогенераторов. Поднимаемся по ступенькам трапа. Упираемся в коробку парораспределения, дистанционно управляемые клапана конденсатно-питательной системы. Здесь проход расходиться по бортам. Есть спуск вниз к водохимической лаборатории. Уходим на правый борт и вступаем на огромный блок паротурбинной установки (блок ПТУ). Он огромный, занимает весь отсек. На нём скомпонованы практически все системы и механизмы паротурбинной установки. Проходим по нему в корму. Здесь в полный рост не пройти. Нужно пригибаться. Когда установка работает здесь очень жарко, но хорошо охлаждают мощные кондиционеры. Отсек очень насыщен переплетением трубопроводов, импульсных трубок, паропроводов, арматурой, постами управления арматурой, стойками автоматического управления, вентиляторами, насосами, воздуходувками, цистернами разного предназначения, агрегатами и т.д.. В носу отсека и в корме можно спуститься через люки вниз в трюм. Проделать это можно приложив определённое усилие потому, что приходиться петлять приседая на корточки. Кто не разбирается в устройстве паротурбинного агрегата, не найдёт здесь ничего интересного. Только будет удивлён теснотой и неимоверной насыщенностью всего. А ведь подводники частенько ныряют в люк в корме, пролезают под блоком ПТУ (в некоторых местах можно проползти только на спине) и выходят в носу отсека. Это достаточно не просто, но мастерство берёт своё. В корме отсека по левому борту стоит уже знакомая станция пожаротушения ЛОХ. По её красному резервуару, с чем-нибудь другим спутать её тяжело. Даже на подволоке отсека много всевозможных трубопроводов, клапанов, датчиков и т.д. Уходим в 6-й отсек.

[B]6-й отсек [/B]встречает прохладой, хорошим освещением и салатовым цветом. В глаза сразу бросается мощный аварийно-спасательный люк (АСЛ). Через него подводники могут осуществить выход на поверхность, если лодка потерпит аварию и ляжет на грунт. Хотелось бы обратить внимание на то, что в повседневной жизни, да и в любой нештатной ситуации, атомные подводные лодки этого проекта не могут ложиться на грунт вообще. В отсеке много щитов, ящиков ЗИП, приводов и т.д. Спускаемся вниз - в трюм. Тут уже освещение менее яркое, но много всевозможного оборудования. Можно двигаться слегка пригнувшись. На носовой переборке впечатляет корпус упорного подшипника линии вала. Из него выходит и сама линия вала и уходит в корму. Она кажется большой. На ней можно посидеть, свесив ноги. Руками её не обхватишь. Вцелом, места здесь мало, тесновато. Стоят большие водоопреснительные установки. Они опресняют забортную воду и позволяют экипажу нормально питаться, мыться. Также они нужны для пополнения запасов питательной воды для работы паропроизводящей установки. Установлено здесь и всевозможное другое оборудование. Насосы, насосные станции, станция пожаротушения, всевозможные трубопроводы, паропроводы, арматура, огромное количество цистерн, фильтров, рулевых машин, щитов, гидроцилиндров, преобразователей и т.д..

[B]Закончилась наша экскурсия.[/B] Пора возвращаться в центральный пост и выходить на пирс.
Проходя обратно, стоит задуматься над тем, что все эти системы, все эти бесчисленные трубопроводы, устройство всевозможных систем и механизмов нужно очень хорошо знать. Без этого эксплуатировать это творение человеческой мысли невозможно. А чтобы это всё изучить – нужно не один, не два и даже не три года. Порядка пяти лет уйдёт на то, чтобы стать грамотным специалистом на этом корабле.  

Если Вам это интересно, если Вы хотите служить на подводных лодках – выбирайте училище по интересной Вам специальности и становитесь офицером Российского флота.
№20 Как работает атомный движитель подводной лодки?
Атомный движитель – это очень сложное инженерное сооружение. Он состоит из паропроизводящей установки (реактор, парогенераторы, блоки очистки, системы газа высокого давления, подпитки, дренажа, отбора проб, охлаждения систем и механизмов, охлаждения забортной водой и т.д.)  и паротурбинной установки (система главных и вспомогательных паропроводов, конденсатно-питательная система, система смазки, главная турбина, турбины генераторов, турбозубчатый агрегат, опорный подшипник, многочисленные механизмы и арматура, система охлаждения линии вала, система циркуляционных трасс и т.д.).

Представьте себе, что нужно срочно выйти в район по тревоге. Многие смотрели фильмы про танкистов, про десантников. Они быстро прыгают в боевые машины, заводят дизеля и поехали. Также поступаем и мы, когда куда-нибудь спешим. Выбегаем из подъезда, прыгаем в машину. Повернули ключ, завели двигатель и поехали.

Ядерный реактор – так быстро не запустишь. Прежде чем начать ввод установки, надо произвести расчёт пускового положения компенсирующих решёток, на которое их надо поднять. Людей, которые это делают называют – управленцами. В этом расчёте учитывается очень много факторов, таких как длительность работы реактора до остановки, время простоя в базе, энерговыработка, глубина йодной ямы, отравление реактора ксеноном, самарием и многое другое. При выходе на минимальный контролируемый уровень мощности (МКУМ), чувствительная аппаратура начнёт определять, что реактор «просыпается». Как говорят управленцы – «реактор пошёл». Если расчёт выполнен неточно, то соответственно положение выхода на МКУМ будет другое. Если показания расчёта вышли за ограничения и реактор не «пошёл», нужно заглушить реактор и  снова делать расчёт пускового положения. А это порядка 40 минут. Расчёт этот у  опытных управленцев до ввода уже готов.
Как реактор «пошёл», начинается продолжительный процесс ввода установки. Торопиться здесь нельзя, надо многометровые разных диаметров паро-трубопроводы поэтапно прогреть. Прогреть паровые части турбин генераторов, главной турбины. Выпарить, заполненные водой бочки парогенераторов, поочерёдно подключая их в работу. По мере повышения температуры, производиться ввод систем и механизмов паротурбинной установки. Принимается штатная нагрузка в электроэнергетической сети на турбогенераторы, охлаждение систем и механизмов всего корабля переводят на штатный режим от паровых холодильных машин.
Когда температура теплоносителя в реакторе достигнет штатных параметров, можно дать ход.
Всё время вода занимает порядка 4-х часов.

Когда установка работает количество воды, которая находиться в конденсатно-питательной системе, уменьшается. Эту воду надо пополнять. Для этого на корабле есть водоопреснительные установки. Они опресняют забортную воду, пополняют запасы питательной воды для установки и пресной воды для экипажа. Если задуматься о том, что пресную воду получают в опреснительных установках, которые работают от пара. А пар в свою очередь производят «сжигая» ядерное топливо, то получается, что пресная вода по своей себестоимости будет дороже спирта.
Теперь, имея представление о работе установки, вернёмся к началу. Если объявлена тревога и нужно срочно выйти в район, на атомной подводной лодке есть резервные источники питания, к которым относятся аккумуляторная батарея и дизель-генератор. Имеется и резервный движительный комплекс. На корабле запускают дизель-генератор и выходят в море на резервном движительном комплексе. Большой скорости в таком режиме не развить, но можно одновременно делать два дела: двигаться и осуществлять ввод установки.
Запустив реактор, лодка ныряет и превращается в незримого охотника.
№22 Почему корабли боятся льдов?
Что такое лёд?  Это вода, которая при низких температурах превращается в кристалл, увеличивающаяся в объёме и весе. Лёд структура твёрдая и, в зависимости от промерзания, может быть разной толщины и твёрдости. Чтобы проломать такой лёд, судно должно на скорости наползти на него и своим весом разломать.
Сейчас телевидение даёт уникальные возможности «побывать» в разных частях света. Давайте заглянем в Арктику.
Наверное, никто не видел здесь крейсерскую яхту с белыми парусами. Почему? Её корпус сделан из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Или из другого не столь прочного материала. Даже незначительный контакт со льдом повредит её корпус и она утонет.
Далеко не любой современный сухогруз, лихтеровоз и т.д., может пройти Северным морским путём. Чтобы идти одному здесь, надо как минимум иметь усиливающий корпус так называемый -«ледовый пояс». Самый лучший и единственный вариант, идти в сопровождении ледокола.
Но, и ледоколу доступны далеко не все льды. Ледокол во льдах должен всё время двигаться. Если он остановиться, то низкая температура заморозит вокруг него всю воду. И из этих тисков будет сложно вырваться. А, если ничего не делать, то нарастающий лёд раздавит и ледокол. В старые Петровские времена парусный флот зимовал в Неве. Для того, чтобы его не раздавил лёд, вокруг кораблей экипажи делали пропилы. Выпиливались узкие полосы льда и вытаскивали их  на лёд.
В наше время, такую работы делают рейдовые буксиры. В морозы, буксиры обходят все суда и корабли, стоящие в порту, в гавани у пира, обкалывая лёд.

Многие смотрели фильм про подводную лодку «К-19». Там есть эпизод, когда лодка на скорости всплывает во льдах, разрезая рубкой арктический лёд. Снято красиво и выглядит правдоподобно, но такого не может быть. Если бы так всплыли на самом деле, то рубку бы срезало льдом, да и корпус лодки остался бы без резины.
Подводная лодка в реальных условиях всплывает совсем по-другому.
Сперва ищут полынью (т.е. трещину во льдах). Потому, что цельный лёд в зависимости от его толщины разломать не просто. Потом выравнивают лодку так, чтобы она располагалась вдоль полыньи. Приледняют лодку. Это значит дифферентуют лодку так, чтобы она коснулась льда носом и рубкой. Потом продувают цистерны главного балласта и лодка, носом и рубкой, проламывает лёд и выходит на поверхность. Лёд субстанция твёрдая. При всплытии надо ничего не сломать, а главное не повредить винто-рулевую группу. Если корабль оборудован рулями глубины, которые расположены на рубке, то их разворачивают вертикально, максимально уменьшая площадь контакта со льдом.

Вот поэтому, корабли и боятся льдов.
Изменено: Дмитрий Онуфриев - 04.11.2009 17:49:46
Страницы: 1 2 След.


Главное за неделю