Сергей Маркин (Все сообщения пользователя)

Интересно какие ограничения  кроме малых размеров могут быть у этого транспортного средства.[I][I][B[I][B]]Экраноплан Иволга -«Орион»-12» - это скоростное всесезонное и многофункциональное транспортное средство, предназначенное для грузовых и пассажирских перевозок в прибрежных акваториях и на внутренних водоемах, в том числе покрытых льдом, а также на суше в условиях бездорожья и снежного покрова. По классификации Международной морской организации (IMO) соответствует типу "В" и обладает уникальной возможностью использовать несколько режимов движения: полет на экране и вне его, глиссирование, плавание, скольжение по льду и снегу, а также самостоятельно осуществлять спуск на воду и выход на берег (уклон 1:10).[/B][/I][/I] П[I][B]ри этом обеспечивается скорость до 220 км/час и высокая маневренность.Аппарат имеет максимальную взлетную массу 3900 килограммов. Он предназначен для перевозки до 12 человек на расстояние до 1300 километров при высоте полета 0,8 метра или 1500 километров при высоте полета 0,3 метра. Скорость полета: крейсерская – 185 км/ч, максимальная – до 220 км/ч. Мореходность экраноплана – до 3 баллов или высоте волны до 1,25 метра. Высота полета на самолетном режиме (режим « подскока») до 100 метров. Оснащается поршневым двигателем Shevrolet LS-3. [/B][/I][/B][/I]
Москва. 1 ноября. АвиаПорт - Экраноплан ЭК-12 "Иволга", предназначенный для опытной эксплуатации в интересах пограничной службы ФСБ, пока не достаточно доработан, и имеется значительное количество нерешенных вопросов для опытной эксплуатации в интересах заказчика. Такой вывод был сделан по итогам круглого стола с участием предприятий-изготовителей по вопросу создания и применения экранопланов в интересах охраны государственной границы.
При эксплуатации ЭК-12 "Иволга" столкнулись с необходимостью обеспечения теплового режима двигателей. Вопрос оказался достаточно сложным и только сейчас двигатели выведены на нормальный тепловой режим. "Кроме того, электронная система управления двигателем адаптирована для работы на автомобилях (на Эк-12 применены два автомобильных двигателя) и пришлось приспосабливать и дорабатывать систему подачи топлива и воздуха. Конструкторы также столкнулись с воздействием морских условий на работы электронных датчиков", - пояснил главный конструктор, генеральный директор ООО "Инвестиционная промышленно-финансовая группа" Вячеслав Колганов.
На решение указанных проблем было потрачено много времени и сил, так как все это делается впервые. Кроме того, возникли некоторые финансовые и организационные сложности, уточнил В. Колганов.
Предварительные испытания показали, что экраноплан "берет" высоту волны 1,25-1,5 метра и идет на этой высоте очень устойчиво. Однако, на Каспии и на Ладоге, где проводились испытания "Иволги", волна может меняться в процессе движения и на длине 10-15 км ее высота повышается. К тому же ранее не отрабатывался самолетный режим экраноплана.
На круглом столе неоднократно высказывалась мысль, что экраноплан "Иволга" мал для Каспия и Ладоги. Для Каспийского моря желательна машина в 2-3 раза большей размерности, чтобы она могла "брать" волну высотой в 2-2,5 м. В таком случае можно работать на Каспии примерно 280 дней в году, а с экранопланом ЭК-12 только 210-220 дней в году, отметил главный конструктор. Вопросы устойчивости и управляемости на опытном ЭК-12 решены удачно. При полетах на Ладоге устойчивость была такая, что экипаж практически не держал штурвал. И достигнуто это только за счет компоновки, без применения автоматических средств. На сегодня уже отработан выход на берег и сход с берега.
"В настоящее время по планеру экраноплана замечаний нет, но есть два вопроса, требующих решения - прочность поплавков (несколько занижена прочность передней части поплавков). Это вопрос решаемый. Кроме того, остается проблема подбора оптимальной силовой установки экраноплана. По условиям эксплуатации для подхода к кораблю потребовалось складывать крылья и это уже сделали. Потребовалось механическое раскладывание трапа вместо ручного, и это тоже выполнено", - сказал В. Колганов. По его мнению, на реках и озерах ЭК-12 может работать и без доработок. А вот на море требуются доработки из-за волнения - если высота волны больше, то и длина волны больше и длину поплавка надо делать больше. Экраноплан «Орион-12П» в ходе проводимых испытаний налетал более 850 часов, – сообщил Юрий Варакосов – В целом пограничники оценивают экраноплан достаточно высоко». Ю. Варакосов отметил, что в ходе испытаний прозвучал ряд пожеланий, связанных с доработкой экраноплана, и это обязательно учтется в дальнейшей работе.
«На «Орионе-12П» проводится апробация технических решений, которые будут применены при создании последующих перспективных экранопланов. Потребность в них как аппаратах двойного назначения огромна», – считает Юрий Варакосов. Он уточнил, что на сегодня изготовлены несколько экземпляров экранопланов типа «Орион-12».
О финансировании из бюджет: Уникальный номер закупки 144/09-РГМТ-04.05ок. Открытый конкурс на право заключения государственных контрактов на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по федеральной целевой программе "Развитие гражданской морской техники" на 2009 - 2016 годыЛот 3. Наименование:Выполнение ОКР «Создание концептуального проекта высокоскоростного амфибийного судна-экраноплана типа «В» схемы «составное крыло», основанного на использовании современных технологий и композиционных материалов». Шифр «Клипер-КП». Стоимость 298 миллионов рублей.
видео презентации:  Буревестник-24:http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=SJaObIx5pPg
Иволги-Ориона-12П http://oblast-novosibirskaya.ru/video/nauka/yekranoplan-vnedorozhnik-buduschego.html
Корейский экраноплан: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=8Lqss99f21Q

[QUOTE]Андрей Белый пишет:
[QUOTE]Линкор 23 пишет:

Если мы гоорим о дне сегодняшщнем, то Су-27 системы дозаправки в оздухе не имеет как класс и ПТБ нести не может.[/QUOTE]

А кто тут говорит о Су-27?? Если вы читали мой пост внимательно то могли заметить о чём там идёт речь, я цитирую:  в отличие от теоретических АВАВ,  модификации СУхих  летают и даже находятся в производстве--они есть. (с)
Вероятно идет речь о СУ-34. Это истребитель-бомбардировщик.-аналог американского F-15 "Страйк Игла".
Говоря о перспективах флота не забывайте про гидроавиацию это по сути эксклюзивная конкурентная                "фишка" России. Сейчас не только МЧС, но и флот заказывает гидросамолеты-амфибии Бе-200. Если взять карту и посмотреть, то благодаря наличию островов  (Земля Франца Иосифа на Севере, Курильские и  Командорские острова на Дальнем Востоке) прикрытие материковой части страны вполне могут обеспечить СУ-34 и гидросамолеты-топливозаправщики..  Кроме России большие гидросамолеты строят только две страны в мире - Канада и Китай. Опыт проектирования и строительства (великолепная"Шин Мейва") гидросамолетов имеет Япония (производство прекращено в 70- х годах 20 века). США же  сознательно разгромили в 1959-1962 годах свою гидроавиацию, отказавшись от программы строительства самых больших в мире построенных  и  до сих пор самых скоростных  в мире гидросамолетов Си Мастер.При этом фирма Мартин чудом избежала банкротства, но из самолетостроения ушла. Были уничтожены документация и все построенные Си Мастеры.


[QUOTE]Линкор 23 пишет:

Что в условиях вероятного дяльнейшего развития автоматизированных систем ПЛО выглядит достаточно логично. [/QUOTE]

Это что за зверь такой?? "автоматизированных систем ПЛО" (с)[/QUOTE]
Речь наверное шла о комплексных системах космическо-воздушного-корабельного обнаружения и уничтожения подводных лодок. Действительно, поиск и обнаружение подводных лодок из космоса, патрульным самолетом и в перспективе дирижаблем может происходить автоматически. Для идентификации и уничтожения подводной лодки нужен самолет с гидробуями, вертолет (или экраноплан, надводный корабль) с опускаемой (буксируемой) гидроакустической антенной.Но здесь кнопку на применение оружия должен нажимать человек.

Линкор 23 пишет
Цитата
Сергей Маркин пишет:
Именно поэтому ТАНКТ имени Бериева проектирует сейчас гидросамолет -экранолет БЕ-2500 массой 2,5 тысячи тонн
и каким образом это летать будет? какая мощность потребуется для подъема в воздух такого монстра?
Ответ: все вопросы  к ТАНКТ  имени Бериева. Опыт создания такого монстра-гибрида у этого центра есть. Напомню, что там работал Р. Бартини, создавший гидросамолет-экраноплан ВВА-14 по схеме составное крыло. Как показал опыт создания и эксплуатации (налетал 850 часов)  самого лучшего в мире экраноплана Погранслужбы ФСБ России  Иволга-Орион 12П, это самая эффективная схема экраноплана, Правда попытка Ориона 12П выйти на самолетный режим в 2012 году окончилась аварией в Петрозаводске -экраноплан вышел на кабрирование, сделав свечку и упал в воду.Это на экране экраноплан имеет абсолютную продольную и поперечную устойчивость (в видеоролике "Экраноплан-внедорожник будущего" конструктор Иволги В.Колганов говорит о безопасных полетах с брошенным  на одну-две минуты штурвалом; в видеоролике немецкой фирмы Ханно Фишера пилот экраноплана демонстративно поднимает обе руки). При выходе из экрана экранолет становится плохо управляемой машиной. Например экипажи Орленка тоже летали вне экрана. Говорили: " На экране летать  может и пьяный ежик. А вот вне экране летать  на высоте более 300 метров -все равно, что тигрицу целовать -и страшно и никакого удовольствия. Посмотрим, что у ТАНКТ имени Бериева получится (если кого интересует адрес сайта предоставлю).
Цитата
Сергей Маркин пишет:
что целесообразно их сравнивать с вертолетами, а с не нормальными самолетами.ну тогда по цене все не в их пользу получается.
Что касается штурмовиков и истребителей, то они для того и существуют и один и другой, чтобы каждый решал свою задачу тут уж слишком разные условия. Штурмовик должен выполнять задачи в непосредственной близости от противника в том числе и на малых высотах, и должен обладать высокой живучестью при огневом воздействии противника и мощным вооружением. а Харриер и истребитель слабый и штурмовик тоже.
Ответ:
Плохие самолеты Харриер, однако почти  30 лет 300 штук летает в Корпусе морской пехоты США, купившей и списанные британские машины. Также Харриеры  до сих пор взлетают с палуб авианосцев Испании, Италии, Индии и Таиланда. Массовый гипноз или все-таки наличие объективных достоинств?

[QUOTE]Линкор 23 пишет:
С противокорабельными БР у нас в свое время возились - с едреной БЧ еще да, с обычной очень сложно обеспечить необходимый уровень точности.[/QUOTE]
Так ведь речь идет о ракетах с боеголовкой, маневрирующей на конечном участке траектории-то есть по сути это этакий Шаттл-Буран -взлетает как ракета, атакует цель как крылатая ракета с головкой самонаведения. Да и целеуказание со спутника никто не отменял.

О финансах и лоббистах-мошенниках
Уважаемые господа! Решение о закупках техники принимают не военные, а политики. Причем одним из существенных аспектов является финансовая сторона. При рассмотрении перспектив развития любой техники приняты основополагающие теории для инженерно-экономической науки: функционально-стоимостной  анализ и ТРИЗ (теория решения изобретательских задач) Г. Альтшуллера. Он гласят нецелессобразно тратить деньги на исполнение ненужных или избыточных функций. То есть принцип ТРИЗ - «лучшая дорога та, которой нет, а грузы и пассажиры перевозятся внедорожным траспортом с наименьшими затратами». Поэтому главное для любого боевого корабля и самолета (а они это прежде всего - транспортные платформы), основополагающими показателями являются удельные транспортные издержки на перевозку 1 тонны груза при выполнении своих функций. Они включают затраты на топливо, капитальные затраты на приобретение техники, расходы на ее  ремонт и текущее  обслуживание. Последние включают затраты на со-держание аэродромов, портов и т.п. инфраструктуры, а они тем меньше, чем выше скорость транспортного средства, а также проникающая способность во времени (погода, время года и т.д.) и пространстве (мореходность, амфибийность и т.д.) –то есть транспортное средство, обладающее более высокими показателями скорости и проникающей способности,  проходит меньший фактический путь от точки А до точки В  и эксплуатируется большую часть времени.Соответственно удельные затраты на эксплуатацию будут меньше.
Однако, на пути беспрепятственной реализации принципа ФСА-ТРИЗ  стоят «детские болезни» создания техники. Например, для экранопланов, при всей их универсальности, всепроницаемости и топливной эффективности (могут плавать, глиссировать, двигаться на статической воздушной подушке, летать на экране и вне его –как самолет, пусть в ограниченном диапазоне высот), беда - банальный очень быстрый износ двигателей и корпуса из-за коррозии (эффект солевого тумана над морем или песка и пыли над реками и ровными участками суши- экраноплан –это «пылесос»!), а также  трещины, появляющиеся в корпусе из-за периодических ударов о волны, или при жесткой посадке на воду. А ведь главная «фишка» экранопланов-это  их высокая экономическая эффективность. Однако экономя топливо и затраты на строительство одного аппарата, а также  минимизируя затраты на инфраструктуру, теряют деньги на ремонте и быстром износе техники.Поэтому экранопланы великолепно летают на испытаниях (14-местный экраноплан Погранслужбы ФСБ России налетал на испытаниях 850 часов,  расход топлива на экране от 22 до 35 литров –как у 4-местной моторки или микроавтобуса  Газели на грунтовой дороге), а вот до серийного производства никак не дойдут (посмотрим в 2013-2016 годах на Южную Корею, Китай и Республику Саха-Якутия; там  на полном серьезе собираются начать их коммерческую эксплуатацию). Конечно бросив на это дело большие финансовые и человеческие ресурсы по методу реализации атомного проекта в США и СССР, или проекта Аполло, все эти детские болезни можно вылечить за год-полтора (есть же антикоррозионные сплавы, керамические детали двигателей, циклонные фильтры -как на танке Т-90), но здесь возникает [B]институциональная проблема в безусловном применении принципа ФСА-ТРИЗ –-лоббизм, граничащий с мошенничество[/B]м. Самые эффективные инновации в технике построены на использовании природного феномена –наличии «оазисов сверэффективности». Пример –сверхпроводимость в электротехнике, экранный эффект у экранопланов, бесплатная подъемная сила у дирижаблей и т.д. А это по теории К. Кристисена –подрывные инновации, которые обесценивают ранее полученные знания, навыки, созданные основные средства. Вот те, кто это теряет -это лоббисты -технологические ретрограды –это главные враги развития техники, а следовательно прогресса всего человечества (в России 10% населения живет в сезонной транспортной изоляции; были бы у Ирана те же боевые экранопланы Лунь, те же США так нагло бы себя не вели и т.д.). Яркий пример –борьба министра судостроения Бутомы с создателем судов на подводных крыльях и экранопланов Р. Алексеевым. Результат - на экранопланы Орленок, от конструирования которого кстати Р. Алекссев был отстранен, ставили списанные авиадвижки после 5-6 капитального ремонта. Затраты на выполнение НИОКР по экранопланам в России на 2013-2016 годы -298 миллионов рублей. Для сравнения –салют на саммите АТЭС во Владивостоке обошелся в 240 миллионов рублей, стоимость 1 (одного) километра 4-ой очереди МКАД от 2 до 4 миллиардов рублей,на строительстве моста на остров Русский для вышеупомянутого саммита во Владивостоке было украдено 96 миллионов рублей. О махинациях в Министерстве обороны говорить даже неприлично, поскольку уголовное дело в отношении друзей Сердюкова пока идет. В США можно вспомнить историю про ликвидацию в 1959-1962 годах гидроавиации и дирижаблей, чего яростно добивалось командование военно-морской авиацией. Несмотря, на то, что после ряда катастроф фирма Мартин все-таки создала лучший на сегодняшний день реактивный гидросамолет Си Мастер, от его серийного строительства отказались. При этом была уничтожена документация и несколько уже построенных машин. Фирма Мартин теперь работает в приборостроении, самолеты строить перестала.После смерти Р. Алекссева тоже уничтожалась проектная документация. После смерти Р. Бартини были прекращены ТАНКТ имени Бериева над уникальной машиной экранопланом-гидросамолетом ВВА-14, Зато поставили на производство гидросамолет Бе-12, могущий взлетать при высоте волны 1,2 метра и который ничего не смог сделать для спасения экипажа подводной лодки Комосомолец! Дирижабли как патрульные противолодочные средства и носители радиолокационных станций летали в США до 1962 года. Кому они помешали?Явно сработало лобби строителей субмарин и вертолетов.
Дирижабли заказал Лужков для патрулирования улиц Москвы – в Екатиренбурге они летают, а вот полеты над Москвой не разрешили.
Теперь в США и России снова строят дирижабли и экранопланы, но зачем было терять 50 лет(!) и пользоваться как в США российскими (проект экраноплана Blue Dolphin),немецко- южнокорейскими (экраноплан WSH-500) и британскими (патрульно-разведывательный дирижабль) разработками?
[I][B]Вот Все вышесказанного надо учитывать, рассуждая о перспективах развития ВМФ,как авиации, так и надводного флот[/B][/I]а. Хотелось бы увидеть на этом сайте обоснования и другие моменты решений, которые можно считать сейчас ошибочными. К примеру использование самолетной схемы на экранопланах Орленок и Лунь, когда лаборатория ОСВОД в 1973 году построила двухместный Экранолет ЭСКА-1 с двигателем от мотоцикла Урал (32 л.с.) по схеме немецкого конструктора А.Липпиша с аэродинамическим качеством -25, что в полтора раза выше, чем у творений профессионального ЦКБ по СПК. А ведь их "шедевры" Орленки и Луни дискредитировали экранопланостроение на многие годы! Это махровое техническое ретроградство, граничащее с преступлением против челочности!