«Армия Онлайн»
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Главный инструмент руководителя ОПК для продвижения продукции

Главный инструмент
руководителя ОПК
для продвижения продукции

Поиск на сайте

vektor (Все сообщения пользователя)

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 15 След.
Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)], В каких морях плавать.
[QUOTE]Владимир цех пишет:
ну вранье это про 99, 5 проц, просто вранье рекламное.

они учитывали например потери от перемен нагрузок для одного варианта, а для другого ими пренебрегли, или еще что-то в том же духе.

вообще потери кпд это почти всегда нагрев, что горячее подшипники вала или генератор? есть ли у генератора система охлаждения, хоть упрощенная? или провода в нем не греются?и эл двигатель холоден как индеец? кстати в генераторе есть те же подшипники, что и у вала и передают через валы те же мощности[/QUOTE]

Докажите что враньё? Обоснуйте фактами?

Я и доказал и просчитал.
Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)], В каких морях плавать.
[QUOTE]Игорь Волков пишет:
Цитата Максимальное значение КПД синхронного генератора отвечает нагрузке, близкой к номинальной, и составляет для машин средней мощности 0,88-0,92[/QUOTE]
А дальше читаем следующую строчку на этой странице! Писать надо всё товарищ
генераторов большой мощности доходит до 0,96-0,99 генератор 6кВ мощность приличная, Вам не кажется это не генератор 0,4кВ и тем более не 24 вольта или на 12вольт.
Вы просили расчётов вы их получили!
Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)], В каких морях плавать.
[QUOTE]Виктор Дубровский пишет:
А по всей цепочке от первичного двигателя до винта потери при переменном токе около 8%, что несколько больше, чем механические при обычном валопроводе и редукторе.[/QUOTE]

дизель-генератора «Вяртсиля» 16 V32 (6,2 MВт)  

                                        характеристики

                                      двигателя .........................................двигателя с генератором на одной раме
длина                            820.6 см ...........................................11239.см
масса                              63 т....................................................114 т.
ширина                           329.6 см............................................330 см
высота                            359.5 см............................................434.3 см
мощность                    на валу 9870 л.с./7360 кВт..............на выходе генератора 7124 кВт  

Расчёт КПД генератора
http://energo20.ru/article-118-52-317.html
берём от сюда
Электрические активные мощности измеряются на входе двигателя и на выходе генератора (или генераторов). Разность измеренных мощностей равна суммарным потерям в агрегате, отношение мощностей - КПД агрегата или, что то же самое, произведению КПД всех машин, входящих в агрегат.
мощ. ген/мощ двиг потом умнож на 100%  7124кВт/7360*100%= 96.875% то есть 3.3 процента + 1% до электромоторов итого 4.3 Так, в самых мощных электродвигателях КПД равен 98—99,5%, а двигатели там мощные, итого где 5% и то за глаза
ссылка эл.двиг.
http://www.motors33.ru/inf/inf_obsch.html  
где 8% Виктор где  большая масса, где большие габариты?
Там стоят 3 таких силовых установки
( дизель-генератора «Вяртсиля» 16 V32 (6,2 MВт)  ) +1 дизель-генератор «Вяртсиля» 18V200 (3,3 MВт) (скорее всего для собственных нужд)

Источник жидкотопливные электростанции «Вяртсиля».
Изменено: vektor - 25.01.2011 22:22:55
Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)], В каких морях плавать.
[QUOTE]Виктор Дубровский пишет:
де почти утроение веса ЭУ просто недопустимо.[/QUOTE]
И где вы утроение веса нашли?
В работе (Башаев, 2004) был проведен сравнительный анализ эффективности энергетической
установки танкера типа "Астрахань" (дедвейт ок. 20 000 т, МОД 8850 кВт) с аналогичным танкером с
ГЭУ с винторулевым комплексом (ВРК) типа "Азипод", в составе четырех ГТД контейнерного типа (по
2,5 МВт), работающих на сеть переменного тока.
Проведенный анализ показал, что применение такой установки позволяет:
− повысить манёвренность судна и уменьшить массу пропульсивной установки на 180 т, сократив при этом
длину машинного отделения на 5-7 м, т.е. увеличить объём грузовых помещений примерно на 500 м3;
Мой ответ №90
[QUOTE]Виктор Дубровский пишет:
Так что азиподы проще всего применимы при ограниченных мощностях. И то, что их применяют всё более широко, не значит, что их надо применять всюду... [/QUOTE]
А то что
  Йорулф Нергард также сказал, что движитель Azipod CZ мощностью 4,5 МВт реально конкурирует с традиционным движителем с L-образным приводом «номинальной мощностью 5 МВт и более», так как при установке в гондоле не происходит потерь мощности в редукторах и подшипниках при передаче тяги от двигателя к гребному винту, и отсутствуют потери в насадке и по направлению к корпусу. «В традиционной технологии используется шесть подшипников вала, а при использовании системы Azipod – только два. На практике это ведет к экономии используемой энергии примерно на 3,5%» – пояснил он.
По поводу применения что лучше есть ответ 90 на этой ветки там всё сказано и отписано и по весу и кпд. Что вы поэтому скажете?
Источник.
Многокритериальный подход к выбору судовой
энергетической установки
Е.Б. Гильмияров, В.В. Цветков
Судомеханический факультет МА МГТУ, кафедра судовых энергетических
установок.
Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)], В каких морях плавать.
[QUOTE]Игорь Волков пишет:
К этому: [/QUOTE]
А вы читали только статью или комментарии тоже? Там очень интересно тот же Климашевский писал одно сейчас другое.
Например-Очень хорошая статья. Но осталась нерасскрытой роль Классификационного общества. А ведь РМРС выпускает книжки - "ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАНКЕРОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ, 2004". Пишут статьи - "Современные методы отработки пропульсивных комплексов судов ледового плавания. Ледовые нагрузки", "Система формирования принципиальных инженерных решений по обеспечению ледовой прочности и безопасной эксплуатации судов в российских арктических и замерзающих морях". И опять же выпускают Правила постройки. Надо бы дополнить, углубить Станислав Николаевич. Помнится Вы ведь даже сомневались относительно целесообразности подов на французких Мистралях и больших круизных лайнерах. Где же ниша Азиподов по Вашему мнению?

   *
      Климашевский Станислав Николаевич (15.05.2010, 11:56)
     Место Азиподов на пассажирских судах для уменьшения конструктивного шума в пассажирских помещениях. На судах неледового плавания, требующих повышенной маневренности, можно обойтись традиционными ВРК с дизелями, они дешевле. Даже на ледоколе "Фенника" применены ВРК (не дай Бог им сломаться при сжатиях).

То есть раньше он не признавал их вообще теперь только на ледоколах нельзя ставить семь пятниц на неделе. Таких статей много.  

Новые проектанты пошли дальше – они установили по две колонки с «AZIPOD»’ом, которые повредятся при первом же сжатии даже в средней по тяжести ледовой обстановке.
Вообще то это заложено по правилам сразу 2 если ставят азипод ведь каждая из ВРК может быть отключена в случае вывода из строя, обеспечивая автономную работу другой ВРК.  А если одна стоит и сломалось и всё судно обездвижено. По правилам − Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), с протоколом 1978 г., с Поправками 1981 г. – 2007 г.;
− Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов МАРПОЛ 73/78 с протоколом 1978 г.

http://korabley.net/news/arkticheskii_tanker_ledokol_vasilii_dinkov/2009-01-01-112
вот ссылка в котором - В порту Мурманска появился первый в мире арктический челночный танкер-ледокол «Василий Динков» («Vasily Dinkov») проекта 1660, который был построен на Южнокорейской верфи «Samsung Heavy Industries» в 2008 году, по заказу группы компаний ОАО «SOVCOMFLOT». Также разработкой грузового судна занимались судостроители из Норвегии, России, США и Финляндии. После двухдневных ходовых испытаний танкер-ледокол успешно подтвердил ледовые качества заявленные разработчиками, и приступил к выполнению своих функций. Так что Норвеги, штаты, корейцы да даже япошки для финов строят корабли и для себя.

Ещё пример там же
http://korabley.net/news/kontejnerovoz_budushhego_quantum_ot_kompanii_gruzop­erevozok_dnv/2010-04-15-540

Да на столько азипод плох что его везде и все ставят.
Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)], В каких морях плавать.
[QUOTE]Игорь Волков пишет:
Ужас![/QUOTE]
это вы к чему?
Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)], В каких морях плавать.
[QUOTE]Виктор Дубровский пишет:
Так что Ваши сомнения по поводу пп. 1 и 2 совершенно мне непонятны. А в п,6 я отмечаю, что у азиподов есть и плюсы, и минусы, так что смотреть надо конкретно. О чём тут спорить?[/QUOTE]
Про пункт 1 извините не прав, 2 а обычные винты работают не в возмущённом потоке, расположение ВРК выбирается максимально благоприятном для установке месте. Обтекание ВРК, а как же руль на него не действуют такие же нагрузки?
6 Сложность только на бумаге мне как энергетику всё очень просто, ядерная энергетическая установка сложнее и ничего работает, да как работает.
[QUOTE]Виктор Дубровский пишет:
давайте чуть подробнее про "весь путь от дизеля до движителя". Итак, после ГЭУ обычно располагается механический редуктор, кпд которого весьма высоко. Далее - валопровод с его подшипниками, включая дейдвудный. Теперь - при электропередаче: генератор, потом - электромотор. Без применения сверхпроводников, по моим сведениям, минимальные потери при выработке и передаче электроэнергии - около 8%. Обычно это несколько больше, чем теряется на механической передаче.[/QUOTE]

Валопровод  длинее+масса винта, подшипники их больше стандартном варианте (потери на трении) не забываем фланцы, муфты то есть нагрузка приличная в отличии от более короткого вала который вращает намного более лёгкий ротор генератора. Дальше потере при передаче от генератора до электромотора составит 1% не больше это я вам говорю с уверенностью что Москва столица наше родины. АВВ лидер в энергетике по их лицензии азипод строят фины. Так они разработали системы передачи энергии 3% потерь на 1000 км. А тут не км а несколько десятков метров всего даже по старинке какие потери будут да не более 1% и то за глаза.  Электромотор - винт стоит на самом волу двигателя. Вал получается коротким нагрузки которые действуют на стандартный вал вне корпуса их практически нет.
Повышение массы только за счёт генератора но на кпд не как не влияет вращается только ротор. Стоимость да выше, но за счёт более высокого кпд мощность силовой установки меньше (что за собой влечёт изменения масса - габарит характеристик) расход гсм меньше, модульность позволяет разместить всё более компактно значит полезной нагрузки можно взять больше.
Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)], В каких морях плавать.
[QUOTE]Сергей Малков пишет:
Сообщение №115 - это азбука гидромеханики. В изложении человека, много лет проработавшего в кораблестроении.[/QUOTE]
Извините но вопрос не к Вам это раз, найденная мною информация говорит об обратном это два, в виду моего профессионального интереса был разговор со службой механики одно из подразделений у меня на работе. Да они не связаны с судостроением но они обслуживают (мехчасть) гидрогенераторы, синхронные двигатели всякое оборудование для шлюзов и плотин, ГЭС. Пускай темы гидромеханика в кораблестроение и  на береговых объектов не много разные, но научная база у них одна. C пунктом 1 в 115 сообщение они согласны полностью, но вот если смотреть всю схему  от дизиля до с азипода то она более выгодная и КПД всей схемы выше + они подсказали что у наше организации на обслуживание есть КПЛ финский с азиподами и с такой схемой они знакомы.
Разбирал со мной данный вопрос человек в возрасте 76 лет который работает в этом направление как окончил институт после армии то есть лет 50, еврей (не чего плохого против евреев не имею) в лучшем качестве то есть въедливый, любящий разложить всё по полочкам и на основании своих знаний и данных сделать правильный вывод  так как влюблён в своё дело всё жизнь. Мало того он сказал что подожди за этой системой будущее так как более экономично, места высвобождается больше под груз или полезную нагрузку, а деньги считать умеют. Пускай система на вид более сложная, но если всё правильно собрать и установить то будет работать и работать.
Изменено: vektor - 24.01.2011 18:01:37(дополнял)
Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)], В каких морях плавать.
[QUOTE]Линкор 23 пишет:
Что касается ВРК вообще, то они безусловно улучшают способности судна к маневрированию. Если говорить имно об АЗИОДах, то основная их идея была в том, чтобы снизить уровень вибрации, повысив условия обитаемости и главным образом для гражданских судов.[/QUOTE]
Абсолютно согласен + экономию топлива и больше места для груза. То что гражданская технология так много что перешло из гражданского судостроения в военное судостроение и обратно. Для примера паровой двигатель, переход от гребных колёс к винтам. История имеет свойство повторятся почему не сейчас с азипод.
Изменено: vektor - 23.01.2011 19:33:46
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Проект французского эсминца будущего. если кто видел сори. Тоже много корпусной в железе не будет но проектируют.
http://alternathistory.org.ua/esminets-svordship-swordship-frantsiya

Что думаете по поводу носа Zumwalt приблизительно так выглядели военные корабли в конце 19 начале 20 века.
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 15 След.


Главное за неделю