«Армия Онлайн»
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Главный инструмент руководителя ОПК для продвижения продукции

Главный инструмент
руководителя ОПК
для продвижения продукции

Поиск на сайте

Сергей Шулинин (Все сообщения пользователя)

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: Пред. 1 ... 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 31 След.
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
Во время своей командировке удалось разыскать родственников участников конвоя БД-5.

[COLOR=red]448. Парамонов Андрей Петрович, мех. дв.вн. сгор., спасен, Диксон, Архангельская гидробаза, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения– 1891; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – н-к туман., станц… о-в Русский на 1 год; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – ..24833, РКМ А-ска; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – нет; отношение к воинской обязанности (запас) – нет; где состоит на учёте – снят с учета; место рождения – Архангельская область, Красноборский р-н, П(Н)ермагорский с/с; адрес местожительства – Архангельск, Серафимовича, 10.
Парамонов Андрей Петрович, год рождения – 1890; место рождения – Вологодская область, Сольвычегодский р-н, д. Подгорье; специальность – механик-дизелист; дата начала работы в Архангельской гидробазе – 5.02.1935 г. В последние годы работал заведующим инструментальной камерой, уволился 1.11.1956 г. По словам информатора у Парамонова был сын, который одно время работал на заводе «Красная кузница».[/COLOR]

Найдена внучка Парамонова Марина Валентиновна. Удалось с ней переговорить. Она рассказала, что в семье хранилось долго одеяло, которое, как рассказывал дед, спасло ему жизнь в этой трагедии

[COLOR=red]85. Брусницина Мария Михайловна, лейтенант медицинской службы, спасена, 37-я авиабаза ВВС БВФ, пассажир транспорта «Марина Раскова».
637. Чистяков Виктор Павлович, краснофлотец, спасен, 37-я авиабаза ВВС БВФ, пассажир транспорта «Марина Раскова».[/COLOR]

Разговаривал по телефону с сыном, Чистяковым Геннадием Викторовичем. Тогда они носили разные фамилии, свадьбу родители сыграли позднее.
Помогла его найти Камилла Эдуардовна Кузнецова.

[COLOR=red]431.Орлов Николай Николаевич, старшина 1 (или) 2 статьи, минный тральшик ТЩ-116, в Архангельске жил после войны. В морском (мореходном) училище им. Воронина в Архангельске преподавал артиллерию. Умер в 1984 или 1983 году. Был женат, имел детей.[/COLOR]

Найдена дочь Орлова Валентина Николаевна. Коротко успели переговорить, обещал ей позвонить позднее. У неё сохранились фотографии и документы отца.

Мы подошли к цифре 90.

Поиски продолжаются!
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
Поступила новая информация по участникам конвоя БД-5. Требуется помощь в поиске по Москве и Московской области:

1. [B]Акимова Анна Андреевна[/B], спасена, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова», год рождения – 1917; социальное положение – служащая; национальность – русская; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – счетовод-кассир, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – XII-СУ № 557605, 62 отд. милиции г. Москвы 17/V-42 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанная; место рождения – г. Москва; адрес местожительства – г. Москва, Малая Грузинская ул., д. 50/13, кв. 23.
2. [B]Александров Василий Васильевич[/B], погиб, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1913; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – мастер, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – Л… 611764, Новгородским … /м Ленинградской области, 23/XII -35; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – Ленинградская обл., Новгородский р-н, д. Жабица (ныне – Новгородская область, Новгородский р-н, д. Жабицы); адрес местожительства – г. Москва, Сущёский вал, д. 50.
3. [B]Александрова Нина Михайловна[/B], погибла, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1920; социальное положение – рабочая; национальность – русская; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – разнорабочая, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – ЛФ № 815170, 3 отд. Милиции г. Мурманска 10/IX-39 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанная; место рождения – Архангельская обл., Красноборский р-н, д. Монастырская пашня; адрес местожительства – г. Москва, Сущевский вал, д. № 52.
4. [B]Андросов Тимофей Иванович[/B], погиб, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1912; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – инспектор по транспорту, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – I-ФЗ № 518… 3 отд. милиции г. … 20/I – 41 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – Воронежская обл., Грязинский р-н, с. Песноватка; адрес местожительства – г. Москва, Сущёвский вал, д. 50.
5. [B]Бакулин Владимир Иванович[/B], спасен, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1923; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – электрик, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – XII-СУ № 605692, 41 отд. милиции г. Москвы, 7/III-44 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – 1941-1943 гг.; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – Ярославская обл., Рябинский р-н, д. Каурово; адрес местожительства – г. Москва, Верхний Михайловский проезд (не указан № проезда, должно быть с 1 по 5), дом 32, Б/Н, кв. 14.
6. [B]Безус Георгий Сергеевич[/B], спасен, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1901; социальное положение – служащий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – главный бухгалтер, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – Р..Х № 549180, 48 отд. милиции г. Москвы 15/II-41 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – г. Таганрог; адрес местожительства – г. Москва, Врубеля, 6/18, кв. 5.
7. [B]Березин Николай Семенович[/B], погиб, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1904; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – электросварщик, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – У-СУ № 696735, 13 отд. милиции г. Москвы 4/I-41 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – снят с воинского учета; место рождения – г. Москва; адрес местожительства – г. Москва, ул. Горького, 30/2, кв. 6 (ныне – улица Тверская-Ямская).
8. [B]Ветров Иван Савельевич[/B], спасен, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1902; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – маляр, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – В.У. № 286-87, 86 отд. милиции г. Москвы 11/V-44 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – 1941-1944 гг.; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – снят с воинского учета; где состоит на учёте – не состоит; место рождения – Ивановская обл., Семеновский р-н, д. Гармониха; адрес местожительства – г. Москва, 2-й Подмосковная ул., д. 4, кв. 7 (с 1967 г. – Бронницкая улица).
9. [B]Возный Александр Иосифович[/B], спасен, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1918; социальное положение – служащий; национальность – украинец; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – стройдесятн., Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – ВУ № 17-288, 17 отд. милиции г. Москвы 11/III-44 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – 1941-1942 гг.; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – Ровенская обл., г. Ровно; адрес местожительства – г. Москва, ул. Рождественка, д. 11.
10. [B]Железнов Алексей Васильевич[/B], спасен, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1908; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – бригадир, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – У-СУ № 622429, 31 отд. милиции г. Москвы 25/III-40 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – Смоленская обл., Мадынский р-н, д. Новое; адрес местожительства – г. Москва, ул. Девятая рота, д. 6, кв. 5.
11. [B]Жуликов Александр Васильевич[/B], спасен, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1918; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – член ВЛКСМ; кем едет, куда и на какой срок – слесарь, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – БН № 513478, Ильинское отд. милиции Раменского р-на Московской обл.; судимость – ..; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – Московская обл., Михайловский р-н, д. Поло(е)новка (ныне территория Михайловского района Рязанской области); адрес местожительства – г. Москва-100, 2-я Черногрязская ул., д. 14-А.
12. [B]Звенигородская Наталия Михайловна[/B], погибла, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1926; социальное положение – служащая; национальность – еврейка; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – иждивенка инженера Звенигородского; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – XII-СУ № 709904, 24 отд. милиции г. Москвы 31/V-44 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанная; место рождения – г. Киев; адрес местожительства – г. Москва, Петровский бульвар, д. 5, кв. 6.
13. [B]Звенигородский Николай Михайлович[/B], погиб, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1911; социальное положение – служащий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – инженер, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – I-ФЭ № 518054, 3 отд. милиции г. Мурманска 10/XII-40 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – г. Кременчуг; адрес местожительства – г. Москва, Петровский бульвар, д. 5, кв. 6.
14. [B]Колотов Владимир Васильевич[/B], спасен, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1918 (1928); социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – разнорабочий, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – XIV-РТ № 595636, Перовским городским ОМ Московской обл. 21/VI-44 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанный; где состоит на учёте – не состоит; место рождения – г. Москва; адрес местожительства – г. Москва, Перово Поле, Пролетарская ул., д. 21 (С 1967 г. – Кусковская улица).
15. [B]Митрофанов Алексей Никонорович[/B], погиб, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1907; социальное положение – служащий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – прораб, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – ГК № 585553, 2-м отд. милиции г. Горького 10/III-38 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – 1934-1935; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – Горьковская обл., Вогский р-н, д. Шарапово; адрес местожительства – Московская обл., ст. (пос.) Зеленоградская (допись стр-во 8/1).
16. [B]Новоковский (Новаковский) Роман Иванович[/B], спасен, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1912; социальное положение – служащий; национальность – украинец; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – прораб, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – ЛФ № 755271, 1 отд. милиции г. Мурманска 11/XI-38 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – 1936-1937 гг.; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – Киевская обл., Букский р-н, с. Поповка; адрес местожительства – г. Москва, Сущевский вал, д. № 52.
17. [B]Палагин Александр Акимович[/B], спасен, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1925; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – член ВЛКСМ; кем едет, куда и на какой срок – электрик, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – ТСВ № 127, 43 отд. милиции г. Москвы 4/IV-44 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – Московская обл., Коробовский р-н, д. Ворово (Предположительно ныне – территория Кашинского района Тверской области); адрес местожительства – г. Москва-100, 2-я Черногрязская ул., д. 14-А.
18. [B]Ракитин Юрий Александрович[/B], погиб, команда на суда ГУСМП, пассажир транспорта «Марина Раскова»; дата рождения – 23.10.1928; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; должность в Арктическом морском пароходстве – ученик машиниста; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; семейное положение – холост; место рождения – г. Москва; адрес местожительства – г. Москва, Собиновский пер., д. 6, кв. 7; образование – окончил 6 классов, 1.09.1938 – 20.06.1944 г.; место работы – ученик транспортного парка совхоза Трансторг… № 5, ст. А-Ата 1, А-Атинская обл., 2/I-43 г. по 6/V-43 г.; родственники – отец и мать; место работы родственников – отец – работник наркомата торговли, старший ревизор, мать – работница наркомторга, продавец; где проживают родственники (подробный адрес) – г. Москва, Собиновский пер., д. 6, кв. 7.
19. [B]Раловец Вера Николаевна[/B], спасена, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1922; социальное положение – рабочая; национальность – русская; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – слесарь, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – МШ № 611079, 42 отд. милиции г. Москвы 26/VI-38 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанная; место рождения – г. Москва; адрес местожительства – г. Москва, Зубовский бульвар, д. 22/39, кв. 7.
20. [B]Рогов Николай Никитович (Никитич)[/B], спасен, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1899; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – член ВКП (б); кем едет, куда и на какой срок – слесарь, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – IX-РГ № 559497, 7 отд. милиции г. Москвы, 5/III-41 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – снят с воинского учета; место рождения – Тульская обл., Товарковский р-н, с. Иевлево; адрес местожительства – г. Москва, Фрунзенская набережная, д. 78, кв. 38.
21. [B]Родина Мария Григорьевна[/B], погибла, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1920; социальное положение – рабочая; национальность – русская; партийность – член ВЛКСМ; кем едет, куда и на какой срок – шофер, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – МШ № 600654, 9 отд. милиции г. Москвы 25/VIII-38 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанный; место рождения – Московская обл., Шиловский р-н, д. Сановка (сейчас – село Санское Санского сельского поселения Шиловского района Рязанской области); адрес местожительства – г. Москва, Спиридоновка, 1/8, кв. 8.
22. [B]Савков Борис Игнатьевич[/B], погиб, команда на суда ГУСМП, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1927; национальность – русский; партийность – б/п; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – паспорт выдан 6 июля 1944 года в 3 отд. милиции; должность в Арктическом морском пароходстве – ученик матроса; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; семейное положение – холост; место рождения – Тульская обл., Лаптевский р-н, д. Быково; адрес местожительства – Тульская обл., Лаптевский р-н, д. Быково проживал с 1927 по 1930 г., г. Москва-40, Ленинградское шоссе, д. 36, кв. 113 проживал с 1930 по 1944 г.; образование – обучался в г. Москве, школа № 161, окончил 6 классов в 1941 г.; место работы – работал на заводе монтажа и Косковатора в качестве слесаря с 1941 по 1942 год, с 1942 по 1944 год работал на заводе № 134; родственники – мать; место работы родственников – отец до революции – гостиница "Грандотель", после революции – рабочий, в 1944 г. – в рядах РККА, мать – домохозяйка, сестра учится в школе; где проживают родственники (подробный адрес) – г. Москва-40, Ленинградское шоссе, д. 36, кв. 113.
23. [B]Сахарова Татьяна Ивановна[/B], погибла, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1922; социальное положение – рабочая; национальность – русская; партийность – член ВЛКСМ; кем едет, куда и на какой срок – шофер, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – МШ № 672061, 9 отд. милиции г. Москвы 9/II-39 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанный; место рождения – Воронежская обл., Ракшинский р-н, с. Малое Кули; адрес местожительства – г. Москва, Шмитовский проезд, д. 10, кв. 142.
24. [B]Суслин Александр Андреевич[/B], погиб, команда на суда ГУСМП, пассажир транспорта «Марина Раскова»; дата рождения – 07.08.1927; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; должность в Арктическом морском пароходстве – ученик машиниста; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; семейное положение – холост; адрес местожительства – г. Москва, Малый Конюшковский переулок, д. 3, кв. 5; образование – окончил 5 классов, 1938-1941; родственники – отец и мать; место работы родственников – отец – рабочий, мать – рабочая.
25. [B]Умников Макар Ильич[/B], спасен, Нордвик, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1897; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – плотник, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – IX-СУ № 639435, 7 отд. милиции г. Москвы 1/VIII-41 г.; судимость – нет; служба в старой армии – 1916-1917 гг.; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – Смоленская обл., Гжатский р-н, д. Рябцово; адрес местожительства – г. Москва, Фрунзенская набережная, д. 118, кв. 105.
26. [B]Хитина Елизавета Михайловна[/B], погибла, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1907; социальное положение – служащая; национальность – русская; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – бухгалтер, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – I-ДЖ № 593054, 2-м отд. милиции г. Горького 14/III-41 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанная; место рождения – г. Горький; адрес местожительства – Московская обл., ст. (пос.) Зеленоградская, стр-во 8/1.
27. [B]Шарапов Борис Андреевич[/B], погиб, Нордвикстрой, паспорт № 576655 пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1901; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – слесарь, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – XI-РТ № 576655, Кунцевское отделение милиции Московской обл. 12/VIII-42 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – 1918-1926, 1941-42 гг.; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – снят за выездом в Нордвик; место рождения – г. Москва; адрес местожительства – г. Кунцево Московской обл., Почтовая ул., д. № 5 (город Кунцево стало частью Москвы, улица Почтовая в 1963 году переименована в улицу Вересаева).
28. [B]Шталенков Михаил Петрович[/B], погиб, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1903; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – печник, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – 32 отд. милиции г. Москвы, 8/X-42 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – 1926-1928, 1941-42 гг.; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – снят с воинского учета; место рождения – Калининская обл., Емельяновский р-н, с. Зеновьево; адрес местожительства – г. Москва, ул. Владимирская, д. 16, кв. 3 (с 1955 г. – 1-я Синичкина улица).


Из дополнительной части общего поискового списка участников конвоя:

1. [B]Коротаева Антонина Федоровна[/B], погибла, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1923; социальное положение – рабочая; национальность – русская; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – разнорабочая, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – Нарофоминским отд. милиции Московской обл. 13/III-44 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанный; место рождения – Московская обл., Коломенский р-н, д. Костомарово (ныне не существует); адрес местожительства – Московская обл., Нарофоминский р-н, Никольский хутор (сейчас деревня Никольское Веселовского сельского поселения Наро-Фоминского района Московской области).
2. [B]Рябушинский Николай Иванович[/B], заместитель главбуха, спасен, Нордвик, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1886; социальное положение – служащий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – заместитель главного бухгалтера, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – VI.РТ № 749539, Реутовский РОМ Московской обл. 11/III-41 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – снят с воинского учета; место рождения – г. Москва; адрес местожительства – Московская обл., Балашихинский р-н, Салтыковка, Пушкинская, 38.


Проблематичный поиск:

1. [B]Ермолова Татьяна Ивановна[/B], спасена, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1911; социальное положение – служащая; национальность – русская; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – старший бухгалтер, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – XIII-СУ № 573445, 54 отд. милиции г. Москвы 20/IV-44 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанная; место рождения – Московская обл., Н-Петровский р-н, с. Ивойлово (ныне несуществующий населённый пункт на территории Новопетровского сельского поселения Истринского района Московской области); адрес местожительства – г. Москва, Серебряный бор, поселок Коню…, д. 15, кв. 1 (если это посёлок Конюшки, то он ныне не существует, это район Таманской улицы г. Москвы).
2. [B]Петухова Евдокия Васильевна[/B], погибла, Нордвикстрой, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1921; социальное положение – рабочая; национальность – русская; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – разнорабочая, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – ВН № 674340, Ленинским РОМ Московской обл. 23/XI-38 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – нет; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – не военнообязанный; место рождения – Калининская обл., Оршинский р-н, д. Новенькая; адрес местожительства – Московская обл., Ленинский р-н, пос. Бирюлево, Парковая ул., д. 35 (Бирюлёво стало частью Москвы и Парковой улицы не сохранилось).

Требуется проверить на принадлежность данных лиц к участию в конвое БД-5:

1. [B]Кушаков Гавриил Владимирович[/B], год рождения – 1925; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – член ВЛКСМ; кем едет, куда и на какой срок – слесарь, Нордвик, на 3 года; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – № 3160, 18 отд. милиции г. Москвы 31/III-44 г.; судимость – нет; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – 1941-1944 гг.; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – снят с воинского учета; место рождения – г. Москва; адрес местожительства – г. Москва, Средний Тишинский переулок, д. 10, кв. 12.
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
Поступили новые данные для поиска. Самые распространённые адреса: Маймакса л/б, № 2, д. № 1, ФЗО (4 раза), Маймакса л/б, № 21, барак № 1 (4 раза). Встретились: Маймакса л/б, № 31, д. № 76-г. и Бакарица, д. № 2.
Адреса: Маймакса л/б, № 2, д. № 1, ФЗО  и Маймакса л/б, № 21, барак № 1, являются конторскими или квартирными? Если конторскими адресами, то дальнейшие поиски нам  требуется вести по месту рождения или месту проживания родственников. Хочется решить эту проблему с архангельскими адресами.

Вся информация приведена по состоянию на 1944 год.


284. [b]Кравчук Семен Леонтьевич[/b], погиб, вологодский рабочий (в Нордвик), пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1893; социальное положение – крестьянин; национальность – украинец; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – Нордвик; служба в старой армии – служил; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – служил; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – 3-е отд. АГМ; место рождения – Волынской обл., Маневичский р-н, село Люшнивка.; адрес местожительства – [b]Маймакса л/б, № 2, д. № 1, ФЗО[/b].
[color=blue]Кравчук Семен Леонтьевич, воинское звание – красноармеец; партийность – б/п.; год рождения – 1893; какой местности уроженец – данных не имеется; каким РВК призван и какой обл., с какого года в армии – Маневичским РВК Волынской обл. 15.03.44 г.; когда и по какой причине выбыл – погиб 12.8.44 г.; ближайшие родственники, фамилия, имя и отчество – жена – Кравчук Стефанида Кирилловна; где проживают родственники (подробный адрес) – Волынской обл., Маневичский р-н, село Люшнивка.[/color]
298. [b]Краснов Иван Михайлович[/b], спасен, Архангельская стройконтора, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1904; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – бригадир-плотник, з. Благополучия; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – СГ № 577480, выдан 4 отд. АГМ 28/XII-36 г.; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – служил; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – невоеннообязанный; где состоит на учёте – не состоит; место рождения – Вологодская обл., Хоровский р-н, Кубенский с/с, д. Магенская; адрес местожительства – [b]Маймакса л/б, № 21, барак № 1[/b].
291. [b]Кривко Антон Александрович[/b], погиб, вологодский рабочий (в Нордвик), пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1895; социальное положение – крестьянин; национальность – украинец; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – Нордвик; служба в старой армии – служил; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – служил; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – 3-е отд. АГМ; место рождения – Ровенская обл., Володимирский р-н, село Сварини; адрес местожительства – [b]Маймакса л/б, № 2, д. № 1, ФЗО[/b].
[color=blue]Кривко Антон Александрович, воинское звание – красноармеец; партийность – б/п.; год рождения – 1895; какой местности уроженец – данных не имеется; каким РВК призван и какой обл., с какого года в армии – Владимирским РВК Ровенской обл., 18.03.44 г.; когда и по какой причине выбыл – погиб 12.8.44 г.; ближайшие родственники, фамилия, имя и отчество – жена – Кривко Елена Кузьмична; где проживают родственники (подробный адрес) – Ровенская обл., Рафаловский р-н, село Сварино(и).[/color]
339. [b]Лищук Андрей Васильевич[/b], погиб, вологодский рабочий (в Нордвик), пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1891; социальное положение – крестьянин; национальность – украинец; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – Нордвик; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – служил; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – 3-е отд. АГМ; место рождения – Ровенская обл., Хлесовский р-н, с. Тамашкород; адрес местожительства – [b]Маймакса л/б, № 2, д. № 1, ФЗО[/b].
[color=blue]Лищук Андрей Васильевич, воинское звание – красноармеец; партийность – б/п.; год рождения – 1891; какой местности уроженец – данных не имеется; каким РВК призван и какой обл., с какого года в армии – Хлесовским РВК Ровенской обл., 20.03.44 г.; когда и по какой причине выбыл – погиб 12.8.44 г.; ближайшие родственники, фамилия, имя и отчество – жена – Лищук Анна Артёмовна; где проживают родственники (подробный адрес) – Ровенская обл., Хлесовский р-н, с. Тамаш город.[/color]
380. [b]Миргородский Михаил Владимирович[/b], погиб, вологодский рабочий (в Нордвик), пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1908; социальное положение – крестьянин; национальность – украинец; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – Нордвик; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – служил; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – 3-е отд. АГМ; место рождения – Полтавская обл., Градетский р-н, село Галицкое; адрес местожительства – [b]Маймакса л/б, № 2, д. № 1, ФЗО[/b].
[color=blue]Миргородский Михаил Владимирович, воинское звание – красноармеец; партийность – б/п.; год рождения – 1908; какой местности уроженец – данных не имеется; каким РВК призван и какой обл., с какого года в армии – Градецким РВК Полтавской обл., 1.11.43 г.; когда и по какой причине выбыл – погиб 12.8.44 г.; ближайшие родственники, фамилия, имя и отчество – жена Миргородская Наталья Степановна; где проживают родственники (подробный адрес) – Полтавская обл., Градецкий р-н, село Галицкое.[/color]
389. [b]Михновец Гурий Прокопьевич[/b], спасен, вологодский рабочий (в Нордвик), Арктикснаб, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1908; социальное положение – крестьянин; национальность – белорус; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – Нордвик; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – служил; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; где состоит на учёте – 3-е отд. АГМ; место рождения – Пинская обл., Столинский р-н, с. Белоуша (ныне – село Белоуша Столинского района Брестской области Республики Беларусь); адрес местожительства – [b]р-н Маймакса, л/б № 21, д. № 1, ФЗО[/b].
508. [b]Сабуров Валентин Иванович[/b], погиб, Архангельская стройконтора, пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1915; социальное положение – служащий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – прораб, 8 мес., о. Диксон (допись – м. Выходной, оз. Таймыр, о-в. Белый, о-в Русский, о-в. Правда, м. Желания, Амдерма, м. Столбовой, Кара; № паспорта, кем выдан, дата выдачи – паспорт IV-ВГ № 517860, выдан III отд. РК милиции г. Архангельска 22/VI-44 н.; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – служил; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; отношение к воинской обязанности (запас) – запас 2 кат.; место рождения – г. Архангельск; адрес местожительства – [b]Маймакса л/б, № 31, д. № 76-г[/b].
570. [b]Стадник Яков Степанович[/b], погиб, вологодский рабочий (в Нордвик), пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1911; социальное положение – крестьянин; национальность – украинец; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – Нордвик; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – служил; где состоит на учёте – 3-е отд. АГМ; место рождения – Ровенская обл., Ракитинский р-н, с. Сновидовичи; адрес местожительства – [b]р-н Маймакса, л/б № 21, д. № 1, ФЗО[/b].
[color=blue]Стадник Яков Степанович, воинское звание – красноармеец; партийность – б/п.; год рождения – 1911; какой местности уроженец – Ровенская обл., Ракитинский р-н, с. Сновидовичи; каким РВК призван и какой обл., с какого года в армии – Ракитинским РВК, Ровенской обл., 18.03.44 г.; когда и по какой причине выбыл – погиб 12.8.44 г.; ближайшие родственники, фамилия, имя и отчество – жена – Стадник Сиклита Леонтьевна; где проживают родственники (подробный адрес) – по месту рождения.[/color]
667. [b]Шурейберко Кузьма Филиппович[/b], погиб, вологодский рабочий (в Нордвик), пассажир транспорта «Марина Раскова»; год рождения – 1923; социальное положение – крестьянин; национальность – украинец; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – Нордвик; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – служил; где состоит на учёте – 3-е отд. АГМ; место рождения – Ровенская обл., Рафаловский р-н, с. Лозки; адрес местожительства – [b]р-н Маймакса, л/б № 21, д. № 1, ФЗО[/b].
[color=blue]Шуробенко Кузьма Филиппович, воинское звание – красноармеец; партийность – б/п.; год рождения – 1923; какой местности уроженец – данных не имеется; каким РВК призван и какой обл., с какого года в армии – Рафаловским РВК Ровенской обл., 22.03.44г.; когда и по какой причине выбыл – погиб 12.8.44 г.; ближайшие родственники, фамилия, имя и отчество – мать – Шуреберко Евдокия Васильевна; где проживают родственники (подробный адрес) – Ровенская обл., Рафаловский р-н, село Лозки.[/color]


[b]Требуется проверить на принадлежность данных лиц к участию в конвое БД-5:[/b]

1. [b]Икрин Семен Артемьевич[/b], год рождения – 1901; социальное положение – рабочий; национальность – русский; партийность – б/п; кем едет, куда и на какой срок – печник, з. Благополучия, 3 месяца; служба в старой армии – нет; служба в Белой армии – нет; служба в Красной армии – служил; отношение к воинской обязанности (военнообязан) – военнообязанный; отношение к воинской обязанности (запас) – запас 1 кат.; где состоит на учёте – 7 отд. РКМ; место рождения – Свердловская обл., Краснополянский р-н, Любенский с/с, д. Исаково; адрес местожительства – [b]Бакарица, д. № 2[/b].
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
[B]Кузнецов Николай Герасимович
Накануне [/B]

http://victory.mil.ru/lib/books/memo/kuznetsov-1/index.html

[COLOR=blue]После истории с губернатором командир приказал особенно тщательно подготовиться к предстоящему салюту в честь Амануллы-хана. Тут уже все должно быть честь по чести! Обычно приказы передавались по телефону. На этот раз дополнительно на кормовом и носовом мостиках поставили еще сигнальщиков. Увидев уже знакомую белую яхту падишаха, они должны были поднять флажки: "Приготовиться". Когда флажки будут опущены, артиллеристы начнут салют.

На вахте стоял наш пилот М. И. Козлов, в будущем известный полярный летчик. Он и отдавал все необходимые распоряжения. И вот из-за мыса появилась белая яхта. Сам командир вышел на ют. Пушки были готовы к стрельбе. Сигнальщики подняли флажки... Прошло несколько минут, и выяснилось, что идет какая-то другая яхта, лишь похожая на ту, которую мы ждали. На ней не было штандарта.

— Отставить! — раздраженно скомандовал Несвицкий.

Его громкий голос разнесся по палубе. Сигнальщики опустили флажки. Отставить так отставить!

Но артиллеристы, напряженно ждавшие сигнала, поняли это по-своему: раз флажки опущены, надо стрелять1

— Правая! — последовала команда артиллериста Лепина. — Левая!

Выстрелы прозвучали один за другим... А падишаха, которому полагался такой торжественный салют, не было и в помине. Надо ли рассказывать, какие "поощрения" посыпались на провинившихся![/COLOR]


[B]Бадигин К.С. На морских дорогах[/B].— М.: Политиздат, 1980.— 336 с.— 2-е изд. Тираж 100 000. экз.

http://victory.mil.ru/lib/books/memo/badigin/index.html

[COLOR=blue]В 1937 году И. П. Мазурук участвовал в полете на Северный полюс, стал Героем Советского Союза. Война застала его в должности начальника полярной авиации Главсевморпути.

С самого начала войны Мазурук был мобилизован и назначен начальником второй авиагруппы ВВС Северного флота. Илья Павлович — отважный, опытный летчик. Он участвовал в поисках потерпевших бедствие моряков конвоя PQ-17, многих спас от смерти.

Мы вспоминали прежние встречи, обсуждали и нынешние события. Во время одного из недавних полетов Илья Павлович попал в тяжелейшее положение и чудом остался жив. Это его «Каталина» стояла в бухте против Малых Кармакул, неподалеку от лагеря архангельских пионеров.

— В поисках потерпевших бедствие пробыл в воздухе 24 часа,— рассказывал Мазурук.— В бухту сели для заправки горючим и отдыха. На самолете остался командир Матвей Ильич Козлов, механик Косухин и второй механик Перов. Козлов дежурил у орудия. Остальной экипаж — штурман Жуков, радист Челыгаев, второй пилот Сырокваша — вместе со мной устроился в одном из маленьких домиков полярной станции. Здесь были четыре домика и барак, где жили рабочие с семьями.

Только расположились на ночлег — орудийный выстрел. Я вскочил и увидел в окно (ночь была светлая) всплывшую подводную лодку. У пушек орудовали фашисты. Один из них, видимо офицер, указывал артиллеристу, куда стрелять.

Первый выстрел был по самолету, он загорелся сразу. Механик Перов сгорел в машине. Козлов вывалился в воду и поплыл к берегу. Второй выстрел лодки был по бараку. Видел, как поднялась его крыша и он стал разваливаться и гореть. Из барака выбежали люди, бросились прятаться в каменистых отрогах гор. Едва мы успели отбежать от своего домика, как его разрушил третий выстрел. Вскоре подлодка ушла из бухты...[/COLOR]
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
[B]Исчезнувшие во льдах[/B]

Авторы: В. Ярославцев.
Выходные данные: «Красноярский рабочий», 13 августа, 1987 г.

http://polarpost.ru/Library/N-209/text-1987-yaroslavcev-1308.html

ХРОНИКА ПОЛЕТОВ БОРТМЕХАНИКА ПОБЕЖИМОВА

[COLOR=blue]Проследим летную хронику пяти лет, предшествовавших трагическому перелету в Америку. 1932 год. Летом экипаж гидросамолета Н-2 промышленно-транспортного объединения «Комсеверопуть» — летчики А. Д. Алексеев и М. И. Козлов, бортмеханик Г. Т. Побежимов — впервые проложил воздушный путь из Дудинки о Волочанку и Хатангу. Сделали три рейса с пассажирами и грузами, вывезли пушнину и отправились на ледовую разведку в Карское море.

В августе ледокольный пароход «Русанов», снявший с острова Домашнего экспедицию Г... А. Ушакова — H. Н. Урванцева, которая впервые исследовала Северную Землю и положила ее на карту, направился к мысу Челюскин, где предстояло построить полярную станцию. В это время туда и прилетел с Диксона гидросамолет «Дорнье-Валь». Летчик А. Д. Алексеев, второй пилот М. И. Козлов, бортмеханики Г. Т. Побежимов и Я. Е. Телеутов, штурман-радист Н. М. Жуков вели ледовую разведку по трассе Севморпути. Нужно было обследовать и район, прилегающий к Северной Земле. Да и рация новой смены на острове Домашнем не отвечала на вызовы...

Тут и пригодились впервые карты архипелага, составленные Урванцевым. Сам он полетел штурманом, в полете внес в карту некоторые поправки. Сели в лагуну у Домашнего. Зимовщики страшно обрадовались: новичку-радисту нужна была помощь опытного механика.

Побежимов сказал: «Посмотрим» — и снова, в который уж раз, явил себя полярным «Левшой. Тогда ведь и в помине не было бригад по текущему ремонту самолетов, бортмеханик сам должен был обслуживать машину, а значит, знать ее, как свои пять пальцев. Григорий Трофимович делал текущий ремонт, а подчас и замену мотора в полевых арктических условиях. Лучший бортмеханик полярной авиации — такая за ним утвердилась слава, и это мнение было общепризнанным. И сейчас, на Домашнем, он быстро устранил неисправность в движке, питавшем рацию.

Собрались возвращаться — мотор гидросамолета не заводится. Пружина рычажка в магнето сломалась. Побежимов приспособил пружину от будильника, принесенного зимовщиками. Вернулись на мыс Челюскин благополучно.
Это был первый самолет на Северной Земле.1933 год. Летающая лодка Алексеева вновь ведет ледовую разведку в Карском море.

Второго пилота Матвея Козлова сменил Василий Молоков. Друзья снова вместе, летают в одном экипаже...[/COLOR]



[B]Надо искать! [/B]

Автор: Валентин Аккуратов, заслуженный штурман СССР .
Выходные данные: «Техника-Молодежи» 1982, №11.

http://polarpost.ru/Library/N-209/text-1982-TM-2.html

[COLOR=blue]Более девяти месяцев экипажи 15 советских и 7 американских самолетов, купленных и зафрахтованных Советским правительством, безуспешно искали самолет Н-209 с Земли Франца-Иосифа и Аляски, отдавая поискам все свои силы и мужество. Увы, Арктика не раскрыла своей тайны.

Множество самых различных версий о возможном районе катастрофы возникло после последней радиограммы с борта Н-209...

...4 августа. Пришел антициклон. Прогноз синоптика Дзердзеевского, как всегда, оправдался. И. Мазурук и А. Григорьев (начальник полярной станции Тихая, которого вместе с аэрологом В. Канаки мы привезли к себе для обмена опытом) вылетают в Тихую на Н-36. На Н-128 должны лететь Козлов, Канаки и я...

...14 августа. Н-209 не слышно. В Фэрбенкс Леваневский не прибыл. О. Ю. Шмидт запросил состояние аэродрома Рудольфа и у Папанина. Обсуждаем с Козловым варианты оказания помощи. Но командира самолета - Мазурука - нет.
Тихая все еще молчит. Погода несколько улучшилось. Гололед на куполе. Порвана обшивка Н-128; Н-169 превратился в глыбу льда. Чистим, ремонтируем.
Москва сообщает о посылке на помощь Леваневскому трех самолетов с экипажами Водопьянова, Молокова и Алексеева. Начальником отряда назначен Шевелев...

...23 августа. Вечером Козлов при неосторожном обращении с порохом обжег себе лицо. Глаза целы, но правый не видит. Лежит весь забинтованный. Вот комедия! Мазурук застрял в Тихой, Козлов без глаз, Шекуров с больной рукой!..

...26 августа. Купол закрыт, но к вечеру открыло. Н-170, Н-171 и Н-172 уже в Амдерме. Мазурук попрежнему сидит в Тихой. Глаза Козлова поправляются, но вид лица ужасен. Бровей и ресниц нет...

...1 сентября. С утра ездил на купол проверить Н-169. Льда наросло на всех частях самолета до 30 см. Более 9 ч сбивали лед. Туман, снегопад. Настоящая зима! Бедные маки! Они еще не успели полностью расцвести, а их уже засыпало снегом. Ветер северо-восточный. Сегодня не вытерпел и написал радиограмму Щмидту с проектом поисков Леваневского. Бозлов одобрил проект и тоже подписал радиограмму. Вот ее текст: "Экватор Москва Главсевморпуть Шмидту Амдерма Шевелеву Целях поисков Леваневского предлагаем Н-169 запасом горючего 18 часов продовольствия 6 месяцев экипажем 6 человек вылететь район предполагаемой посадки Н-209 тчк Запас горючего позволяет произвести 5-часовые поиски зпт случае ненахождения произвести посадку имея 6-часовой запас горючего обеспечивающего возвращение на Рудольф тчк Наша посадка обеспечит прилет других самолетов дачей погоды зпт устройством аэродрома зпт прослушиванив рации Н-209 при нашем нахождении непосредственной близости тчк Возможность зимовки учитывается Аккуратов Козлов"...

...12 сентября. Туман, туман и туман! Кажется, что его промозглая, ядовитая сырость проникла даже в наши кости. Тихая сообщает, что Мазуруку удалось в 15.10 вылететь на Рудольф. В расчетное время он, однако, к нам не прибыл. Видимо, где-то пошел на вынужденную посадку. А если нет? Тревожно и неспокойно. Как только рассеется туман, вылетаем с Козловым на поиски Мазурука...

...18 сентября. Купол открыт, но внизу туман, температура - 12 град, снегопад. Козлову не везет, при спуске с купола на лыжах упал и повредил ключицу...[/COLOR]
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
Интересен один источник, который довольно-таки часто встречается в научных публикациях. Приведу один из вариантов:

Козлов М. Перелет Лос-Анжелос—Москва // Бюллетень Арктического Института. 1936. № 8–9. С. 351.

М. Козлов (очевидно, это известный полярный летчик Матвей Козлов) писал: «Целью перелета являлось детальное изучение условий полета на будущей трассе: метеорологические условия, посадочные площадки, базы снабжения горючим, связь и др. Эта цель достигнута» (Там же. С. 350).

Я думаю, было бы интересно опубликовать эту статью Козлова М. и выяснить: является ли автор статьи "Перелет Лос-Анжелос—Москва" Матвеем Ильичом Козловым-легендарным полярным лётчиком или его однофамильцем?
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
[B]Белые призраки Арктики[/B]

Автор: Валентин Аккуратов.
Источник в сети: —
Выходные данные: «Техника – молодёжи» 1981 – № 2 – с.52-57 – № 3 – с. 55-62 – № 4 – с.52-57
OCR и редакция в рамках проекта «Погреб»: Антон Лапудев

http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-texts/text-belie_prizraki.html

[COLOR=blue]...Все, казалось бы, расписано по пунктам, все предусмотрено. Но недаром говорится, что человек предполагает, а судьба располагает. В роли последней в данном случае выступила арктическая погода. Вернее, непогода. Не прошло и часа после нашего вылета, как Рудольф (слово «остров» полярники обычно опускают) так «законопатило», что Н-172 стартовать не смог. Зная непостоянство Арктики, продолжаем разведку. Однако чем глубже мы проникаем в высокие широты, тем ожесточеннее беснуется белая стихия.

Дойдя до заданной точки, поворачиваем обратно. Командир самолета И. Мазурук и второй пилот М. Козлов с трудом удерживают машину, отяжелевшую от оледенения. Хвостовое оперение начинает вибрировать. Отрываясь от винтов (их лопасти омываются спиртом), куски льда грохочут по гофрированным бортам. «Концерт» прекращается лишь на высоте 4700 м, когда облака остаются внизу.

- Вырвались! Куда теперь? - спрашивает Козлов.

Куда? Да куда угодно. На любой из ста островов архипелага. Туда, куда позволит погода.

Мазурук передает управление Козлову. Вместе с командиром изучаем по картам россыпь островов Земли Франца-Иосифа. Ситуация незавидная. Мощный циклон оплел щупальцами снежных ветров весь архипелаг. Посадить в этом хаосе четырехмоторный гигант - да еще на случайной площадке, выбранной с воздуха?..

Запас горючего ограничен. Раздумывать некогда. Учитывая движение циклона, принимаем решение: лететь на запад архипелага и приземляться на острове Эдуарда или острове Гармсуорта.

Судя по картам и лоции, это куполообразные острова-близнецы, сплошь покрытые ледниками. Они расположены рядышком в море Королевы Виктории. Пологие ледяные склоны, наибольшая высота не превышает 300 м. Переждав на одном из них непогоду, мы вернемся на Рудольф.

Летим над облаками, но свои координаты знаем хорошо. За десять минут до островов начинаем снижаться. На высоте. 400 м выходим из облаков. Кругом, насколько видит глаз, чистая вода открытого моря. Лишь кое-где плавают редкие льдины.

- Где же твои острова, штурман?

- Минут через пять-семь увидим, деваться им некуда, - бодро отвечаю я, а сам лихорадочно проверяю расчеты. На картах - и на нашей и на английской - острова нанесены четко, без каких-либо предостерегающих пометок. Все верно, но в море их нет! Вот слева по курсу возникает высокая ледяная шапка. Сличаю с картой - правильно, это остров Артура, он расположен в десяти милях левее. Эдуард и Гармсуорт должны быть прямо под нами. Но... их нет!..

- Что это там, штурман? - интересуется Мазурук.

- Остров Артура.

- Артур? Но где же тогда другие? Ты что-то путаешь, штурман.

- Нет. - Я уверен в своих вычислениях. - Через 13 минут выйдем к Земле Георга. Координаты рассчитаны точно.

Мазурук недоверчиво пожимает плечами:

- Если так, то это географическое открытие. Вернее, закрытие. Закрытие двух островов... Не верю. Может, стоит развернуться, еще поискать?

- География географией, а горючего в обрез, - предупреждает бортмеханик Д. Шекуров. - Главное сейчас где-нибудь сесть.

Не меняя курса, продолжаем полет. И вот уже впереди проступает белая полоса пологого берега. Гор не видно, они в тумане, стена которого неумолимо наступает на побережье.

- Земля Георга, полуостров Армитэдж! Надо торопиться, затягивает!..

- Да тут и танк не пройдет! Смотри, какие тальвейги! - Мазурук показывает на берег, изрезанный ручьями и речушками, низвергающимися с ледников.

Идем вдоль берега. Под приглушенный рокот моторов мысль работает тревожно, но четко. «Куда теперь? Всюду туман, а горючего все меньше? Только на юг архипелага. на мыс Мэри, там с наветренной стороны есть галечная коса...»

Неожиданно внизу появляется ровное заснеженное плато.

- Секундомер! - кричит Мазурук.

- Включен... Длина - 900 метров! - Я сбрасываю дымовую шашку, Разворачиваемся, осматриваем площадку. Ветер рвет черный дымовой шлейф, с гор на плати стекают реки тумана. Но огромный оранжевый самолет уже мягко скользит по снежной поверхности... Вовремя - через несколько минут все окутывает белая мгла.

Докладываем на Рудольф о благополучной посадке. На камбузе гудят примуса, скоро будем обедать. Настроение у всех приподнятое, градом сыплются шутки. В основном достается мне - я самый молодой в экипаже.

- Куда подевал острова, штурман?..

Я, естественно, нервничаю. Уж очень авторитетны карты Британского адмиралтейства и имя английского ученого Джексона, первооткрывателя пропавших островов.

- Мы шли абсолютно точно. Их нет! На обратном пути убедитесь!.. Ведь мы на Земле Георга, не так ли?

- Уж и не знаю, куда ты нас завел, - говорит Козлов. - Очень уж странно все это выглядит. Где острова? Взорвались, как Кракатау? Или затонули, как Атлантида?..

- Да их, наверно, и не было никогда! - неожиданно для себя импровизирую я и тут же развиваю внезапно блеснувшую догадку: - Ведь нигде не сказано, что Джексон там побывал! Вероятно, он их только увидел. Увидел и нанес на карту! А это было просто скопление айсбергов... Как и Земля Петермана, Земля Зичи. Где они?..

Меня поддерживает Мазурук, но спор еще долго не утихает. Тем временем с Рудольфа сообщают, что там наконец установилась погода, Тает туман и у нас. Разогреваем моторы и спустя два часа покидаем Землю Георга.

Судя по картам, опять пролетаем над островами Эдуарда и Гармсуорта. Видимость безгранична. Но в море маячит лишь одинокая громада Артура.

- Эх вы, - ворчит Шакуров. внимательно следя, за показаниями бензомеров. - Порядочные исследователи открывают острова, а вы закрываете. Тоже мне, колумбы...[/COLOR]


[B]В Арктике сорок второго[/B]

Автор: Валентин Аккуратов.
Источник в сети: —
Выходные данные: «Вокруг света» 1977 - № 6 - с. 20-27.
OCR и редакция в рамках проекта «Погреб»: Антон Лапудев

http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-texts/text-arkktika-42.html

[COLOR=blue]...Неделю спустя военные пути снова привели нас в Архангельск. В штабе Папанина, получая новое задание, мы спросили, удалось ли экипажу Мазурука обнаружить в море шлюпки с американскими моряками.

Вскинув на нас удивленные глаза, Сузюмов проговорил:

- Как? Разве вы не в курсе? - и, смешавшись, добавил: - Илья Павлович и часть экипажа живы. В гостинице «Теремок» ночует экипаж Николая Сырокваши. Они вам расскажут.

Он пожал нам руки и быстро исчез в кабинете Папанина.

Почуяв недоброе и чертыхнувшись в адрес штабной конспирации, мы поспешили в летную гостиницу. Николай Сырокваша, один из опытнейших полярных летчиков, летал на гидросамолете «Каталина» командиром корабля со штурманом Николаем Жуковым, отличным навигатором и хорошим специалистом по ледовой разведке.

Мы не виделись более полугода. Эвакуированные в Красноярск, они работали в восточном секторе Арктики, обеспечивая проводку советских и американских караванов с грузами по ленд-лизу через льды Северного морского пути.

- Чертова броня загнала нас в самый тихий угол нынешней земли, - рассказывал Сырокваша. - Конечно, мы не забываем о Японии, иногда встречаем в Беринговом море ее сторожевые корабли. Неделю назад получаем шифровку о немедленном вылете в Архангельск, где узнаем, что гидросамолет Мазурука не вернулся с задания. Мысль о гибели никак не укладывалась в сознании, хотя мы знали, что уже сбиты и погибли экипажи Антюшева, Михельсона и других полярных летчиков. И все у берегов Новой Земли! Только экипаж Черепкова был сбит восточнее острова Диксон, вероятно, зенитками линкора «Шеер»... В первом же нашем полете, осматривая заливы Новой Земли, мы попытались связаться с полярной станцией Малые Кармакулы. Но она не ответила, хотя до нее оставалось не более пятидесяти километров. Каково же было наше волнение, когда, подойдя к бухте, станции не обнаружили. Там, где были жилые постройки и стояли мачты радиостанции, зловеще чернели пятна головешек - и ни одного живого существа! Делая широкий круг, мы заметили в тундре группу людей, которые усиленно махали нам и ложились в виде посадочного знака - буквы Т. Пошли на посадку. Вскоре к берегу бухты из тундры подбежали люди. Заросшие, полураздетые, с почерневшими лицами, падая от усталости, они что-то кричали, но шум работающих на малом газу моторов заглушал слова. Выключив двигатели, мы на клипер-боте пошли к ним и тут ясно услышали:

«Братцы! Это мы, мы! Экипаж и зимовщики. Лодка подводная...»

И тут я узнал среди них Илью Павловича, Матвея Козлова, Глеба Косухина.

«Надо немедленно уходить. Нас сожгла немецкая подводная лодка, кажется, со знаком У-255. Может всплыть и сейчас. Все расскажу в полете», - коротко и спокойно объяснил Мазурук.

Быстро забрав людей, мы тут же ушли в воздух, взяв курс на Архангельск. Во время полета накормили их в кают-компании и за штурманским столом, так как все в одном отсеке самолета не помещались. Оленья нога и горячий кофе быстро привели людей в чувство. Илья Павлович сел на правое сиденье пилотской и начал рассказ.

«Мы разыскивали американские шлюпки с торпедированного корабля. Но в районе их предполагаемого местонахождения был густой туман. После нескольких часов полета на бреющем решили вернуться в Малые Кармакулы, где можно было заодно подзаправиться горючим, переночевать и с утра продолжать поиски. В бухте вместе с нами заночевала вторая «Каталина» из Мурманска. Поставив машины на якоря и оставив на них дежурных - по второму пилоту и второму бортмеханику, оба экипажа отправились спать на зимовку. Уставшие от долгого полета, мы заснули мгновенно.

Проснулся я от страшного грохота и, когда открыл глаза, вместо потолка увидел голубое небо и пламя, бушевавшее в доме. Не отдавая себе отчета в том, что произошло, схватил одеяло, чтобы защититься от огня, и в чем был выскочил на улицу, где уже суетились полураздетые зимовщики станции и члены экипажей. То, что я увидел, сразу привело в чувство. Дом и пристройка пылали как факел, а кругом рвались снаряды и свистели пулеметные очереди. В бухте ярко горели оба гидросамолета. Между ними и берегом плыли Матвей Козлов и еще два человека, а у входа в бухту стояла фашистская подводная лодка и била по зимовке из тяжелых пулеметов. Вытащив ребят из воды, прячась за камни, мы ушли в тундру, где и скрывались несколько дней, без продуктов, без оружия и без верхней одежды. Федор Петров (правильно - Перов - С.Ш.) был убит первым залпом по самолету, тело его ушло на дно бухты вместе с обломками «Каталины». Наверное, это была лодка из «Волчьей стаи» адмирала Редера. Это они топят конвои транспортных судов, идущих к нам с грузами. Обидно, ведь мы знали, что в этих же местах в первую мировую войну у немцев была организована подзарядная база подводных лодок. Где-то рядом с Малыми Кармакулами...»

Доставили людей в Архангельск, - сказал Сырокваша, - а через трое суток Мазурук уже барражировал в Баренцевом море. Не знаю, удастся ли ему отыскать ту подлодку. Думаю, да. А мы завтра уходим в свою «тихую обитель» на восток...

На рассвете, тепло попрощавшись, мы разлетелись по своим военным путям-дорогам.[/COLOR]
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
Издание: [B]Папанин И.Д. Лед и пламень[/B]. — М.: Политиздат, 1977.
Книга в сети: http://militera.lib.ru/memo/russian/papanin_id/index.html

[COLOR=blue]... Я был в Архангельске и, как только узнал о случившемся, приказал немедленно послать все самолеты и суда ГУСМП на Диксоне к месту гибели «Марины Расковой», надеясь, что они спасут хоть кого-нибудь из потерпевших бедствие. Командующий Беломорской военной флотилией вице-адмирал Ю. А. Пантелеев и начальник штаба контр-адмирал В. П. Боголепов дали указания по своей линии. К месту гибели «Расковой» вышел военный тральщик ТЩ-116, но ничего не обнаружил. Были подняты самолеты, поискам помешали туманы. 16 августа, то есть на четвертый день, были обнаружены в море шлюпки с людьми, и в тот день удалось спасти 18 человек. Четверо суток было упущено, а история кораблекрушений говорит о том, что большинство людей, успевших сесть в шлюпки, гибнет в самые первые дни.

Все-таки мы решили продолжить поиски. История поисков пострадавших составила целую эпопею, и героями ее стали полярные летчики экипажа ледовой разведки Матвея Ильича Козлова. Первые два дня полетов результатов не дали. Лишь 18 августа летчики обнаружили в тумане, покрывавшем море, шлюпку с людьми. Только мастерство и мужество позволили Козлову и его экипажу посадить свою летающую лодку на бурную поверхность моря и переправить на клипер-боте 25 человек со шлюпки в самолет. Еще труднее оказалось взлететь на большой волне перегруженному самолету. Козлову пришлось часть бензина слить в море.

Еще одну группу людей на кунгасе обнаружил на следующий день пилот военного самолета Сокол, но он сумел снять только одного человека и поспешил взлететь, чтобы не погубить самолет и людей, — надвигалась большая волна. Поиски продолжались. Самолеты не могли летать из-за плохой погоды. Только экипаж Козлова каждый день уходил в поиск и прочесывал весь район частыми галсами, почти касаясь поплавками воды. Лишь 23 августа после 7 часов 20 минут полета Козлов обнаружил кунгас с людьми. Судов в этом районе не было, и поэтому Ареф Иванович Минеев попросил Козлова барражировать над кунгасом, чтобы не терять его из виду, и навести на кунгас спасательный корабль, а если корабль не подойдет, попытаться самому спасти найденных им людей. Девять долгих часов кружил самолет над кунгасом. Не дождавшись судна, Козлов решил садиться на воду. Летчики совершили, казалось, невозможное: они не только посадили свой самолет на волны штормового Карского моря, но и перенесли на руках в самолет 14 человек, в которых еще оставались признаки жизни. Вот строки из отчета Матвея Ильича Козлова:

«Бортмеханик Камирный, штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолет, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно 6 человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно»{24}.
Взлететь с 14 спасенными людьми было невозможно, и Козлов принял беспримерное решение: рулить к ближайшему берегу — к острову Белый, до которого было около 60 миль. Больше десяти часов шла машина Козлова в спасительную бухту, ныряя по волнам и поминутно рискуя быть захлестнутой волной, — сначала на двух моторах, а потом на одном, потому что левый мотор вышел из строя. Только в проливе Малыгина подошел к самолету военный тральщик и снял с него 13 спасенных, четырнадцатый умер в пути. 33 часа напряженнейшего труда!

Больше никого не удалось ни найти, ни спасти.

Когда я встретил Козлова, то воскликнул: «Как могли вы все это выдержать?!» Матвей Ильич ответил: «Мы ведь полярные летчики! Первый раз, что ли?..»

Военный совет Северного флота по представлению руководства Главсевморпути наградил М. И. Козлова и его товарищей орденами. Мне хочется назвать экипаж. Это прежде всего командир самолета, ветеран полярной авиации М. И. Козлов, участник первой советской воздушной экспедиции на Северный полюс. Второй пилот — В. А. Попов, молодой, очень талантливый человек, к несчастью вскоре погибший в Арктике при аварии самолета. Это старший бортмеханик Н. П. Камирный — великолепный знаток техники и человек необычайного мужества. Камирный обеспечил бесперебойную работу моторов в течение 33 часов и переносил на руках из кунгаса в самолет умиравших от голода и холода людей. Люди столь же высокого мужества и благородства — штурман И. Е. Леонов, бортрадист Н. А. Богаткин, второй бортмеханик А. Д. Земсков. Экипаж М. И. Козлова еще раз утвердил высокую славу летчиков-полярников, он летал и садился на поверхность моря в таких условиях, когда другие самолеты не могли подняться в воздух...[/COLOR]

[B]Путешествие в прошлое[/B]
Автор: Валентин Аккуратов, Герман Грибакин, Игорь Боечин.
Выходные данные: «Вокруг света» 1987 – № 5 – с. 30-35.
OCR и редакция в рамках проекта «Погреб»: Антон Лапудев

http://www.polarpost.ru/Library/Akkuratov-texts/text-proshloye.html

[COLOR=blue]...В составе экспедиции было пять самолетов. Три из них – машины Михаила Водопьянова, Василия Молокова и Анатолия Алексеева, – оборудованные специально, шли на полюс через остров Рудольфа. Четвертый, наш тяжелый самолет, вспомогательный, должен был следовать только до острова Рудольфа. Но впоследствии ситуация изменилась... Наш экипаж: командир – Илья Мазурук, второй пилот – Яков Мошковский (потом, на Рудольфе, он перешел на самолет Алексеева, а его место занял Матвей Козлов), первый бортмеханик – Диомид Шекуров, второй – Дмитрий Тимофеев и, наконец, штурман корабля – автор этих воспоминаний.

Пятый, двухмоторный самолет Павла Головина, должен был использоваться как разведчик погоды.

На флагманском водопьяновском корабле шла четверка зимовщиков: начальник научно-дрейфующей станции «Северный полюс» (потом она стала именоваться просто СП-1) – не раз зимовавший на полярных станциях Иван Дмитриевич Папанин; гидробиолог и врач Петр Петрович Ширшов; астроном и магнитолог – самый молодой из всей четверки – Евгений Константинович Федоров и радист Эрнст Теодорович Кренкель, известный коротковолновик, летавший в 1931 году в Арктику на цеппелине в совместной экспедиции с немцами. Здесь же, на флагмане, находились начальник высокоширотной экспедиции Отто Юльевич Шмидт и начальник полярной авиации Марк Иванович Шевелев, журналисты Лазарь Бронтман, Эрзя Виленский и кинооператор Марк Трояновский.

Для обеспечения работы на СП-1 нам предстояло доставить на льдину десять тонн груза – оборудование, снаряжение, продовольствие, топливо... Расчет был таков, что примерно за год эту льдину вынесет в Гренландское море, и там зимовщиков смогут снять ледокольные суда...

...В 05 часов 00 минут я торжественно поздравил товарищей: под нами полюс. Мы крепко пожали друг другу руки. Молча смотрим вниз, будто там, на дрейфующем льду океана, эта точка отмечена знаком. Нет. Кругом простирался закованный в ледовый панцирь океан.

Мазурук озабоченно спрашивает:

– Что будем делать дальше? Искать лагерь Папанина или садиться на первую найденную льдину?

– Координаты Папанина трехсуточной давности, – сказал я, – кроме того, у нас нет радиокомпаса. Сядем, уточним свой меридиан, получим координаты лагеря и перелетим к ним. Сэкономим горючее.

– Согласен. Давай-ка подыщем для себя льдину для посадки.

Мазурук спокоен. Глаза его внимательно всматриваются в океан. Ни тени растерянности, словно он каждую неделю летал на полюс.

Где-то рядом должен быть лагерь папанинцев, но в этом нагромождении льда нам десятки раз казалось, что мы видели черную палатку и самолет рядом, но все это было причудливой игрой света, льда и черных полыней разводий.

Через пятнадцать минут мы приступили к поискам пригодной льдины. Пошли ломаным курсом. Но куда бы мы ни летели от полюса, курс был один и тот же – южный. В этом ошибки не было – все меридианы, идущие с юга, сосредоточивались в одной точке полюса.

На первый взгляд сесть, казалось, можно куда угодно, но, когда мы снизились, увидели, что ни одна из льдин не годится для посадки. Всюду торосы, снежные наддувы... Наконец наше внимание привлекло небольшое, но мощное ледяное поле, окаймленное высокой грядой торосов. Внимательно осмотрев его со всех сторон, принимаем решение садиться. Чтобы не потерять эту льдину из виду и знать направление ветра, сбрасываем на ее поверхность дымные бомбочки и, рассчитав размеры поля, идем на посадку. Самолет низко скользит над высокими, как горы, грядами соседних льдин, синие, как стекло, торосы на изломах искрятся в лучах низкого солнца, заставляя щурить глаза. Самолет, перевалив последнюю гряду, мягко касается лыжами снежной поверхности и, раза два подпрыгнув на наддувах, останавливается метрах в семидесяти перед новой грядой торосов. Не выключая моторов, мы с Козловым, нашим вторым пилотом, выпрыгиваем на лед, осматриваем его и только после этого самолет переруливаем на край выбранной полосы. Ставим две оранжевые палатки, мачту и поднимаем алый флаг Родины...

...30 мая. Длинноволновый передатчик «Баян» вышел из строя. Кажется, на этот раз совсем – сгорел делитель напряжения. Всю ночь с бортмехаником Шекуровым сидели за конструированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротковолновый. Странно, но действует.

Удалось в разрывах низкой облачности поймать солнце. Наше новое место: широта 89°25', долгота западная, 96°00'. Координаты лагеря папанинцев: широта 89°10', долгота западная, 36°. Следовательно, между нами 95 километров.

Связь с лагерем держим через микрофон ручной радиостанции «Носорог», которую крутят Мазурук и Козлов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на помощь самолет с людьми, чтобы помочь расчистить аэродром и разгрузить нашу машину. Взлетная дорожка уже как коридор меж торосов. Это путь в лагерь папанинцев. Лед необычайно крепок и упруг, а снег настолько плотен, что железная лопата не берет его.

Солнце редко появляется в низкой серой облачности. Ночью где-то вдали было сильное торошение, но у нас спокойно, штиль.

31 мая. Радиосвязь с лагерем нормальная. Пишу в перерыве между вахтами. Кругом мертвая белая пустыня, неизвестная и затаившаяся. Говорил по радиотелефону со Шмидтом. Лагерь папанинцев несет на юг по меридиану 36°, западному, а нас относит ломаным курсом, и тоже на юг. Сегодня весь экипаж побрился, привел себя в порядок. Борьба с торосами не ослабевает. У Козлова появились первые признаки снежной слепоты, глаза красные, воспаленные. Все надели светофильтры, но в них работать очень тяжело, приходится часто протирать.

1 июня. Продолжаем строительство аэродрома. Живем в шелковых двойных палатках. Тепло, уютно. Питаемся прекрасно. Козлов замечательный повар. Спим в спальных мешках, раздеваемся до белья. Экипаж бодр, все веселы, шутят. Вчера вырубили 47 торосов...

...4 июня. В 01 час 00 минут наладили связь через ручную радиостанцию. Очень капризны здесь прохождения радиоволн. Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100...»

Только к 5 июня стало солнечно и ясно. Сообщил в лагерь, чтобы дали свою погоду, так как мы уже собирались лететь к ним.

Обсудили с Мазуруком схему поисков лагеря. Это очень сложный вопрос. Сближение меридианов, колоссальное магнитное склонение и главное – отсутствие радиокомпаса делают эту задачу чрезвычайно трудной. Решаем идти по гирополукомпасу, взяв первоначальный курс, рассчитанный по солнцу.

В два часа стали свертывать лагерь. Чувствуя, что мы готовимся к отлету, Веселый извелся: метался от одного к другому, лаял, просился в самолет.

Когда все было готово, я сообщил в лагерь папанинцев, чтобы они следили за мной на волне 72,7 метра. Усаживаемся в машину, даем полный газ моторам, но самолет не двигается с места. Лыжи крепко примерзли ко льду. Подкопали снег, побили по пяткам лыж двадцатипятикилограммовой кувалдой... Сумеет ли Мазурук поднять тяжелый корабль со столь хитроумного аэродрома? Полный газ. В самом конце площадки самолет отрывается и, еле одолев гряду торосов, повисает в воздухе.

Нервы напряжены до предела. Верны ли мои расчеты? Что если я ошибся? Тем более перед стартом экипаж недоверчиво спрашивал, верно ли я определил направление на лагерь. Путала близость полюса: солнце круглые сутки имело одну высоту, и всюду юг. Нет, ошибки не может быть. Сотни раз днем и ночью, когда все спали после изнурительного труда на аэродроме, я проверял свои данные. Чутье обманчиво, но математика – наука точная. Через 47 минут мы должны быть в лагере наших товарищей.

В 06 часов 15 минут ложимся на курс. Даю все необходимые данные для Мазурука и бегу в хвост самолета, чтобы сообщить в лагерь о взлете. Лагерь сразу ответил. Теперь связь отличная. Динамо, закрепленное в крыле, вращаясь от встречного потока воздуха, дает достаточное количество энергии.

Вскоре попадаем в снегопад, но лагерь сообщает, что у них погода отличная. Настроение напряженное, но радостное. Через каждые 10 минут ввожу необходимость поправки в гирополукомпас, контролируя курс астрономическим методом. Курс на карданном компасе 279°.

В 06 часов 52 минуты в наушнике шлема ясно услышал: «Мы вас видим. Видите ли вы нас?» Сообщаю по радио: «Следите за нами, вас еще не видим».

Внизу лед и редкие разводья. Никакого намека ни на самолеты, ни на костры. Сообщаю экипажу, что нас видят. Товарищи радостно жмут мне руки и обнимают. Через несколько минут мы увидели огромный костер, три оранжевых самолета и множество палаток. Тяжело опускаюсь в кресло. Моя задача выполнена.

Ровно в 07 часов 02 минуты Мазурук и Козлов мягко сажают самолет на аэродром папанинцев.

Нас встречают Шмидт, Папанин, Кренкель, Молоков, Водопьянов, вытаскивают из самолета, обнимают, радостно трясут руки, поздравляют с благополучным прилетом. Быстро разгружаем машину и торжественно вручаем Папанину Веселого...[/COLOR]
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
Продолжение.

[color=blue]Красивая все же наша Сибирь! Высокие лесистые берега Ангары изредка прерываются крутыми и высокими скалами. С пятисотметровой высоты, на которой мы летим, отлично просматриваются через кристально-прозрачную воду реки даже камни с наросшими на них длинными хвостами водорослей.

Минут через 30 река круто сворачивает на запад. Облака становятся редкими, проглядывает солнце. Теперь самолет летит сам. Включен и работает за нас автопилот. Время от времени, когда река уходит вправо, покручиваю его рукоятки и стараюсь держаться поближе к ее руслу. Так проходит час, другой, третий. Далеко слева блеснула водная гладь Енисея.

— Возьми курс 180 градусов, срежем тут немного, — высунув голову из двери штурманской, передает Штепенко.

— Не надо, — возражает Козлов, — посмотрим Стрелку. — И, оборачиваясь ко мне, добавляет:

— Посмотришь, как Ангара в Енисей впадает. Красота! Долетели до слияния этих двух могучих рек. Нашим глазам

открылась удивительная картина. Чистые воды Ангары, вливаясь в темно-бурый поток Енисея, прижали его к самому левому берегу и, не смешиваясь с ним, насколько доставал глаз, так и оставались светлыми...

Из Красноярска приходится лететь уже над сушей, вдоль Сибирской железной дороги. Ночуем в Новосибирске. Затем в Омске. Следующая остановка под Свердловском, на озере Шарташ. На мелких озерах, попрятавшихся в лесах Урала, уже поблескивает лед. Мы торопимся. Остается предпоследний этап, Свердловск — Казань, а оттуда в Москву. Но погода вновь нам подкладывает свинью: над Камой снежная метель прижимает нас к самой воде.

На стеклах — корка льда. Приходится поспешно садиться. Став! на якорь посредине Камы, разжигаем примус и кипятим чай. Из продуктов остались лишь горстка черных сухарей и пачка рафинада. Не густо. Ануфриев с Макаровым надувают клипербот и собираются на берег «промышлять» насчет еды. Уже в сумерках они возвращаются, и по их скучным лицам мы уже издали определили, что купить еды им не удалось.

Пьем чай с сухарями и ложимся спать. Всю ночь дует сильный ветер. Изрядное волнение укачивает нас как в люльке.

К утру ветер не стихает. Опять по кружке чая и по сухарику,

— Смотрите, ребята, рыбак.

Косухин открывает люк и, когда лодчонка с седобородым гребцом подходит ближе, кричит:

— Эй, отец! Рыбка есть?

— Мало рыбы, — слышится в ответ, — вот только щучка одна. — Старик подымает кверху громадную рыбину. Мы ее купили.

Радость наша оказалась преждевременной: как мы ни варили и ни жарили эту проклятую щуку, мягче она от этого не делалась.

По выражению Володи Макарова, погода окончательно «скурвилась». Сверху валит хлопьями густой снег. Ветер гонит вдоль реки низкие темные облака. Вторую ночь проводим на реке в самолете. Время от времени близко от нас с шумом и грохотом идут пароходы. Хотя мы и стоим в стороне от фарватера, на самолете всю ночь горят навигационные огни.

Наконец, проснувшись, увидели, что погода заметно улучшилась. Пока Саша и Борис очередной раз доваривали рыбу и кипятили чай, бортмеханики успели запустить и опробовать моторы. Вскоре под нами широкой лентой извивалась Волга. Миновали Казань. Берега реки, песчаные косы и прибрежные луга покрыты снегом. Надвигается зима. По очереди — то я, то командир, а больше автопилот, ведем самолет вдоль длинных прямых плесов Волги. Слева проплывают Чебоксары, река поворачивает к северу. Час спустя оставляем за собой Горький, а еще через час подходим к Кинешме'.

— Борис Иваныч! — нагибается Козлов к радисту. — Запроси-ка Москву, как там погода, а заодно и «добро» на посадку в Химках.

Летим сравнительно низко. Выше забираться не дают облака. Но воздух чист, видимость хорошая, и все уже предвкушают скорый конец полета. Только меня гложут мысли о болях в позвоночнике и портят настроение.

Борис протягивает командиру радиограмму. Вижу, как по мере ее чтения на лбу Матвея Ильича собираются складки. Что-то не так.

— Москва не принимает, — говорит он вслух, — низкая обчность, морось, видимость от нуля до пятисот метров...

Нда-а... Невесело. Придется еще раз садиться и «ждать у эр я погоды».

— Сядем в Ярославле, — коротко бросает Козлов и отдает радиограмму высунувшемуся из штурманской Саше.

Ну что ж, в Ярославле, так в Ярославле. Все ж лучше, чем болтаться где-нибудь на открытом плесе реки, где поблизости ни кола, ни двора.

Впереди, справа по курсу, расстилается раскинувшееся между извилистыми лесистыми берегами Горьковское водохранилище. Справа уже проплыла Кострома. Волга стала широкой и просторной, вдаваясь в долины устьев небольших рек и речушек многокилометровыми фиордами.

Вот и Ярославль, город, упоминаемый в древних летописях уже в начале нашего тысячелетия.

Командир ведет самолет широким кругом, приглядывается к реке и, определив по дымам заводских труб направление ветра, заходит на посадку. Еле заметно касаясь килем гребешков волн, опускаемся на воду, подруливаем к городскому берегу и становимся на якорь. Перед нами, чуть выше по течению, речной вокзал.

Козлов высовывается из люка, энергично семафорит руками, вызывая лодку, и вместе с Сашей Штепенко отправляется на берег организовывать нам ночлег. Ожидая их возвращения, мы с ожесточением принимаемся за остатки щуки, жесткой и неподатливой. Володя Макаров в сердцах швыряет свою долю за борт и заявляет:

— Потерплю. Доберусь до берега, уж там «заправлюсь»!

С нетерпением ждем возвращения командира. Володя помотает мне взобраться на свое место в пилотской кабине, а сам устраивается на командирском сиденье. Вглядываемся в берег, надеясь еще издали узнать наших среди снующих там людей.

— Вот! — вскрикивает Володя. — Саша идет!

Штепенко гребет на чьей-то большой лодке к нам.

— Запирайте люки, — командует он уже издали. — Ночлег обеспечен. Общежитие. Не то в башне, не то в арсенале, в общем, что-то старинное.

Ребята помогают мне спуститься в лодку, запирают люки, и мы отправляемся на берег. Невдалеке, выбеленное снаружи известью, высится квадратное сооружение с маленькими решетчатыми окнами. Зайдя вовнутрь, удивляемся громадной толщине его стен. В отведенной нам комнате как раз шесть железных кроватей, по числу членов нашего экипажа. Борис идет к окну, забирается на подоконник и шагает по нему открывать форточку. Ширина подоконника — целая сажень. Вот это стена!

— Матвей пошел за билетами в кино. Идет новая картина: «Большой вальс». Говорят, что о Штраусе, — сообщает Штепенко.

Вскоре возвратился и сам командир.

— Я достал машину, — сообщает он с порога, — поедем сперва обедать, а потом в кино. Времени еще достаточно.

Меня усаживают в «эмку» рядом с шофером, и мы едем обедать, а потом в кино.

Картина отличная, нравится нам всем.

— Пойдем в ресторан, — предлагает Глеб Косухин по окончании сеанса. — Посидим, людей посмотрим. Делать все равно нечего.

А мне в ресторан не хочется. И я прошу радиста:

— Боря, возьми, пожалуйста, мне билеты еще на два-три сеанса. Я пока посижу тут, а вы, когда пойдете домой, меня прихватите.

— И ты так и будешь тут сидеть? Три сеанса подряд? — спрашивает меня Глеб.

— Так и буду...[/color]
Карская экспедиция-2009, организация и проведение общероссийской экспедиции памяти к месту гибели конвоя БД-5
Издание: Пусэп Э.К. Тревожное небо. – Таллин: Ээсти раамат, 1978
Книга на сайте: http://militera.lib.ru/memo/russian/pusep_ek2/03.html
Источник: Авиатема (www.avialib.ru)
OCR, правка: Каргопольцев С.В. (aviatema@mail.ru)
Дополнительная обработка: Hoaxer (hoaxer@mail.ru)

[color=blue]... Наступили горячие дни. От темна до темна работали экипажи вместе со специалистами авиазавода, готовя корабли к экспедиции в сердце Арктики. Вереницы автомашин завозили на аэродром горючее и смазочные, продукты питания, палатки, спальные мешки, лыжи, винтовки и патроны, оборудование для подогрева моторов, словом, – великое множество всего необходимого для обеспечения автономной работы и жизни в нелегких условиях полярной ночи.

Экипажи кораблей разгружали и разбирали привозимое, ругаясь и споря, если иногда на один из кораблей попадало чего-то вдвойне, а на другой не хватало.

Наблюдая за всем этим, наш командир заставлял взвешивать все грузы, разгружаемые у нашего корабля, и записывал их вес в книжечку. Особо ревностно следил он за распределением и погрузкой продуктов питания, упакованных в запаянные жестяные коробки.

В минуты перекура высказывались соображения о возможных причинах прекращения связи с экипажем Леваневского, но все мы не теряли надежды, что летчики произвели вынужденную посадку на лед и могут продержаться с имеющимся запасом продуктов питания несколько месяцев.

К началу октября отряд подготовился к вылету. Готово было все, не было только основного – погоды. Казалось, что Арктика решила уже загодя показать нам свое истинное лицо, насылая на север Европы циклоны, сопровождаемые туманами и снегопадами.

Я успел уже давно сменить свой курортный костюм на более подходящий для Арктики, послать домой телеграмму с сообщением о предстоящем полете, успел узнать подробности полета на остров Рудольфа трех кораблей, в составе которых были такие опытные летчики полярной авиации, не раз уже померявшиеся силами с коварным климатом высоких широт Заполярья, как М. И. Шевелев – начальник Полярной авиации, И. Т. Спирин – флагштурман ВВС, летчики-командиры М. В. Водопьянов, В. С. Молоков и А. Д. Алексеев – все Герои Советского Союза, вторые пилоты – А. Н. Тягунин, А. А. Курбан и М. И. Козлов, но вылет все откладывался…

... В поисках Леваневского, организованных Советским правительством в широком масштабе, принимали участие двадцать четыре советских и семь иностранных самолетов…

Полет в Чокурдах

– Эндель, спускайся еще немного ниже, – приказал командир экипажа Матвей Козлов, когда самолет чаще стал нырять в тучи.

– Легко сказать – «ниже», но откуда мне взять это «ниже»? – ворчал я, скользя над волнами и снижая самолет еще на несколько метров.

Нам угрожала серьезная опасность. Внизу – бушующие волны, наверху – снеговые тучи, попав в которые самолет может за несколько минут превратиться в сосульку, а затем, потеряв управление, рухнуть. Экипаж утешала лишь надежда на то, что в месте назначения, в Якутске, синеет ясное небо и сияет яркое солнце. Но сейчас это была только надежда…


– Слева Сангар-Хая, – объявил штурман Александр Штепенко, указывая на находившиеся на берегу черные отвалы каменного угля, выданные шахтерами на-гора.

Прошло еще минут десять, и наше настроение улучшилось так же быстро, как и погода.

Тучи поредели, через них то тут, то там заблестели солнечные лучи. Летчики успокоились, предвкушая отдых и горячую пищу в аэропорту.

Вот и Якутск, столица Якутской Автономной Советской Социалистической Республики. Еще несколько минут, и гидроплан заскользил по волнам перед аэропортом. От берега подошла моторная лодка и повела самолет за собой к якорной бочке. Механики поставили гидроплан на якорь.

Лодка доставила нас на берег. Едва мы успели ступить на сушу, как навстречу нам поспешил начальник аэропорта и протянул командиру радиограмму.

– Чертовски серьезное дело! – сказал Козлов озабоченно, передавая радиограмму Штепенко.

Я стоял как раз за спиной Штепенко и, заглянув через его плечо, прочел: «В устье Индигирки пятнадцать дней лежит матрос со сломанной ногой. Медицинской помощи нет. Больного надо немедленно эвакуировать. Папанин»…

…Обед прошел в тишине. Каждый был занят своими мыслями. Только что полученное задание являлось очень сложным. Приближалась осень, вернее, она уже наступила, и впереди была суровая арктическая зима. Мы очень хорошо знали, что это означает. Температура понижается с каждым днем. Волны реки несут кусочки льда, и не сегодня – завтра льдом покроется вся река – от берега до берега. А гидроплан – это только гидроплан: и для посадки, и для взлета ему нужна большая, свободная ото льда поверхность воды.

Стояла пасмурная погода. Время от времени шел снег. Но самым опасным как для самолета, так и для летчиков было то, что тучи несли в себе холодную сырость, которая, соприкасаясь с самолетом, может покрыть его толстым слоем льда, и машина перестанет слушаться управления. Радиоантенны также могли обледенеть. Тогда экипаж самолета совершенно лишится связи с землей. В этом случае в ходе многочасового полета можно только гадать о том, что ожидает летчика на месте посадки. Прилетев к месту назначения, вполне можно обнаружить, что над водой или туман, или бушует шторм, или вода покрыта льдом... Конечно, если в баках еще достаточно бензина, можно искать новое место посадки. А если нет?

Поразмыслив, мы вынуждены были признать, что на успех у нас только один шанс из ста.

– Ну, ребята, что вы думаете об этом? – спросил Козлов, когда экипаж уже улегся на нары.

– Ничего хорошего из этого не получится, – усомнился бортмеханик Глеб Косухин. – Становится все холодней, и нет никакой гарантии, что мы сможем завести моторы при десятиградусном морозе в непогоду.

– Мы можем их вообще не останавливать, – заметил Штепенко. – Полетим отсюда прямо в устье Индигирки. Пока будем искать больного, ты наполнишь баки горючим, не останавливая моторов. Заберем больного и тотчас же вылетим обратно.

– Так не пойдет, – снова вступил в разговор Козлов. – Если лететь отсюда в устье Индигирки напрямик, придется пересечь хребет Черского. Но его точная высота неизвестна до сих пор. К тому же можно не сомневаться, что сейчас он постоянно покрыт облаками. Так что можете ставить свечи за упокой своей души еще до взлета. Нам остается только один путь: снова лететь вниз по Лене, сесть в порту Тикси и оттуда напрямик – через море и Святой Нос – к устью Индигирки.

– Мне кажется, – вмешался я в спор, – что если сразу набрать высоту, то мы отлично пролетим и над горами, и над облаками. А находясь на месте назначения, время от времени будем прогревать моторы, чтобы они не остыли, и на следующее утро отправимся в обратный путь.

– Пойми же, – разгорячился Козлов, – если нам придется ждать летной погоды в порту Тикси, то ничего страшного не случится. Ведь море покрывается льдом всегда позже, чем реки.А если мы по какой-то причине задержимся на Индигирке, то останемся там до весны вместе с больным!

– Но матрос находится в устье Индигирки, а не в порту Тикси, – повысил голос Штепенко. – Так что придется полететь за ним напрямик, или сделать большой крюк, но все равно посадка будет в том же самом месте. И чем больше посадок, тем больше потребуется времени.

– Ладно! Пока все. Теперь отдыхайте. Я вас разбужу. Тогда и решим окончательно, – сказал Козлов, надел берет и вышел.

– Матвей думать пошел! – усмехнулся Штепенко, поворачиваясь на другой бок.

Мы все заулыбались. Когда предстояло что-нибудь серьезное, Козлов обычно удалялся куда-нибудь в тихий уголок, чтобы поразмыслить в одиночестве. Наверное, так было и на этот раз.

– Кажется, – добавил Штепенко, – Козлову совсем не хочется лететь туда.

Никто ничего не ответил. Каждый был занят своими думами, но все понимали: больного надо привезти, и чем раньше, тем лучше...

– Ну хватит! Сколько вы собираетесь дрыхнуть? Бензин уже в лодке. Пойдем заправлять баки! – разбудил нас несколько часов спустя командир.

Вскоре экипаж приступил к работе. Косухин вместе с механиками возился у моторов, Козлов, радист Борис Ануфриев и я качали бензин, штурман Штепенко, разложив карту, прокладывал маршрут.

– Все же мы должны сделать посадку в порту Тикси, – объявил Козлов свое решение. – У нас не хватит масла, чтобы лететь прямым путем до Индигирки и обратно.

Экипаж ничего не ответил. Решение есть решение. Если командир уже принял решение, то экипажу остается выполнить его как можно лучше.

Когда пять тонн бензина перекачали в баки самолета и закончили все остальные дела, стало совсем темно.

На следующее утро с рассветом экипаж гидроплана уже запускал моторы. В это время на берегу реки появился мужчина, выглядевший довольно странно. Его сопровождали несколько человек, нагруженных чемоданами, свертками, узлами. Владелец этих вещей сам не нес ничего, но пыхтел как паровоз, и пот капал с его лица на меховой воротник. Мы подумали, глядя на его снаряжение, что он собрался по крайней мере на Северный полюс. Когда он добрался до берега и снял волчью доху, то оказалось, что на нем надет еще полушубок из оленьего меха. Меховые брюки были заправлены в унты.

Приложив руку к сердцу и низко поклонившись, он представился:

– Доктор Голынский.

– Здравствуйте, доктор! – приветствовал его Козлов и, обращаясь к нам, сказал:

– Доктор полетит с нами, может, матросапридется там оперировать.

– Да-да! Это для меня привычное дело. В Якутске я работаюуже двадцать семь лет, – сыпал скороговоркой хирург. – А скажите, очень ли страшно в воздухе? – вдруг спросил он.

– А вы что, сегодня впервые летите самолетом? – поинтересовался Штепенко.

– Да-да! Именно так. Впервые!

– Страшного ничего нет, – ободрил доктора Штепенко. – Полет можно сравнить с плаванием на корабле.

– Качки я совсем не выношу, у меня сразу же начинается морская болезнь, – грустно произнес доктор.

– С этим всегда можно справиться, – пошутил кто-то. – Как только на душе становится грустно, выпейте глоток спирту, и болезнь как рукой снимет.

– Да-да! – обрадовался хирург. – Я взял с собой целый литр.

Лодка доставила нас и хирурга с его багажом к гидроплану.

Запустили моторы и через несколько минут самолет был уже в воздухе. Мы поднялись на высоту 3000 метров, оставив далеко под облаками змеящуюся Лену и обдуваемые вьюгами береговые скалы.

В начале девятого часа полета на горизонте показались горы, окружающие порт Тикси, и немного севернее – синевато-серое море. Еще несколько десятков минут, и гидроплан заскользил по пенящимся волнам бухты Тикси.

Работники порта толпой собрались на набережной, с любопытством рассматривая самолет, увидеть который они надеялись только летом следующего года. Мы бросили якорь и, сигнализируя, вызвали лодку.

Солнце уже скрылось за горизонтом, но экипаж самолета получил возможность отдохнуть только после того, как нужное количество бензина и масла было заправлено в баки.

– Вчера, когда вы были на пути к Якутску, в устье Индигирки побывал один летчик, но, к сожалению, он не нашел больного, – рассказывал начальник аэропорта в столовой, где мы собрались на ужин.

Мы узнали, что матрос, которого постигла беда, плавал коком на «Якутии». Во время сильного шторма в трюме повалились мешки и в результате – несчастный случай: у кока была сломана нога. Капитан, не придумав ничего лучшего, просто выполнил морской закон и отправил больного на берег. Три дня спустя корабль пришел сюда, а больной остался в Чокурдахе. К сожалению, медицина представлена там только акушеркой...

…Следующее утро выдалось холодным и ветреным. Мы встали с рассветом, чтобы к восходу солнца запустить моторы. Но времени для этого потребовалось гораздо больше, чем мы предполагали. Только в полдень закончились приготовления к взлету.

«Начальник небесной канцелярии» был в довольно мрачном настроении: с моря с мощным рокотом катились волны, шумно разбиваясь о берег. Тяжелые низкие тучи покрывали небо. Но ждать нельзя.

Моторы взревели в полный голос, и самолет помчался вдоль пенных гребней волн в сторону моря.

Волны бились о фюзеляж набиравшего скорость гидроплана, время от времени совсем захлестывая его. Стекла покрылись льдом, сделались непрозрачными. Пришлось отодвинуть их, но холодная и соленая морская вода сразу же больно ударила нам в лицо. Скорость гидроплана возрастала, теперь он уже подпрыгивал на гребнях волн. Еще несколько секунд – и мы в воздухе.

– Ура! – радостно крикнул Козлов. – Теперь все о'кей!

– Конец – делу венец, – ответил я с облегчением.

– Курс восемьдесят градусов! – скомандовал Штепенко.

– Есть восемьдесят градусов, – ответил я, разворачивая самолет в нужном направлении.

– Александр Павлович, рассчитай курс так, чтобы мы прошли южнее Святого Носа. Высота этого «носа» триста метров, а облака начинаются уже с пятидесяти, – предупредил Козлов штурмана.

– Будет сделано! – ответил Штепенко, склонившись над картой.

– Десять градусов вправо! – скомандовал он вскоре. – Курс девяносто градусов, – ответил я.

– Так держать!

Сквозь тучи и снег самолет спешил на восток. Через несколько часов нижний край облаков немного поднялся, обнажив видневшуюся впереди серебристо-серую ленту Индигирки.

– Пять градусов влево! – скомандовал штурман.

– Влево нельзя, – возразил я, – там тучи до земли и страшно вьюжит.

– Но там место нашей посадки! – крикнул Штепенко.

– Попробуем, – сказал теперь Козлов. – Я наблюдаю за высотой, ты разворачивай по командам Штепенко.

Мы все трое были поглощены работой.

– Видите? – спросил после нескольких разворотов Штепенко. – Там, слева, эти черные холмы. Это и есть Чокурдах.

Слева мелькнуло и исчезло за самолетом что-то темное. Справа между берегами, покрытыми свежим снегом, текла широкая свинцово-серая река. Крутые волны с пенящимися гребнями бились о левый берег.

– Сто двадцать градусов вправо! – крикнул Козлов.Я выполнил команду.

– Идем на посадку, – снова послышался голос командира, когда самолет, заканчивая разворот, летел вдоль реки обратно. Шум моторов перешел в урчание, и через несколько мгновений гидроплан заскользил по волнам.

Расчет Козлова был настолько точен, что самолет, скользя против ветра и течения, остановился прямо напротив построек.

– Это и есть Чокурдах, районный центр, – объяснил Штепенко, открывая люк для спуска якоря.

– Отдать якорь! – скомандовал Козлов.

– Есть отдать якорь! – ответил Штепенко. Якорь исчез в волнах.

– Выключить моторы! прозвучала новая команда. Моторы утихли, винты сделали еще пару оборотов и послушно остановились.

От берега отчалила лодка и направилась к нам.

– Как чувствует себя пациент? – нетерпеливо крикнул доктор, когда гребцы оказались в пределах слышимости.

– Плохо, очень плохо, – ответил сидевший у руля мужчина с черной бородой. – Хуже некуда. Если бы вы прибыли завтра, то, наверное, было бы уже поздно...

Мы вместе с доктором спустились в лодку.

На берегу виднелось с десяток низких землянок и одно бревенчатое строение без крыши. Когда мы добрались до этого единственного строения, в его дверях появилась довольно пышная женщина. Волосы ее свисали в беспорядке, и лицо было заспанным, будто она только что встала с постели.

– Наш «врач», – представил ее бородач.

– Как дела у пациента? – спросил доктор женщину знакомой нам скороговоркой.

– Он уже не жилец на этом свете, – протянула женщина. – Рана открытая, гноится и воняет так, что подойти нельзя.

Мы открыли дверь. И действительно, уже в передней в нос ударила острая вонь. А когда врач, входя в комнату больного, открыл дверь, оттуда пошла такая вонища, что мы поневоле зажали носы и вслед за бородачом скрылись в другой комнате. Через некоторое время туда пришли и акушерка с доктором. Доктор Голынский был красен от гнева.

– Вы уже не девчонка и должны бы знать такие элементарные вещи! – кричал он сердито. – В постели грязнее, чем в свинарнике...

Голынский нагнулся к чемодану и достал оттуда разные блестящие инструменты.

– Возьмите это и прокипятите на кухне! Тщательно! Женщина вышла.

– Ну и человек! – пожаловался доктор. – Уже неделю никто не осматривал рану. Повязки грязнее портянок. Больной требует, чтобы мы везли его в Москву и там лечили. Я объяснил ему, что к тому времени, когда он доберется до Москвы, необходимость в лечении отпадет. Явные признаки гангрены. Надежда сохранить жизнь остается только в том случае, если ногу немедленно ампутировать... Когда я ему разъяснил ситуацию лицо парня помрачнело и он обещал подумать об этом.

– Инструменты готовы, – сообщила женщина, появляясь в дверях.

– Хорошо! Теперь возьмите эфир и приготовьте наркоз. Они ушли. Вскоре доктор Голынский вернулся.

– Больной дал согласие. Ампутирую ногу и завтра можно возвращаться.

Козлов сразу же занялся подготовкой к полету.

– Если мы будем прогревать моторы через каждые два часа, – обратился он к механику, – то тогда можно не бояться, что они остынут. Обратный полет совершим по тому же маршруту. Черт знает какова высота этих гор.

– По-моему, нам нет никакой необходимости устраивать цирк в порту Тикси, мне и сегодняшнего достаточно, – сказал Штепенко, по-видимому вспомнив старт. – Несколько лет назад мыс пилотом Фабианом Фарихом перелетали через эти же горы. Самые высокие вершины достигали примерно четырех тысяч метров. Я полагаю, что они за это время подросли не намного.

Козлов готовился уже резко ответить, когда дверь распахнулась и разъяренный доктор ворвался в комнату.

– Такого свинства я еще не видел! Подумайте только, весь мой эфир! Весь, до последней капли! – в отчаянии кричал доктор. – Я беру на кухне инструменты и яду к больному, полагая, что он уже в глубоком сне. Вхожу и вижу, что матрос бодрствует! Она сама вынюхала эфир, пьяная вдрызг! Проклятая наркоманка! Теперь мы должны везти пациента в Якутск. Но он не выдержит дороги...

– Товарищ Голынский. А если мы вам поможем? – предложил Штепенко. – Поскольку больной может умереть в пути, ногу ему надо обязательно здесь отрезать.

Доктор недоверчиво посмотрел на штурмана.

– Да-да, другого выхода нет, – сказал он, подумав немного. – Придется, видимо, так и сделать. Терять все равно нечего, а если операция удастся, спасем парню жизнь. – И уже бодрее добавил:

– Пойдемте на кухню, я объясню вам, как эти инструменты называются. Кто-то должен мне их подавать во время операции…

…Самолет постепенно набирал высоту. Высотомер показывал уже 3000 метров. Но встающие слева и справа вершины казались выше.

Настроение «начальника небесной канцелярии» опять испортилось. На горизонте появились облака,» мчавшиеся с большой скоростью навстречу нам. Мы надеялись перелететь через них, но на этот раз моторы оказались не в аилах поднять самолет так высоко.

Вдруг самолет вздрогнул, где-то сзади раздался грохот.

– Что случилось? – спросил Козлов у бортмеханика. Тот пришел в кабину летчиков и, ухмыляясь, объяснил:

– Доктор, наверное, сильно заложил, чтобы не ощущать морской болезни. Во всяком случае, он уже ничего не понимает, только мычит что-то про себя.

– А что за грохот там был? – спросил Козлов.

– С доктором случилась маленькая неприятность. Надувной матрас, на котором он спал, по мере уменьшения наружного давления стал вздуваться и наконец сделался совсем круглым. Доктор просто скатился с него на пол.

– А больной? Он ведь лежит на таком же матрасе!

– С больным все в порядке. Я пару раз выпускал из его матраса воздух.

– Ты мог сделать то же самое и для доктора, – пожурил бортмеханика командир.

– Доктор велел не мешать ему. Он сказал, что так намного удобнее.

Облака все приближались. Теперь нас окружал серый туман. Снова начался «слепой» полет, когда пилот вынужден ориентироваться только по показаниям приборов. Теперь ему надо внимательно наблюдать за стрелками указателя скорости, высотомера и компаса. Для облегчения труда летчика самолет снабжен «искусственным горизонтом», воспроизводящим положение самолета в воздушном пространстве.

Мы находились на высоте 4800 метров. Самолет поднялся почти на предельную для него высоту. Становилось все холодней. Снаружи термометр показывал 36 градусов ниже нуля. Консоли крыла самолета покрылись льдом.

– Маслопровод левого мотора замерз, – доложил бортмеханик. – Если мотор быстро не выключить, он сгорит.

– Штепенко! Где мы сейчас летим? – спросил Козлов.

– Скоро пересечем горный хребет.

– Что значит «скоро»? Скажи точно! – приказал Козлов.

– Точно я скажу через пять минут, – ответил Штепенко.

– Можно еще немного подождать? – спросил Козлов у бортмеханика.

– Всего несколько минут!

– Через двенадцать минут можно идти на снижение, – доложил Штепенко. – Мы тогда будем над долиной Томмота.

Каждая минута казалась теперь вечностью.

– Температура головок цилиндров левого мотора двести тридцать градусов, – озабоченно доложил Косухин.

В тревожном ожидании прошло еще две минуты,

– Температура поднялась до двухсот сорока градусов, – снова прозвучал предостерегающий голос бортмеханика.

– Двести пятьдесят...

– Двести шестьдесят... Больше оттягивать нельзя, начнется пожар! – С этими словами Косухин выключил левый мотор.

В тот же миг мы с Козловым нажали изо всех сил на правую педаль и прибавили газ единственному работающему мотору. До установленного срока оставалось еще три минуты. Обстановка была более чем серьезной. Внизу, скрытые облаками, нас подстерегали скалы. Все зависело теперь только от точности расчетов штурмана. Если штурман ошибется хотя бы на одну минуту, то на участке снижения самолета вместо долины может оказаться вершина хребта...

Наконец эти мучительные двенадцать минут окончились. Я уменьшил понемногу тягу работающего мотора, и самолет стал – снижаться. 4500... 4000... Две пары глаз, напрягаясь, старались разглядеть что-нибудь впереди, в сером тумане... Напрасно! От усталости глаза вскоре стали слезиться. Ничего не видно – одни только мутные облака.

3500... 3000... Чем ниже опускался самолет, мчавшийся со скоростью двести километров в час, тем реальнее становилась опасность столкновения со скалами. Нервы у всех были напряжены до предела.

2500 .. . 2300... 2000... Все еще облака да облака.

– Через пять минут будем над рекой Алдан, – спокойно произнес Штепенко, пролезая в узкий проход, разделяющий Козлова и меня. – Все точно. Я дважды проверил свои расчеты.'

1800... 1500 . .. 1300 .. . Лед на консолях стал таять. 1000... «800... 700 метров. Наше внимание не ослабевало. Хотя мы уже около получаса удалялись от горного хребта, но и тут могла оказаться какая-нибудь вершина высотой до тысячи метров.

600 . .. 500... Внизу промелькнула какая-то темная точка.

400... 300... В самолете раздался такой громкий радостный крик, что даже доктор проснулся и испуганно вскочил на ноги.

Облачный покров кончился, под нами спокойно катила свои волны река Алдан. Сияло солнце, было тепло. Сердца всех наполнило чувство счастья и радости.

Закончился девятый час полета. Еще полчаса – и гидроплан качался на водах реки Лена у Якутска.

Когда моторная лодка отбуксировала самолет к берегу, больного осторожно положили на носилки и доставили на сушу.

Прощаясь, доктор пригласил летчиков завтра к себе на обед, сказав, что хозяйка приготовит настоящие сибирские пельмени. Затем он сел в прибывшую одноколку и уехал со своим объемистым грузом.

Мы не забыли любезного приглашения доктора. Обед на следующий день затянулся надолго, перешел затем в ужин и длился почти до полуночи...

…На ледовой разведке
В начале лета 1938 года в Ленинградском морском порту было выгружено с теплохода несколько ящиков с деталями разобранного самолета. Это была двухмоторная летающая лодка «Консолидейтед», приобретенная правительством Советского Союза для поисков экипажа С. А. Леваневского. Поиски, увы, результатов не дали – исчезнувших в центральной части Арктики летчиков не обнаружили, и «Консолидейтед» был использован в полярной авиации.

Вернувшись ранней весной с Земли Франца-Иосифа и отдохнув, я подал рапорт об оставлении меня на Севере. Зачислен я был пилотом в состав экипажа Матвея Ильича Козлова, уже известного к тому времени опытного полярного летчика, одного из участников летной экспедиции по высадке отважной четверки папанинцев на Северный полюс.

Никого из членов экипажа М. Козлова я до этого не знал, и мне предстояло «притереться» в этом новом для меня небольшом, уже сработавшемся коллективе.

Ящики доставили в Ленинградский так называемый гребной порт, где наш экипаж должен был разобраться в их содержимом и, собрав все в одно целое – самолет, вылететь на нем в Арктику, на ледовую разведку.

Наш бортмеханик, Глеб Владимирович Косухин, в плечах косая сажень, с густой, всегда лохматой копной волос, неторопливый сероглазый силач, долго присматривался к этой упакованной в ящиках технике.

Честно говоря, не только Косухин, но и я, да и сам командир Матвей Козлов, были не очень оптимистично настроены. Собрать вшестером из этого обилия всевозможных частей и оборудования самолет новой для нас конструкции – дело далеко не простое. Да еще вопрос, сможем ли мы это вообще сделать?

Командир наш еще раз внимательно осмотрел лежащие на пирсе большие и малые ящики. Потирая ладонью щеку, сказал:

– Ну, тут мы провозимся пол-лета. Того и гляди, льды растают раньше, чем мы до них доберемся. Ну, делать нечего. Поручено – надо браться, – и, обращаясь к Косухину, добавил:

– Глебушка, парадом будешь командовать ты, а мы все будем у тебя на подхвате.

– Не так страшен черт, как его малюют, – улыбнулся бортмеханик. – Если как следует поднажмем, через месяц полетим. Из ящика, который разбирали мы с Александром Штепенко, показался поплавок.

– Теперь поищите, где стойка и все остальное, – направлял нас Косухин, там и болты должны быть. Примерьте все, поставьте на места...

Работа пошла... Никто не оставался без дела. Вскоре прибыл еще один член экипажа, белобрысый архангелец, радист Борис Ануфриев. Потомственный моряк, внук рыбака и сын капитана, Борис начал бороздить «моря-океаны» чуть ли не с детства. Побывал в Атлантике и на Средиземном море, в портах Индии и Китая, Канады и Бразилии. Несмотря на молодость, Борис Ануфриев успел уже не раз перезимовать на полярных станциях. Осмотрев ящики и внимательно прочитав английские надписи на них, Борис безошибочно нашел свои электро – и радиомеханизмы и взялся за них. А было за что браться: передатчики, приемники, различные электромоторы, несметное число различных реле и автоматов, контактов и выключателей, регуляторов и предохранителей. А ко всему этому – километры проводов всех цветов радуги.

Я остался без напарника. Саша Штепенко, хотя по должности и был штурманом, обладал недюжинными знаниями и опытом по радиоделу, электротехнике и теперь охотно начал вместе с радистом собирать и монтировать всю эту нежную и сложную аппаратуру.

Работали от темна до темна. На наше счастье, уже пришел июнь, и светлого времени стало хоть отбавляй.

Наступил день, когда Глеб Косухин заявил, что завернул последнюю гайку и, улыбаясь, показал нам нанизанную на проволоку связку небольших болтов.

– Вот и все, что осталось на «запчасти», – пошутил он, – восемь болтиков. Это, должно быть, на случай аварийного ремонта лодки.

Матвей Ильич посмотрел на часы:

– Давайте, ребята, спустим американку на воду.

Полюбовавшись на покачивающуюся на небольшой волне серебристую птицу, отправились обедать. Заказав по случаю окончания работ по бутылке пива «Полярное», мы принялись за борщ. Кто-то из нас подошел к окну: не терпелось еще разок взглянуть на дело своих рук.

– Товарищи! У ней хвост задрался! – крикнул он на весь зал. Действительно, хвост самолета поднялся вверх, а носовая часть сидела глубоко в воде.

Бортмеханик побежал к дежурному диспетчеру порта. Вскоре Косухин подошел на пожарном катере к борту самолета и, мельком заглянув в передний люк, сообщил:

– Заливает...

В две струи начал катер выкачивать из корпуса лодки воду. Косухин, все время следивший за уровнем воды внутри крикнул нам:

– Почти не снижается, надо еще помпу.

– Готовь концы, потянем на берег, – решил командир.

С помощью лебедки мы вытянули нашу лодку на берег. Из-под второго редана хлестала толстая струя воды.

– Вот тебе и «запчасти», – покачал головой бортмеханик, – сами проворонили .. .

На днище есть тонкая дюралевая накладка, закрывающая отверстие. Она была закрашена так щедро, что краска залила и отверстие для винтов... Вот эти восемь винтов и остались лишними.

Нам повезло. Вода не успела дойти до жизненных частей оборудования, все электрорадиохозяйство осталось сухим. Нужно было опробовать собранный самолет. Ни Козлов, ни я на таком самолете никогда не летали. По строгим наставлениям, существующим в летном деле, летчик может полететь на новом типе самолета только после соответствующей тренировки под руководством опытного инструктора. Но в Советском Союзе такой самолет появился впервые, и инструкторов, естественно, быть не могло. Все надежды мы возлагали на командира. Обо мне и речи нет, я вообще не летал на морских самолетах.

Глеб Косухин смотрит на задумчиво потирающего щеку Матвея и заявляет:

– Наше дело сделано. Самолет готов. Теперь твой черед. И не забывай, пожалуйста, что вода мягка до тех пор, пока ты о нее не ударился...

Торжественно заняли все свои места. Опробовали еще раз моторы, проверили смену шага винтов и подняли якорь. Матвей не торопился. Вырулив на широкую гладь «маркизовой лужи», наш командир сделал несколько поворотов то положе, то покруче. Впереди – простор, разбегайся хоть до самого Кронштадта.

И вот мы бежим. Моторы воют на самой высокой ноте. Лодка, разрезая мелкую волну, задирает нос кверху, вот-вот вылезет на редан... Матвей сбрасывает обороты моторов, и лодка, с шумом разбрызгивая воду, грузно оседает. Командир не торопится поднимать ее в воздух. Он хочет сперва почувствовать, как она себя ведет в сравнении с другими самолетами.

Пробежали еще раз, потом еще... еще... С каждым разом пробежки делались все продолжительнее. И где-то на четвертой или пятой пробежке совершенно незаметно мы очутились в воздухе.

– Поплавки убрать? – наклоняется к Козлову улыбающийся Макаров.

– Не надо, полетаем так.

Полетав над заливом и островами минут сорок, командир отдает кивком головы штурвал мне.

Самолет, как и все. Управляется легко, повинуясь малейшему движению штурвала и педалей. Усилий на штурвале – никаких, а если и появляются при изменении режима моторов, то они легко снимаются триммерами.

Полетав попеременно часа два, идем на посадку. Я отдаю штурвал Козлову... Солнце уже подошло к закату и здорово нам мешает. Матвей Ильич подворачивает чуть левее, и теперь солнце слепит глаза только мне. Самолет несется некоторое время над самыми гребешками мелких волн, затем мягко приводняется. Слышно, как вода шуршит под тонкой дюралевой обшивкой. Шорох делается все громче и громче, нос лодки задирается кверху и, наконец, с шумом машина оседает вниз. Все! Первая посадка произведена. Бортмеханик показывает Козлову большой палец: отлично!

– Молодцы, летчики, – кричит он, улыбаясь во весь рот.

Вечером, собравшись в ресторане гостиницы «Астория» на ужин, обсуждаем маршрут полета на Москву. Из столицы должна начаться наша арктическая навигация.

Штурман предлагает лететь, как всегда, прямо, вдоль Октябрьской железной дороги.

– Не будет дела, – категорически заявляет Козлов, – выигрываем час, а потерять можем, ой-ой как много!

Я его понимаю. Не так уж облетан самолет, чтобы лететь весь путь на морском самолете над сушей. Прав командир, лучше лететь лишний час, но над водой. А воды хватает. Сперва вверх по Неве, затем над Ладогой, Онежским озером, Рыбинским морем и вдоль канала Москва-Волга на Химкинское водохранилище.

Погода июньская теплая и солнечная. Временами, когда мы пересекаем границы суши и воды, нас основательно встряхивают резкие восходящие потоки нагретого над землей воздуха, которые и по сей день еще почему-то называют «воздушными ямами».

Я с любопытством рассматриваю новые для меня места. Особенно мне нравится Онежское озеро с высокими берегами, поросшими лесом, и десятками островов, проливов и бухт. На севере Рыбинского моря из воды торчит вершина колокольни. Стараюсь сообразить, какой городок или деревня были здесь десяток лет тому назад, но вспомнить так и не могу. Вот уже под нами шлюзы и насосные станции канала Москва-Волга. В сизой дымке впереди нас раскинулись на десятки километров магистрали и улицы Москвы. Оставляем их слева. Проходим над Тушинским аэродромом, делаем круг над Химками и низко проходим мостом через канал. Еще несколько минут, и самолет мягко режет килем спокойную гладь Химкинского водохранилища.

Штепенко высовывается из переднего люка и широко улыбается. Потом что-то кричит и показывает рукой на противоположный берег, против речного порта. Матвей Ильич тихо, на самых малых оборотах моторов рулит в этом направлении и метрах в двухстах от берега командует:

– Выключить моторы! Отдать якорь!

С шумом поднимая каскад брызг, падает на дно якорь. Штепенко – «главный боцман» – лихо отдает заранее сложенные витки якорного каната и ждет, пока якорь «возьмет».

Самолет потихоньку опускается под ветер, натягивая якорный канат.

– Якорь взял, – сообщает Штепенко, установив это по одному ему известным признакам.

– Порядок, – одобряет командир.

Пока Косухин с бортмехаником Макаровым занимаются моторами, мы с Борисом Ануфриевым вытаскиваем клипербот и начинаем качать в него воздух.

– Хорошо бы баллончик сжатого воздуха, – замечает Борис, когда нас начинает одолевать пот.

– Еще чего захотел, – смеется Макаров. – А так, смотришь, и жирок сгонишь.

Наконец клипербот готов, и мы отправляемся на берег.

– А знаете, ребята, – с хитринкой в серых глазах начинает Косухин серьезным тоном, – бухточка тут подходящая... А так как мы первые тут заякорились, назовем-ка ее заливом Матвея...

Козлов что-то хмыкает себе под нос, мы улыбаемся. Саша Штепенко, чуть подумав, изрекает:

– А ничего, звучит подходяще. Бухточка эта и сейчас еще «залив Матвея».

Несколько дней уходит на сборы. Получаем «неприкосновенный» и «прикосновенный» запасы продуктов, запаянные в жестяные коробки, запасаемся примусами, кастрюлями, сковородками1 и прочими принадлежностями кухни, пакуем спальные мешки и меховые комбинезоны, унты и рукавицы.

Окружающие нас пловцы, малые и старые, с удивлением расспрашивают, зачем нам такая теплая одежда, ведь сейчас лето.

– Там, где мы завтра будем, прохладновато, – хитрит Борис Ануфриев.

– Знаем, знаем, – орут наперебой ныряющие вокруг самолета мальчишки, – в Арктику летите, на Север.

– А вы на самый полюс? – любопытствует один, веснушчатый и курносый.

– Не то, чтоб на самый, а почти около, – балагурит Штепенко.

Всему приходит конец, кончаются и наши приготовления. Мы стараемся поскорей приступить к порученной нам работе. Только вот Володя Макаров начал меньше улыбаться. Только значительно позже, уже за Полярным кругом, выяснилось, что Володина невеста все эти дни дневала и ночевала на песчаных берегах «залива Матвея».

Назначен час вылета. На берегу жены и матери, дети и друзья, просто знакомые и незнакомые. Наш самолет привлекает не только летчиков, но и всех, кто интересуется авиацией.

По водохранилищу несется катер, ревом сирены разгоняя купающихся, чтобы освободить нам место для взлета.

Последние поцелуи и рукопожатия, пожелания «ни пуха, ни пера».

Выбран якорь, мягко шуршит вода, тихо урчат моторы.

– Идем на взлет, – говорит Козлов и прибавляет обороты моторам. Долго бежит тяжело нагруженная лодка по зеркальной глади водохранилища, пока не отрывается от воды совсем близко у моста Октябрьской железной дороги.

Курс – на север, к Архангельску. Идем по каналу, над Волгой, над Рыбинским морем. Пролетаем вдоль восточных берегов Онежского озера. Чем дальше на север, тем извилистее его многочисленные заливы и ответвления, тем больше островов и мысов. Наконец, далеко впереди засеребрились водные дали Белого моря. Справа с множеством лесопильных заводов и судов, пришвартованных к стенкам пирсов, проплывает под нами Архангельск.

Борис Ануфриев ныряет к штурману и, улыбаясь, тычет пальцем вниз: показывает свой дом, где родился и вырос.

Место первой нашей остановки пути уже видно. Делаем большой круг и садимся.

Отдохнув несколько часов, рано утром снова взлетаем. Путь наш долог, до самого Диксона, часов десять полета.

На этот раз идем прямо на Нарьян-Мар, ненецкую столицу, оставляя далеко слева и Мезеньскую губу и полуостров. Внизу, на сколько хватает глаз, расстилаются необозримые лесные массивы, кое-где среди их темной зелени поблескивают небольшие озера. Прикидываю каждый раз, нельзя ли там сесть, если понадобится. Матвей Ильич, словно угадывая мои мысли, с улыбкой качает головой: нет, мол, ничего не выйдет.
Ближе к Печоре лес редеет и мельчает. Все чаще и чаще встречаются темные пятна тундры, то сухой, то с частыми блюдцами озер.

Проходим Нарьян-Мар. Отсюда и дальше путь наш лежит над мелкими береговыми лагунами Баренцова моря. Слева чистая вода, дальше — на горизонте — ледяное небо, белое от света, отраженного от полей льда.

Проходим Амдерму. Долго идем над водой. Берегов не видно, кругом сплошная серая масса спокойной воды. Время от времени встречаем — ледяные поля оторвавшегося от берега припая.

... Полуостров Ямал. Тундра. Ни одного деревца. Плоская пустынная земля. Почти час летим над этой безжизненной землей, пока снова под нами не появляется вода — Обская губа. Удивляемся, что она еще до сих пор подо льдом. Лишь широкие полыньи чернеют на фоне грязного, покрытого талой водой ледяного массива. Выходим за полуостров Явай. И слева и справа то низкие, то скалистые острова. Командир покидает кресло и долго рассматривает карту, разложенную на штурманском столе.

— Приехали, впереди Диксон, — говорит он мне, забираясь на свое место.

Смотрю на время: летим уже девять часов 40 минут. Порядочно. Вижу впереди большую бухту с рядом домиков на берегу. Высокие мачты радиостанции, первой в Российской Арктике, построенной еще до первой мировой войны. На рейде стоят большие суда.

— Купцы, — кричит мне Козлов, — за лесом пришли. — Он берется сам за штурвал и сбавляет обороты моторам. — Выпустить поплавки!

Вижу, как справа опускается консоль крыла и медленно, словно нехотя, становится на место, перпендикулярно плоскости.

Порт Диксон полон оживления. На реях судов полощутся флаги стран не только Европы, но и Америки. Круглые сутки светло — полярный день. Как всегда, трудно привыкать к нему. В комнатке, которую определили нам для ночлега, аккуратно завешиваем окна одеялами, чтобы имитировать ночь.

При полете сюда обнаружилось, что внеплановое заполнение лодки невской водой, перемешанной с морской, прошло не совсем даром: один умформер в хозяйстве Ануфриева промок насквозь и «закоротился». Я его снял, разобрал на составные части и хорошо просушил. Когда Борис его вновь установил на место, то, к удивлению всех, он заработал как новый.

— А ты, оказывается, в этом деле кумекаешь, — одобрительно заметил Косухин.

— Интересуюсь, — ответил я скромно, польщенный признанием.

— Тогда, может, посмотришь, что там стряслось с движком. Стартер то берет то не берет.

Так я, сверх пилотских обязанностей и камбузных дел, стал выполнять еще и обязанности мастера по мелким механизмам. Ну, и суперкарго тоже.

Когда все было проверено и опробовано, завинчено и подкручено и мы могли стартовать на первое задание, внезапно, как это в Арктике, поднялся шторм. Мы застряли в самолете, не имея возможности съехать на берег. Кругом свистит и воет, самолет раскачивается на волне, с силой дергая якорный канат. По радио получено распоряжение сменить место стоянки, чтобы быть г к району льдов.

— Э-э, не будет дела, — потирая щеку, задумчиво вглядываясь в радиограмму, говорит командир. — Там же с моря все открыто. Нас там шторм разделает как бог черепаху.

Подумав еще немного, он добавляет, обращаясь к радисту:

Передай: «Прошу дать план работы на ближайшие дни. Место базирования сообщу дополнительно».

Дипломат все же наш командир. И не отказался от предложенного нам места стоянки, но и не принял тоже...

Штаб проводки судов отвечает тотчас же: «Дойти на север как можно дальше и определить кромку сплоченных льдов».

Ветер, к счастью, начинает спадать, шторм утихает, море постепенно также успокаивается. Наш боцман Саша Штепенко пытается поднять остролапый якорь, но не тут-то было: он крепко-накрепко засел в илистом грунте. Лишь втроем — ему, Ануфриеву и мне, удается его раскачать и выдернуть из ила. С четверть часа мы еще возимся, очищая его от липкой грязи и складывая в бухту концы. Наконец, запустив моторы, поднимаемся в воздух.

Маршрут полета, намеченный еще накануне, рассчитан на многие часы. Для меня это первый полет на ледовую разведку и, естественно, я волнуюсь, не зная, какая погода встретит нас.

— Все отлично, — улыбается Козлов, передавая мне управление. — Иди с набором высоты, доберешься до полутора тысяч, сбавь обороты...

Самолет летит спокойно: ни качки, ни болтанки. Ровно гудят моторы. Внизу под нами ни единой льдинки, широко расстилается, сливаясь с горизонтом, необозримая водяная равнина. Кажется, не летим мы вовсе, а зависли неподвижно под огромным куполом белесо-голубого неба.

Проходит час, другой. Становится скучно... Очень уж однообразно все кругом. Не к чему прицепиться глазу. Даже линии горизонта нет. Погода ясная, светит солнце, а самолет приходится вести по приборам, как в облаках.

Матвей Ильич забирается на командирское сиденье. Я тут же пользуюсь возможностью размяться и соскальзываю вниз. Захожу в штурманскую и начинаю изучать карту. Прикидывая путевую скорость, обнаруживаю, что мы уже пересекли 80-ю параллель. Наблюдаю за Сашей Штепенко. Работа его как штурмана, хотя и не «пыльная», не требующая физических напряжений, но дел ему хватает. Он должен быть готов точно ответить на вопрос, где мы находимся. А если он этого не знает, то наиболее вероятно, что больше ему этого знать и не потребуется: вряд ли кто-нибудь из летчиков захочет взять его с собой в полет. Нашему Александру Павловичу такая неприятность не грозит. Человек большой эрудиции, радист, электротехник, отлично знающий и умеющий применять все виды навигации, специалист экстра класса. Когда подавляющее большинство штурманов впивается глазами то в карту, то в наземные ориентиры (где эти ориентиры взять над. необозримой гладью моря?), сличая и «привязывая» одно к другому, Саша Штепенко спокойно покручивает верньеры радиоприборов, компасов и пеленгаторов, орудует солнечным компасом, ночью ловит в визир секстана Кассиопеи и Девы. Так и теперь после многочасового полета он уверенно сообщает, что через четверть часа под нами будет западный берег острова Шмидта.

Помощник его, Виктор Жадринский, штурман-стажер, хмурится и, шагая циркулем по карте, что-то говорит Штепенко. Тот отмахивается от него... Жадринский недовольно садится на свернутый спальный мешок.

Прихожу к «механизмам», как мы в шутку называли механиков. Глеб Косухин улыбается и поднимает большие пальцы обеих рук: все у него в лучшем виде. Но тут же впивается взглядом в приборную доску. А там уйма стрелок: температура головок цилиндров, указатели количества бензина в разных баках; температура масла входящего, выходящего; давление масла в разных агрегатах и точках моторов — у меня глаза разбегаются. А Глеб чувствует себя хозяином положения. Но веселее всех, пожалуй, Борису Ануфриеву, радисту нашего самолета. Он ведет оживленнейший радиообмен чуть ли не со всей Советской Арктикой. И Челюскин, и мыс Шмидта, остров Домашний и мыс Желания, порт Тикси и далекая зимовка на острове Рудольфа — всех он «обзвонил» сам, и отовсюду ему стучат по «морзянке», сообщая не только погоду и ледовую обстановку, но и последние новости, а то и просто добрые пожелания. Борис не может оставить никого из своих «корреспондентов» без ответной доброй шутки, ибо знает каждого из них в лицо, по имени и отчеству. Время от времени он прислушивается и к далекому Архангельску и Красноярску, а то и к Москве, через которые нам переправляют радиограммы от семей и друзей. А у самого Бориса жена Аля сидит на Московском радиоузле Главсевморпути и в оба уха следит за передачами мужа, летящего чуть ли не у самого полюса.

... Вот и остров Шмидта. Весь он покрыт не то снегом, не то льдом. Смотрю на часы: штурман не ошибся, пришли точно, как он и предсказал. На море появляются ледяные поля. Вначале редкие, затем все чаще и чаще. Между ними небольшие черные разводья чистой воды.

Мгла все гуще. Исчезло солнце.

— Курс 90 градусов, — командует штурман.

— Есть 90!

Море покрыто уже сплошным льдом в десять баллов.

С винтов начинают срываться кусочки льда и громко барабанят по дюралевой обшивке фюзеляжа. Опускаемся ниже, надеясь, что прекратится обледенение. Под нами самая северная точка островов Северной Земли. Леденеют стекла пилотской кабины. Козлов открывает боковое стекло, и, высунув руку, тщетно пытается соскрести ногтями корку льда с переднего стекла. Начинает снижаться скорость. Видимо, лед покрывает передние кромки крыльев и портит их аэродинамику.

— Курс 210 градусов, — подает мне команду командир, и я осторожно, с минимальным креном, разворачиваю самолет на обратный курс. Через десяток минут вырываемся из сверкающей мглы и над нами вновь сияет солнце. Вернее, впереди нас, и мы спешим укрыться от него темными очками. Ледяная корка на стеклах кабины не тает, а как будто испаряется, ибо не видно капелек воды. Матвей Ильич зажигает две папиросы и одну из них вкладывает мне прямо в губы.

Левее курса проходят высокие берега островов Северной Земли: Комсомолец, Пионер и самый большой — Октябрьской Революции. Между ним и островом Большевик проходим по проливу Шокальского в море Лаптевых, По восточному берегу острова Большевик высятся ярко сверкающие на солнце ледники. Лед под нами прорезают длинные извилистые полыньи. Чем дальше к югу, тем шире становятся разводья, а начиная от мыса Лаврова, на поверхности моря плывут лишь отдельные многокилометровые ледяные поля. Проходит еще полчаса, и берег начинает уходить вправо, вначале полого, а потом все круче, и береговая черта теряется, растворяясь на горизонте. Впереди нас опять только чистая вода, а прямо по носу тонкая черточка: северный берег покрытого снегом острова Старокадомского.

— 20 градусов влево, — требует Штепенко.

— Есть 20 влево!

Через двадцать минут слева впереди становятся ясно видимыми домики и радиомачта на мысе Челюскин. Борис протягивает командиру две радиограммы: в одной из них челюскинцы интересуются, не могут ли они нам быть чем-нибудь полезны, а вторая с борта самолета Ивана Черевичного. Иван Иванович спрашивает, собираемся ли мы вообще садиться до следующего полярного дня...

Козлов довольно потирает щеку и, улыбаясь, возвращает телеграммы радисту.

Пролив Вилькицкого свободен ото льда. Мы в воздухе уже двенадцать часов. В очередной сводке погоды читаем:

«Остров Диксон ветер юго-восточный 8–10 метров в секунду облачность 10 баллов высокая».

Курс — домой, на Диксон. Море у Таймыра так же чисто ото льда, как и пролив Вилькицкого. Только у самого берега, приклеившись к песчаным косам, на мелководье застрял береговой припай.

Матвей Ильич опять слезает с командирского места и идет в штурманскую. Улыбаясь и потирая руки, на его место забирается Глеб Косухин. Я с удивлением смотрю на него и еще больше удивляюсь, когда он уверенно берется за управление самолетом.

— Пусть потренируется, — говорит мне Козлов, высунув голову из штурманской. — Ему не впервой...

Погода — что надо: высокая облачность, которую нам прочил» с Диксона, оказалась редкой и перистой, через которую ярко светит солнце. На море мелкая волна, без гребешков и пены.

Через пятнадцать часов мы на рейде и рулим на то же место, где стояли раньше.

— Ну, ребята, поздравляю с почином, — говорит командир. — Смотрите, сколько отмахали...

Поужинав, ложимся спать. На следующий день механики занялись, как всегда, моторами, а нам, летчикам, штурману и радисту, предстояло позаботиться о заправке самолета горючим. А «позаботиться» означало накачать ручным альвейером пять тонн бензина...

После обеда Ануфриев сбегал на радиостанцию, принес нам целую охапку телеграмм.

— Радисты говорят, что с нашим прилетом им втрое прибавилось дел, — смеется Борис.

Со всех концов Арктики — и с полярных станций и с дрейфующих судов, в адрес «СССР Н-243» (номер нашего самолета) пришла куча поздравительных телеграмм.

Предыдущая навигация в северных морях была трудной. Много судов осталось зимовать в непробиваемых даже мощными ледоколами льдах. Они и теперь, летом 1938, находились еще в ледяном плену и ждали возможности пробиться на чистую воду. Капитаны их больше, чем кто-нибудь, были заинтересованы результатами ледовой разведки.

Правда, в это лето ледовая обстановка на Карском море и в западной части моря Лаптевых оказалась на редкость благоприятной: на сотни и сотни миль море было свободно ото льда. Восточная же часть моря Лаптевых все еще цепко держала корабли в ледовой западне.

Ко времени нашего прилета на остров Диксон караван ледокола «Ленин» вышел на чистую воду. Остались во льдах «Седов», «Садко» и «Малыгин». К ним на выручку шел старейший наш линейный ледокол «Ермак».

Нам приказывают произвести разведку льда в западной части моря Лаптевых, с одновременным перебазированием на Тикси. Самолет готов, и мы с благословения синоптиков вылетаем на задание. Погода изумительная. Ярко светит солнце, видимость — до горизонта.

Штурман прокладывает маршрут полета с таким расчетом, чтобы осмотреть возможно большую площадь западной части моря Лаптевых, и кропотливо рисует кружочки и крестики, обозначающие характер льдов по пути следования. Уходим далеко в глубь моря, снова возвращаемся, снова уходим и так, зигзагами, бороздим небо до тех пор, пока не становится ясна картина льдов в той части моря, которую нам поручили обследовать.

Идет уже одиннадцатый час полета, когда Штепенко, посоветовавшись с Козловым, дает курс на нашу новую базу, в Тикеи.

Через час подлетаем к дельте Лены. Под нами уже чистая вода. Десятки рукавов этой могучей реки образуют сотни больших и малых островков. Эти места исстари облюбовали лебеди. Тысячи снежно-белых птиц гнездуют и выводят птенцов на плоских песчаных островках. Пара за парой снуют они белыми комочками по темной глади, не обращая внимания на пролетающий над ними самолет.

Время клонится к вечеру. Низкое уже солнце ярко освещает горы, окружающие бухту Тикси. Не верится, что такая красота может встретиться за Полярным кругом. Ярко-голубое небо, нежная зелень куполообразных вершин и крутых склонов оттеняется темной гладью моря. Красно-желтые обрывистые берега, местами прерываемые темными скалами, — все это похоже и одновременно непохоже на берега Крыма или Кавказа!

Опустившись на воду невдалеке от стоящих на якорях больших транспортов, мы, впервые не отдавая якорей, швартуемся к бочке. В порту оживление. Взад-вперед снуют по бухте буксиры и катера, что-то разгружают с судов, что-то грузят на них. Работа идет круглые сутки, благо солнце и в полночь опускается лишь к вершинам сопок.

Глеб Косухин с Володей Макаровым опять мудрят над моторами, проверяют свечи, регулируют магнето, что-то чистят и под-кру»ивают.

Новое задание: разведать льды в районе дрейфующих караванов. Нет ни малейшего ветерка. Долго бежим по цепкой неподвижной глади бухты. Моторы ревут вовсю, но скорость растет еле заметно. Уже кончается бухта, впереди — открытое море, когда с неохотой, лениво и не торопясь, лодка выходит из воды и поднимается в воздух.

— Фу, черт, — ругается командир, смахивая со лба капелькипота, — надо же, чтобы ни единого дуновения...

Глеб Косухин, вопреки обыкновению, сразу после взлета слезает со своей «голубятни», что находится за летчиками высоко в центроплане, и уходит назад. Затем идет к нам:

— Командир, авария. На взлете напоролись на топляк, пробили днище...

— И... и много? — встревоженно поворачивается к нему Козлов.

— Не очень, сантиметров пять. Но место труднодоступное, у самого стрингера.

— А если сядем?

— Ни в коем случае, потонем...

— Пойдем посмотрим. Эндель, возьми штурвал.

Они уходят в кормовой отсек лодки. Вот это да! Пропороли днище! И как же это? Ведь ни удара, ни сотрясения не было слышно.

— Ничего, ребята залатают, — возвращается на свое место Козлов. — Времени уйдет порядочно, но обещают часов за десять управиться...

Погода, как назло, испортилась. И не только вокруг нас, но и у цели нашего полета. С «Садко» радируют»: «Туман с моросью, видимость ноль».

8 стекла бьет мелкий дождь, море видно лишь в открытые боковые окна. Спускаемся все ниже и ниже. Назад, в Тикси, нельзя: посадка .невозможна. Надо залатать днище, а на это уйдет десять часов. И их нужно налетать с пользой для дела.

Облака прижимают нас все ниже и ниже. Я закрываю свое боковое окно и веду самолет вслепую, по приборам. Матвей Ильич прижался к открытому окну и не спускает глаз с моря.

Лететь все трудней: падает температура и появляются первые признаки обледенения. Штурман решает изменить курс.

— Курс 270 градусов, — протягивает он мне клочок бумаги.

Борис Ануфриев принимает радиограмму с «Ермака»: «Туман, видимость ноль». Чуть позже получаем сводку и из Тикси: «Ветер восточный, слабый, бухта затягивается туманом».

Козлов нагибается вниз и требует связаться с Фроловым, главным синоптиком, находящимся на Диксоне.

Под нами по-прежнему мелькают то битый лед, то светлые ледяные поля. Временами на них, как игрушечные горные хребты, высятся выдавленные сжатием гряды торосов и ропаков. За льдами следит Штепенко — мне некогда. Я не могу оторвать глаз от приборов: высота полета лишь несколько десятков метров.

Матвей Ильич все потирает рукой щеку и говорит:

— Ну и выбрали же погодку... — и прибавляет крепкое словцо.

— Ничего. Обледения нет. Ведь бывает и хуже.

— Бывает... но редко, — бурчит командир.

Хочется курить, да некогда... Матвей Ильич, как назло, не вспоминает даже об этом...

Наконец, приходит обзор погоды с Диксона. Фролов сообщает, что в ближайшие сутки берега моря Лаптевых закрыты мощным центром низкого давления и надежд на улучшение погоды нет. Он настойчиво рекомендует нам лететь на Диксон.

Штепенко приходит к нам и долго совещается с командиром.

Решено: летим на Диксон. Берем поправку на курс и идем к мысу Челюскина. Наконец-то перестает моросить. Очищаются от влаги стекла кабины, впереди вижу битый лед. Понемногу лезем вверх. 100 метров... 200... 300... Совсем другое дело! Козлов берет штурвал, а я с удовольствием потягиваюсь и закуриваю. Тут и Матвей Ильич вспоминает, что не курил уже часов пять и показывает пальцем на губы. Зажигаю вторую папиросу и даю ему в рот. Порядок! «Жить стало лучше, жить стало веселей!»

С согласия командира слезаю и иду в хвостовой отсек смотреть, что делают механики. Вижу лишь раскинувшиеся в разные стороны две пары ног: головы и руки механиков где-то внизу, и там они что-то крутят и постукивают.

— Ну, как там? — спрашивает командир, когда я возвращаюсь. Пожимаю плечами.

Теперь идет смотреть он. Вернувшись минут через десять, показывает большой палец:

— Все будет в норме. Заделают.

Погода все лучше и лучше. Облака ушли высоко вверх. Видимость мили две, а то и все три. Подлетая к Диксону, увидели и солнце — впервые за полсуток полета!

Вместе с солнцем появляются улыбающиеся механики: лодка залатана!

Как и всегда, Матвей Ильич мастерски «приводняет» самолет, и мы рулим между громадными корпусами судов поближе к берегу.

Весь экипаж собирается в кормовом отсеке: как там? Течет? Не течет? Все сухо. Хоть бы одна капелька. Молодцы механики!

А погода начинает всерьез портиться. Один за другим спускаются то с северо-запада, то с севера громадные «шарики» циклонов и пригвождают нас к Диксоновскому рейду. То морось с туманом, то штормовые ветры гуляют над нами. А вылететь просто необходимо: мы должны помочь «Ермаку» пробиться к дрейфующим караванам.

Наконец, погода вроде немного улучшается. Немедленно взлетаем. Но, пытаясь пробиться к «Ермаку», наш самолет попадает в очередное обледенение, и нам надо решать, где садиться. Закрыло все пути: на Диксоне — шторм, в Тикси — туман и морось. Куда идти?

— Пойдем на Хатангу или в бухту Кожевникова, — решает командир.

— В Кожевникове хорошая погода, — сообщает Ануфриев, — ветер восточный, 7–10 метров в секунду.

— Это хорошо, — думает вслух Козлов. — Можно отстояться под берегом.

Я сижу за штурвалом и впервые жалею, что не одел унты. Ноги зябнут. Но ничего, скоро сядем, а там, на берегу согреюсь...

Сели хорошо. На берегу избушка. Около нее — горка бочек с бензином.

— Давайте прямо к берегу, — просит Косухин, — пока ветер с берега, заправимся горючим, а потом отойдем и станем на якорь.

Командир соглашается и на самых малых оборотах приближается к песчаной косе. Под носом самолета шуршит песок. Саша выбрасывает на берег якорь и, натянув канат, как акробат, соскальзывает по нему на берег. От носа лодки, возвышающейся метра на полтора над водой, до берега метра два с небольшим. Прикинув расстояние, я решил, что одолею его прыжком. Приземляюсь я неудачно, не подогнув колени, и... падаю от резкой боли в пояснице. Встать сам уже не могу.

— Женя, что с тобой? — спрашивает, нагнувшись ко мне, Козлов.

— Не знаю, — пытаюсь я улыбнуться, — что-то тут хрустнуло, — показываю я на поясницу.

Подхватив /под руки, Козлов и Ануфриев тащат меня к домику. Мои ноги не двигаются совсем. Каждый толчок сопровождается режущей болью.

Уложив меня на нары, ребята готовят ужин, заваривают чай. Мне не до еды. С трудом ворочаюсь, пытаясь найти такое положение, чтобы хоть немного утихла боль, но это никак не удается.

Пролежал всю ночь, так и не сомкнув глаз.

Наутро, посовещавшись с экипажем, командир решил перевезти меня в Тикси, а там продолжать полеты без второго пилота.

... Сидеть я уже могу. Поднявшись с помощью других на свое место, я, хотя с трудом, возвращаюсь к обязанностям второго пилота.

Пробежав с километр, мы взлетели и взяли курс на юг, вверх по Лене. В Якутске заправили баки горючим по самую пробку и на следующее утро двинулись дальше, на Красноярск. Погода на этот раз нас баловала. Полет продолжается спокойно. Пролетаем через Пеледуй, срезая напрямую излучины реки, минуем Киренск. Из Киренска, еще раз заправив там самолет горючим, берем курс на запад, к Ангаре. Под нами расстилаются безбрежные массивы тайги. Иногда между грядами невысоких гор появляются небольшие извилистые речушки, и я думаю о том, что в случае вынужденной посадки они нам вряд ли пригодятся: слишком уж они узки и извилисты. Вот уже и Ангара. Сверху отлично видны и пороги, где река бурлит и пенится, обмывая выступающие большие и малые камни.

Неожиданно резко меняется погода. Начинается снегопад. Через десяток минут он скрывает все. Стараясь не потерять из виду реку, спускаемся все ниже и ниже.

— Придется сесть, — говорит командир.

Снизу из штурманской выходит Саша Штепенко и что-то говорит Козлову.

— Нет, не получится, — громко заявляет тот, — облачность толстая, и пока мы ее пробьем, можем обледенеть. Будем садиться на реку.

Ясно. Саша предложил пробиться вверх, за облака, и продолжать полет, ориентируясь по радио и солнцу. Командир же наш, хотя и не сомневался в способностях штурмана, больше верил собственным глазам, чем сверхсложной системе радио — и астронавигации.

Вглядываясь в три пары глаз в проносившиеся под нами острые белогривые волны, вскоре благополучно опускаемся на воду. Саша, выполняющий как обычно боцманские обязанности, выбросил якорь, и быстрая река повернула самолет носом против течения.

— Порядок! — улыбается командир и энергично потирает ладонью правую щеку.

— Эй, «механизмы», — кричит он тут же механикам, — у вас там, кажется, были пельмени? Самое время их съесть. А тотого и гляди протухнут.

Когда мы уже были заняты уничтожением горячих, аппетитно пахнущих пельменей, Саша Штепенко сообщил нам, что сидим мы где-то в середине между Аксеново и Кежмой.

— А кто это тебе сообщил? — усомнился Косухин. — Мы и берегов-то не видели.

— А мне видно, — улыбается штурман. — Садились мы курсом на восток, а впереди, когда я бросил якорь, была видна протока, отходившая от основного русла Ангары чуть вправо. Протока эта как раз перед Кежмой. Может, поспорим?

— Не будет дела, — сдался бортмеханик, — кто тебя знает, может, и так.

На следующее утро распогодилось, и мы, поднявшись в воздух, еще раз убедились, что штурман прав: чуть ниже по течению река разошлась на два рукава и образовала большой лесистый остров. Справа под нами проплыла сперва Верхняя Кежма, и тут же, минут через пять, показалась Кежма с несколькими баржами у речного причала.

Река под нами довольно круто поворачивает к югу. Командир меняет курс.

— Матвей Ильич, — уговаривает Козлова Штепенко, — пройдемте прямо, тут всего-то километров девяносто-сто. Что ж нам петлять, как зайцам?

Командир не соглашается: его беспокоит пусть малая, но все-таки существующая опасность возможной вынужденной посадки. А если полететь прямо, садиться надо на лес...

— Держи вдоль реки, — распоряжается Козлов и, передав мне управление, спускается вниз, к штурману.

Погода хорошая, все видно на много километров кругом. Самолет летит ровно и спокойно. [/color]
Страницы: Пред. 1 ... 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 31 След.


Главное за неделю