DVA (Все сообщения пользователя)

Линкору и Haron`у: прежде всего, современный НК, особенно с авиационным оружием, имеет вес полезной нагрузки около 15 -20%, и его размерения и водоизмещение гораздо больше, чем нужны бы были по такой нагрузке. Вся проблема в том, что на НК нужны большие площади палуб для размещения относительно лёгких, но занимающих значительные объёмы и площади систем вооружения, обслуживания, размещения экипажа. Удельная площадь палуб на современном НК составляет примерно 10 - 15 кв м на тонну водоизмещения. Вот поэтому целесообразны типы НК с большой удельной площадью палуб, каковыми и являются многокорпусники. На них основные палубы - и внутренние тоже - размещаются в соединяющей корпуса платформе, и немного - в надводной части корпусов. Дело упрощается тем, что именно объёмная платформа является оптимальной по массе для определённого водоизмещения корпусов. Так что внутренние палубы платформы не только удобны, возможны, но и необходимы для минимизации массы корпусных конструкций.
Обычно высота борта многокорпусных НК получается больше, чем у сравнимых однокорпусных, но в первом случае нет практически никаких ограничений по начальной поперечной остойчивости, так что эта увеличенная высота борта приносит в основном ещё и преимущество по живучести. А для снижения ветробойности надо убирать в платформу как можно больше помещений из сильно развитых сегодня надстроек над ВП.
Все менее объёмные, но более тяжёлые системы - энергетика, запасы топлива, боезапас - должны быть размещены в корпусах ниже ватерлинии - если, конечно нет специальных требований к живучести и шумности, как, например, у тральщиков.  
Что касается сомнений в том, принимаются ли во внимание "неравномерности нагрузок" - не надо считать исследователей характеристик многокорпусных судов авантюристами или дураками, конечно же, все внешние нагрузки определяются для условий волнения с полным использованием всех современных экспериментальных и расчётных методов.
Специально для Haron`а: при проектировании многокорпусников в перечень основных исходных данных входит только требуемая площадь палуб, а водоизмещение получается в результате процесса вариативного проектирования.. Так что Ваши прикидки, исходящие из водоизмещения, имеют отдалённое отношение к реальности. В связи с органическим преимуществом многокорпусников по удельной площади палуб при заданной их величине возможно даже снижение водоизмещения по сравнению с однокорпусниками того же назначения - при определённых условиях и рациональном проектировании, конечно. Кстати, лет 30 назад именно Ваш подход - "одинаковое водоизмещение" - стал основной причиной серии неудач в проектировании НК с малой площадью ватерлинии. Дело было так: в начале процесса задавали водоизмещение - скажем, равное или чуть больше, чем у сравнимого однокорпусника того же назначения. Затем методом рисования разрабатывали общее расположение, считали ходовые характеристики и т.д. В конце концов получалось, что при заданном водоизмещении имеется избыточная площадь палуб, а потому надо менять размерения, т.е. переделывать проект. Но отпущенные сроки уже проходили, ведь никто заранее не собирался делать второе приближение. Так и шли в нагрузку  бесполезные площади и объёмы, т.е. лишние массы корпусных конструкций. Кроме того, для "верности" закладывали все возможные "запасы" в расчётах прочности, плюс оценивали внешние нагрузки по максимуму... Совершенно естественно, что получали несравнимо худшие, чем однокорпусные, варианты...
Но сегодня можно считать всё это гораздо более точно. Кроме того, как и для любых достаточно сложных проектов, на последних стадиях процесс проектирования включает модельные испытания, по данным которых можно получить более точные сведения, чем по любым предварительным расчётам. Так что сравнивать варианты типов кораблей надо не на уровне весьма приблизительных представлений тех, кто не знаком с проблематикой, а на уровне расчётов, потом - на основании испытаний, выполняемых для кораблей рассматриваемых типов с одинаковой точностью.
Вопросы применимости конкретных типов многокорпусных НК в конкретных условиях надо решать не "вообще", а именно для конкретных условий. В частности, очень большие многокорпусники - до которых пока очень далеко - в принципе можно строить "по- корпусно", и собирать на плаву - причём сварка будет только в надводной части. Кстати, такой опыт есть для полупогружных буровых. И доковать можно в два - или три, если три корпуса  - плавучих дока, такое тоже делали.
Всё это не значит, что каждый раз надо проектировать - даже на ранних стадиях - множество вариантов корабля. Имеющийся опыт концептуального проектирования позволяет выбрать достаточно обоснованную альтернативу каждому однокорпуснику - в зависимости от нужд заказчика и условий работы и обслуживания.

Сомневаюсь в применимости для таких огромных протяжённостей  берега
любых наземных систем вооружения, не перевозимых по воздуху. А для более или менее серьёзных перевозимых опять же нужны места посадки и обслуживания ЛА... Так что, похоже, корабли для этой задачи наиболее пригодны.
Если действительно  "разучились строить",  можно и покупать, но не единичные крупные корабли, а в первую очередь - мало- и среднетоннажные, в сумме обеспечивающие контроль на больших акваториях. И обязательно - после реальных конкурсов, а не их теперешних имитаций...