Видеодневник инноваций ВПК
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Новый реактивный снаряд

"Торнадо-С" вооружили
новым реактивным
снарядом

Поиск на сайте

DVA (Все сообщения пользователя)

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: Пред. 1 ... 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 ... 80 След.
Мистраль: новые технологии или коррупционный откат?, что нужно, а что подождет?
Сергею Богатову: ну, что Вы, для Первого Института, видимо, очевидны те самые преимущества и необходимости покупки "Мистраля", которые нам с Вами недоступны...
Авианесущие корабли для ВМФ России
В ссылке, которую дал выше Haron 73, есть и сообщение о том, что перспективный наш АВ будет иметь два ПК при ширине 90 м - вроде пока так начали проектировать.
Далее, если два ВПК, совсем не нужно поднимать и сажать ЛА на один и тот же борт, легко можно чередовать.
Что касается одновременного докования в три дока - поверьте моему практическому опыту обеспечения обычных докований в течение нескольких лет, это вполне возможно, хотя и усложняет процесс, конечно.
Однако я понял, что Вы не видите преимуществ ни всепогодности, ни большой площади палуб, ни двух ВПК, ни повышенной боевой устойчивости, т.е. если бы Вам предложили такой вариант, согласия не было бы. Что делать, не Вы один сильно опасаетесь новых решений, мало зная о них, это - очень распространённая позиция...
Авианесущие корабли для ВМФ России
Ещё раз спасибо за ссылку на подборку материалов по АВ. В частности, мы тут спорим, нужен ли второй ВПК, а в исследуемом уже решили, будет два. При этом ширина планируется около 90 м. Однако если исходить из ширины палубы существующего ТАКР, 75 м, то для полноценного второго ВПК, видимо, нужно увеличение в полтора раза, т.е. до примерно 105 м. Так что 90 м означает либо уменьшение  поперечных расстояний между садящимся и стоящими ЛА, что чревато повышением аварийности. Либо придётся ставить ЛА в парковой зоне не поперёк, а вдоль, или почти вдоль. А это значит уменьшение ёмкости этой площадки, что тоже ограничивает возможности, тем более - при двух ВПК.  Так что вроде "зачем" уже ответили другие...
Что касается докования, то его предлагалось осуществлять  в три отдельных плавдока, что технически вполне возможно, хотя и замедлит процесс докования - не такой уж частый, надо отметить....
Что касается рассматриваемого  трёхкорпусника, то план его полётной палубы можно совершенствовать, есть место. Если Вы заметили, там предполагалось две катапульты и два трамплина, для первых стартовая позиция у миделя, естественно, для вторых, для полного использования длины - в корме. Если можно будет взлетать с трамплина на меньшей длине, очень хорошо.
Что касается размещения стоящих ЛА в кормовой части, то это практикуется и на существующих АВ - при меньшей ширине. Можно размещать и носовее острова, который пока размещён в ДП перед подъёмниками, но его можно сдвинуть и к оконечностям - туда, где его наличие будет создавать меньше помех садящимся или взлетающим ЛА.  Так что парковая зона - треть ширины минус остров и подъёмники. И мне кажется, параллельное расположение полос - преимущество, а не недостаток, это безопаснее. Впрочем, и менять можно, если потребуется.
Высота полётной палубы над ВЛ не менее 18 м, что представляется достаточным при минимальной качке. Вертикальный клиренс на бОльшей части длины будет не менее 6 м, в носу можно увеличивать достаточно просто.что обеспечит отсутствие слеминга днища платформы на волнении 6 баллов. Натурные данные показывают, что, например,  быстроходное СМПВ не снижает скорость на волнении 5 баллов при вертикальном клиренсе 1.5 м, т.е. около 40% высоты волны 3% - ной обеспеченности. Если мореходные испытания покажут, что лучше иметь клиренс побольше - сделать можно, остойчивость позволяет. Причём вероятность слеминга зависит от клиренса по экспоненциальной зависимости, так что даже небольшое увеличение клиренса даст заметное снижение вероятности клиренса.
Расположенные вне ангаров подъёмники достаточно часто являются причиной прекращения работы корабля ввиду их сильной забрызгиваемости. Внутри ангаров это точно не грозит. Представляется, что площадь ангара достаточно большая. А часть подъёмников можно разместить и носовее острова.
Что касается управляемости, все многокорпусные отличаются бОльшей устойчивостью на курсе и меньшей поворотливостью. Однако вряд ли такому кораблю нужно будет изворачиваться в узкостях на полной скорости...
Что касается массы корпусных конструкций, то в общем две трети этой массы приходится на обшивки поверхностей - примерно так для всех типов. ГЭУ, вероятно, можно будет распределить на три корпуса, с уменьшением ширины каждого МО, так что некоторое увеличение ширины корпусов или веса дополнительных защитных конструкций никак не будут факторами, заставляющими отказаться от преимуществ варианта.
Haron`у: конечно, расположенный вне оконечностей ангар вряд ли можно разделить на отсеки, как показывает практика, никакие постоянно открытые закрытия при аварии не работают. Так что делить придётся оконечности, но главное - отсеки нижнего междупалубного пространства, под ангаром. А в оконечностях, вероятно, по высоте ангара будут дополнительные палубы, и делить на отсеки можно до палубы под ВП, а на ней будут продольные проходы  над непроницаемыми отсеками. Впрочем, все варианты непотопляемости и разделения на отсеки легко считаются заранее.
Авианесущие корабли для ВМФ России
Что касается живучести, то она для многокорпусников в принципе выше, чем для сравнимых однокорпусных. Во-первых, разделение ГЭУ и разнесение на расстояние большее, чем обычная длина коффердамов при эшелонном расположении в одном корпусе. Второе, в каждом корпусе обычно размещается один агрегат ГЭУ, т.е. минимальная ширина МО вдвое меньше, т.е. с обоих бортов можно разместить такую же защиту, как на обычном. Для аутригерного варианта эти обстоятельства не работают, если вся ГЭУ в центральном корпусе, но тогда  весь объём аутригеров будет защищать ГЭУ. А хорошая остойчивость позволяет поднять  все части ГЭУ выше и усилить защиту со стороны дна. Уж не говорю про варианты размещения ГЭУ в надводной части - для небольших НК типа тральщиков.
Далее, большой объём разделённой на непроницаемые отсеки платформы - это большой запас плавучести, и хорошая аварийная остойчивость благодаря большой ширине платформы.  Короче, как я уже писал, изученный НПКБ вариант, при расчётах по существовавшей тогда методике, терял боеспособность при вдвое бОльшем количестве попаданий торпед и-или ракет, чем обычный.
Авианесущие корабли для ВМФ России
Это - сканированное фото с отчётного плаката НПКБ о трёхкорпусном АВ.
Прошу прощения за несовременный уровень воспроизведения, этих плакатов давно уже нет...
Опять виноват, не удаётся прикрепить файл. Кто интересуется, могу прислать на личную почту.
Изменено: Виктор Дубровский - 16.11.2010 11:59:33(неудача с прикреплённым файлом)
Авианесущие корабли для ВМФ России
Линкору 23:  ширина трёхкорпусного АВ в проработках НПКБ была 120 м. И высота платформы с ангаром внутри 12 м. Что касается ожидаемых проблем, конечно, если начать рассмотрение с нулевого уровня знаний, то их будет намного больше, чем для людей, которые занимались проектами такого рода практически.
Haron`у: да, были такие неудачные варианты малого авианосца, выполненные Северным ПКБ. Кстати, спасибо за картинки, у меня их не было, видимо, правила секретности и тогда распространялись не на всех одинаково... Самое неудачное решение, конечно, было размещение ангара в надстройке: либо пошли по более простому пути, либо заранее нужно было сделать вариант хуже однокорпусного...
Но автор показанной Вами статьи не знает о работе Невского бюро в рамках  НИР, поставленной ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова. Там предполагался полномасштабный АВ с двумя взлётно-посадочными комплексами. Схема его палубы показана на этом сайте в разделе "Наука". Представляется очевидным, что такая палубы невозможна ни для какого варианта, кроме многокорпусного.
Надо отметить, что в те времена именно проектирование многокорпусных НК было самым методически неразработанным аспектом. Просто брали водоизмещение некоего однокорпусного "аналога", который выбирался достаточно случайно, и дальше просто рисовали какой-то - обычно один - вариант общего расположения. Так что в основном двигались "методом тыка" с помощью наработанной на однокорпусных интуиции, а она часто неприменима для многокорпусных... Мне кажется, лёгкий авианосец  длиной около 200 м и водоизмещением примерно 20 тыс т для нас актуален и сегодня - именно для контроля отдалённых районов побережий. Правда, для такого, вероятнее всего, применение нормальных самолётов обязательно потребует  катапульты, которой у нас и раньше не было...
Изменено: Виктор Дубровский - 16.11.2010 10:02:07(опечатка)
Авианесущие корабли для ВМФ России
Линкору 23: в Горьком строили крановые катамараны водоизмещением 12 тыс т для Каспия ещё в 60-е годы. Полупогружные буровые платформы и кабелеукладчики имеют очень значительное водоизмещение, строительство вполне освоено. Финны построили океанский круизный лайнер-СМПВ тоже приличного водоизмещения. Так что размеры тут не препятствие - в отличие, скажем, от КПК, у которых при водоизмещении 500-1000 т вес крыльев растёт настолько, что полезной нагрузки почти совсем не будет: потому что с ростом размерений водоизмещение пропорционально кубу, а площадь крыльев - квадрату масштаба. Что касается КВП, то там всё дело в очень большой потребной мощности ЭУ и сильнейшем влиянии волнения, которое не позволяет использовать небольшие объекты этого типа в открытом море. Могу напомнить, что в 60-е годы США затратили до полумиллиарда долларов  в попытках создать океанский КПК водоизмещением около 5 тыс т - и бросили эту затею, ничего не добившись. Мы, как обычно, пытались сделать то же самое - к счастью, бросили на более ранних стадиях. Так что ограничения водоизмещения КПК и КВП носят совершенно объективный характер. И таких ограничений для многокорпусников нет.  
А цель применения, скажем, в качестве авианосцев и авианесущих кораблей очевидна. Как Вам, конечно, известно, для нормальной работы авиации надо иметь килевую качку не более 1 градуса. Вот такой будет качка "полноразмерного" трёхкорпусного на волнении 9 баллов - реально всепогодный корабль. Но главное всё же, мне кажется, возможность размещения двух независимых взлётно-посадочных комплексов, что позволяет вдвое быстрее поднять в воздух авиагруппу, что при прочих равных обеспечивает заведомое преимущество. А также принять все аппараты даже при существенном повреждении одной из ВПП. Ну, и там "по мелочам": судя по расчётам Невского ПКБ 30-летней давности, такой АВ выдерживал бы вдвое больше попаданий торпед и ракет без потери боеспособности, чем однокорпусный. Однако, по моему мнению, авианосца, как и стратегические подлодки, России не нужны. Так что более интересны небольшие и средние корабли, для которых авиационное вооружение было бы очень полезно - в том числе, может быть, мини-авианосцы для контроля за воздушным пространством отдалённых и малонаселённых районов нашего Севера и Дальнего Востока.
Да, чуть не забыл ответить про высоту платформы: как я уже писал, там обязательно было бы две внутренние палубы, так что суммарная высота не менее 12 м.
Авианесущие корабли для ВМФ России
Линкору 23: трудно не согласиться с мнением о необходимости "рационального и разумного" размещения оборудования.
Да, высота ангара 7 м, что и было применено при проектных исследованиях трёхкорпусного авианосца Невским ПКБ. Или Вы сомневались в том, что специалисты этого бюро знают эти требования?
И дело в том, что именно самолёты и вертолёты являются "лёгкими грузами": занимают большую площадь при относительно небольшом весе.
А наиболее тяжёлые статьи нагрузки - запасы топлива, ЭУ, погреба. Вот их обычно незачем выносить в платформу, лучше в корпусах разместить. И я бы не разделял "объёмы и размеры", это очевидно связанные вещи. Объёмы есть в корпусах, откуда выносятся все системы, которым удобнее в надводной части.
С радиолокационной заметностью - действительно, проблема. Что касается менее крупных НК, то тут неизбежное повышение высоты надводного борта компенсируется отчасти минимальностью надстроек - все объёмы лучше размещать в платформе - а также лёгкостью   обеспечения нужных углов завала бортов при большой ширине. А заметность с воздуха авианосца определяется не столько высотой борта, сколько площадью палубы. И тут вряд ли можно что-то предложить, кроме радиопоглощающих покрытий - для любых типов НК.
Какой флот нужен России?
Да, господа и коллеги, видимо, бесполезно указывать на отсутствие опасности с Запада, поскольку слишком сильна привычка видеть врага именно там. А потому и ратовать против бессмысленного океанского флота также бесполезно. Потому предлагаю дальше ограничить предмет
дискуссии  по перспективам развития средне- и малотоннажными НК, а также скоростными катерами.
Тут мы сможем говорить о технике, не втягиваясь в политические дискуссии. А небольшие НК всё равно всегда нужны - и в бОльшем количестве...
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Haron`у 72: начну с терминологических особенностей. С 70- х годов у нас называли тримаранами суда с ОДИНАКОВЫМИ корпусами - одни и те же размерения , форма, водоизмещение. Этот термин я оставил и в своих публикациях. А за рубежом тримараном с начала 90-х годов называют объекты, состоящие из большого центрального корпуса и двух малых бортовых корпусов - аутригеров по более детальной терминологии. С учётом этой разницы, отмечу, что длина аутригеров обычно меньше, чем основного корпуса. Так что они могут защитить только район машинного отделения. К счастью, это и есть наиболее уязвимый район корабля. Отмечу, что для специфических кораблей, не очень энерговооружённых, например, тральщиков, многокорпусная архитектура даёт возможность  совсем вынести ЭУ и электростанцию в надводную часть, что повысит не только защищённость от подводного взрыва, но и дополнительно снизит подводный шум. Передача мощности может быть различной, и тогда только она и движители будут уязвимы, а отсеки можно частично заполнить плавучим материалом для повышения живучести при подрыве на мине.
Что касается десантных многокорпусных, то я бы прежде всего рассмотрел те, которые первыми подходят к берегу, т.е. малотоннажные. Они смогут иметь предельно малую осадку у берега, не теряя при этом мореходности - в отличие от вынужденно плоскодонных однокорпусных десантных.  Вот про подвешивание катеров я как-то сомневаюсь, при этом загружать десантируемую технику будет неудобно, мне кажется. Кроме того, возможные удары волн в днища подвешенных катеров могут повредить подвеску. Может быть, посмотреть вариант с размещением в доковой части, как обычно. Ведь всё равно возможности десантирования по волнению будут определяться мореходностью катеров, а не судна-носителя. А док можно разместить в соединяющей корпуса платформе, и если корпуса будут с малой площадью ватерлинии, то на переходе мореходность будет очень высокой, хотя в точке разгрузки понадобится бОльшая глубина воды.
Что касается ККС, то обычно это - суда достаточно большого водоизмещения, так что существенного выигрыша по мореходности вряд ли можно ожидать. А глубже - надо смотреть детальнее. Если там главное требование - площадь палуб тоже, то может получиться хорошо.
Страницы: Пред. 1 ... 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 ... 80 След.


Главное за неделю