«Армия Онлайн»
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Главный инструмент руководителя ОПК для продвижения продукции

Главный инструмент
руководителя ОПК
для продвижения продукции

Поиск на сайте

Дмитрий Онуфриев (Все сообщения пользователя)

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 14 След.
Список тем, Выберите тему, напишите об этом здесь и можете начинать писать
Человек привыкает ко всему. Только по времени у каждого индивидуально. В среднем, даже неподготовленный и далёкий от моря человек, в течении 3-х дней адаптируется к морской болезни.
Изменено: Дмитрий Онуфриев - 13.12.2009 19:07:38
№21 Экскурсия по атомной подводной лодке «Псков» - к 16-летию в строю ВМФ.
Центральный пост. Пульт управления рулями курса и глубины
[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1183227831.jpg[/IMG]

Пульт управления главной энергетической кстановкой
[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1180283107.jpg[/IMG]

На камбузе
[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1179917425.jpg[/IMG]

В кают-компании
[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1197624587.jpg[/IMG]

В Центральном посту
[IMG]http://www.baplpskov.ru/upload/information_items_1243777281.jpg[/IMG]
№21 Экскурсия по атомной подводной лодке «Псков» - к 16-летию в строю ВМФ.
Многие мальчишки и юноши, которые хотят связать свою судьбу с флотом, желают побывать на борту атомной субмарины. Но, далеко не каждому  может представиться такая возможность.
Давайте посетим большую атомную подводную лодку «Псков» виртуально. Посетим её в памятный день – 17 декабря 2009 года. В этот день на корабле отмечают праздник – 16 лет со дня поднятия военно-морского флага. 16 лет с того дня, когда подводная лодка была принята в состав боевых кораблей Северного флота.

Мы в одной из баз подводных лодок Северного флота. Слепящая белизной береговая линия. Снежное безмолвие - всё покрыто снегом, серо-голубое небо,  многочисленные пирсы, суровая гладь незамерзающего моря или точнее тёплого течения Гольфстрим, черные сигарообразные корпуса субмарин. Вся эта атмосфера производит давящее впечатление и подчёркивает суровость этих мест. Подходим к одному из пирсов. Проходим пост радиационного контроля. Заходим на пирс. У пирса стоит современный корабль – подводная лодка 3-его поколения. Корпус её гладенький. На нём хорошо просматриваются квадратики резинового покрытия корпуса. Есть места, где их нет. Эти боевые метки на титановом корпусе, свидетельство дальних морских походов.  В носу и корме горят якорные огни. Полярная ночь берёт своё – темнеет быстро. Трудно осознать то, что большая часть этого корабля расположена под парящей от мороза водой. Верхний вахтенный у трапа, одетый в тёплые валенки, длинную дублёнку с высоким воротником, вооружённый автоматом Калашникова, вызывает по связи дежурного по кораблю. Через пару минут появляется дежурный и приглашает нас подняться на борт.

[B]Заходим на борт корабля. [/B]Мы немного приподнимаемся над пирсом. Отсюда хорошо просматривается, как в носу заведены, уложены на кнехты и в уключины швартовы. На очищенной от снега палубе много всяких лючков. Назначение у каждого своё. Отсюда рубка кажется очень большой и широкой. Лоб рубки увешан шипами датчиков. Четыре прямоугольных окошка – иллюминатора, выглядят на ней весьма скромно. Обходим рубку по левому борту. Здесь, чтобы было за что схватиться, на съёмных леерных стойках натянут трос ограждения, но придерживаться можно и за стационарные леера на борту рубки. Подходим к входу в рубку, пригибаемся, делаем пару шагов и попадаем внутрь рубки. Здесь уже не всё так гладко и красиво как снаружи. Слева стоят столбы выдвижных устройств, справа гладкое тело всплывающей спасательной камеры (ВСК), везде многочисленные трубопроводы, кабели питания, рёбра жёсткости разной конфигурации и длины на подволоке, по бортам. Двигаться и стоять здесь можно в полный рост. А ведь в подводном положении всё это пространство заполнено забортной водой. Пройдя мимо столбов выдвижных устройств, выходим на мостик. Отсюда идёт управление кораблём в надводном положении. Подняты стёкла ветроотбойника. Выходим на рубку. Щиты выдвижных устройств закрыты. Прежде чем поднять какую-нибудь антенну, гидравликой открывают щит, а затем поднимается столб антенны. Подходим к носу рубки. Отсюда виден весь, очищенный от снега, нос корабля, пирс, швартовы, кабели питания с берега, снежная береговая линия. От морской воды поднимается пар – это верное свидетельство того, что температура ниже - 17С° . Подходим к корме рубки. Здесь она сужается, уходит в резкий уклон и превращается в опасную горку. Надо быть осторожным. Отсюда видна заснеженная гондола УПВ, которая восседает на вертикальном стабилизаторе руля. А за ней серо-синяя вода и петляющий выход из базы. Покрытые снегом крутые и пологие склоны сопок, туманная дымка парящей воды, тишина и нетронутость этих мест, создают впечатление пограничного рубежа России.

Холодно. Спускаемся обратно в рубку. Проходим по ней. Наклоняемся и входим  через круглый люк внутрь ВСК. Это устройство предназначено для спасения всего экипажа. Здесь всё просто, прочно, практично и всегда прохладно. Освещение здесь не очень яркое, но при эвакуации найти своё место на нескольких ярусах, расположенных по окружности «седушек», можно без проблем. Отсюда вертикально вниз идёт трап. Спускаемся по нему в царство света.

[B]2-ой отсек[/B] встречает нас теплом, шумом работающей системы вентиляции, ароматом флотского камбуза и хорошим освещением. Сразу попадаем в центральный пост с чередой пультов управления, связи, рубок, боевых постов, щитов, блоков, трубопроводов, арматуры и т.д. Палуба покрыта линолеумом зелёного цвета, на всём что выше – превалирует цвет слоновой кости. Отсюда можно поднять перископ и осматривать, как «кипит» жизнь там наверху, на заснеженном пирсе. Здесь расположена рубка штурмана, гидроакустиков, пост управления общекорабельных систем, боевой информационный пост, пост управления рулями и т.д.. Через центральный пост проходит множество трубопроводов, всевозможных кабельных трасс, кабелей питания и связи. Расположены блоки, щиты, станция пожаротушения, арматура и т.д. Отсюда идёт управление всем кораблём. Спускаемся по уклонистому трапу на 2-ю палубу. Куда не посмотришь, ряды закрытых дверных кают, под цвет деревянного шпона. Открываем вход в одну каюту. Слева 2-а яруса коек, прямо 2-а яруса коек. Справа шкаф, раковина и стол. Не скажешь, что много места. Но, в таких стеснённых условиях живут подводники. Идём по коридору и попадаем в кают-компанию. Здесь экипаж в море питается по чёткому расписанию и по боевым сменам, собирается на мероприятия, смотрит фильмы. Для этого установлен телевизор и видеомагнитофон. Здесь закреплена памятная табличка с членами первого экипажа этого корабля. Эти люди были первыми. Они строили корабль в заводе совместно с гражданскими специалистами, проводили швартовые, ходовые и государственные испытания. При необходимости в кают-компании может быть развёрнута хирургическая операционная. Здесь, для последующей экскурсии, получаем портативный дыхательный аппарат (ПДА) и инструктаж о том, как им пользоваться, как его правильно носить при передвижении по кораблю. Это для того, что всё-таки подводная лодка это замкнутое пространство, и если возникнет аварийная ситуация (т.е. воспламенение в электрощите и т.д.), то дымом отсек затянет моментально и чтобы нам просто выйти из ПЛ, нужно в первую очередь защитить органы дыхания и зрения. Такие ПДА члены экипажа носят при себе всё время нахождения на подводной лодке и при возникновении аварийной ситуации остаются в отсеке до полного устранения неисправности.

С этой палубы можно уйти в кормовые отсеки, но мы пойдём в 1-й отсек. Спускаемся на 3-ю палубу. Здесь те же каюты личного состава, каюта доктора и изолятор, гальюн, курилка, душевая и баня, люк лаза в аккумуляторную яму № 2, камбуз. Ещё ниже можно спуститься в трюм. Места здесь мало. Расположены провизионные камеры, устройство для удаления отходов (ДУК), многочисленные трубопроводы систем и их арматура. С 3-ей палубы идём в нос. Открываем переборочную дверь и заходим на 2-ю палубу 1-ого отсека.

[B]1-й отсек[/B] встречает прохладой и не ярким освещением. Справа располагается станция пожаротушения - лодочная объёмная химическая (ЛОХ). Здесь же лаз в аккумуляторную яму № 1. Проходим вперёд. Всё пространство до носовой переборки занимают стойки акустической аппаратуры. Под ними, под герметичными паёлами многочисленные цистерны разного предназначения. Ходить можно в полный рост, но запас над головой небольшой. Спускаемся вниз в трюм. Опять же, бесчисленное количество трубопроводов разного диаметра, механизмы, насосы, станция воздушно-пенного пожаротушения. В полный рост пройдёшь здесь не везде. Весьма прохладно. Поднимаемся наверх, подходим в кормовой переборке и по вертикальному трапу, открыв мощный люк, поднимаемся на торпедную палубу. Увиденное впечатляет. В сравнение со всеми остальными помещениями подводной лодке, это самое большое пространство. Места здесь много, высокий подволок, освещение полумрачное и огромное количество зелёных тел торпед. Их очень много. Они на всех стеллажах и под паёлами по проходам. Присмотревшись, замечаем, что присутствуют не только зелёненькие сигары торпед, но и серые – ракето-торпеды. Проходим в нос 1-ой палубы. Из носовой оконечности отсека торчат 6-ь труб торпедных аппаратов. При торпедной стрельбе, перезарядка аппаратов торпедами проходит автоматически. Огромное количество труб, трубопроводов, гидроцилиндров, клапанов, трубочек разного диаметра, длины, контрольно-измерительных приборов окружают торпедные аппараты. В аварийных ситуациях подводники могут использовать торпедные аппараты для выхода из подводной лодки на поверхность. На самом верху носовой оконечности отсека располагается торпедопогрузочный люк. В сравнении с трубами торпедных аппаратов, он кажется огромным. Несмотря на свои большие размеры, 1-я палуба весьма насыщена всевозможным оборудованием, приборами, арматурой и т.д.
Спускаемся на 2-у палубу, «ныряем» в переборку 2-ого отсека, поднимаемся на 2-ую палубу 2-ого отсека и входим в 3-й отсек.

[B]3-й отсек[/B] встречает стеснённостью, теплом, шумом вентиляторов носового кольца вентиляции и ярким светом из многочисленных светильников ламп дневного света. Мы оказываемся на 2-й палубе этого отсека. Узкий проход, ограничивающие поручни выдвижных устройств, многочисленные двери боевых постов и рубок. Идти в полный рост по проходу нужно осторожно, лучше пригибаться. Иначе, не исключена возможность «памятно» стукнуться головой. По этой палубе можно пройти в 4-й отсек, но мы ещё походим по 3-ему отсеку. В корме 2-й палубы расположен пульт управления главной энергетической установкой и электроэнергетическими системами. Обилие кнопочек, приборов контроля, световой индикации, тумблеров, рычажков и переключателей впечатляет. Отсюда осуществляется управление скоростью движения корабля, ядерным реактором, системами и механизмами паропроизводящей и паротурбинной установок, электроэнергетическими системами корабля по всем видам электропитания. Поднимемся на 1-ю палубу 3-ого отсека. Достаточно тесно. Обилие механизмов, преобразователей, стоек аппаратуры, столбов выдвижных устройств, трубопроводов, вентиляторов, арматуры, ящиков ЗИП. Передвигаться лучше пригибаясь.
Спускаемся вниз на 3-ю палубу. Здесь тоже достаточно тесно. Большое количество щитов, различных установок, преобразователей, оборудования, ящиков ЗИП и т.д.. Проходы между щитами очень узенькие. Много места занимает установка, которая из забортной воды производит кислород. Везде превалирует приятный глазу цвет слоновой кости.
Спускаемся ниже -  в трюм.  Здесь можно передвигаться существенно согнувшись. Освещение полумрачное, запах дизельного топлива. Много трубопроводов разного предназначения. Огромный дизель-генератор, двигатели резервного движительного комплекса, компрессор, насосная станция, цистерны и насосы разного предназначения и т.д.. Поднимаемся на 2-у палубу и уходим в 4-й отсек.

[B]4-й отсек[/B] встречает ярким светом ламп дневного света, узким проходом по правому борту корабля и своеобразным запахом ионизированного воздуха. Этот отсек особый – реакторный. Мы на 2-й палубе отсека. Через маленький иллюминатор с прохода можно посмотреть в аппаратную выгородку, где видна верхняя часть реактора, т.е. приводы и корпуса стержней аварийной защиты и компенсирующих решёток, блоки очистки и расхолаживания и т.д.. Вход в аппаратную выгородку разрешён только строго ограниченному контингенту из членов экипажа и только при их присутствии. Идти по 2-й палубе можно в полный рост. В отсеке много стоек систем автоматики, посты управления арматурой, ящики ЗИП. Вертикальный трап входа на 1-ую палубу. Поднимаемся. Тесновато. Подниматься нужно осторожно, чтобы не удариться головой об амортизационную подвеску паропроводов. Паропроводы в термоизоляции занимают много места. Бросается в глаза красный цвет станции пожаротушения (ЛОХ). Много ящиков ЗИП, трубопроводов и арматуры. Спускаемся вниз. Со 2-й палубы можно спуститься в трюм, который разделён на полутрюм и сам трюм. Здесь холодно, тесно и не очень яркое освещение. Всё насыщено насосами, арматурой, переплетением трубопроводов разного диаметра, стоят бочки ионообменных фильтров конденсатно-питательной системы, измерители расхода воды и т.д. Поднимаемся на 2-у палубу и входим в 5-й отсек.

[B]5-й отсек[/B] встречает освещённым проходом между высокими щитами турбогенераторов. Поднимаемся по ступенькам трапа. Упираемся в коробку парораспределения, дистанционно управляемые клапана конденсатно-питательной системы. Здесь проход расходиться по бортам. Есть спуск вниз к водохимической лаборатории. Уходим на правый борт и вступаем на огромный блок паротурбинной установки (блок ПТУ). Он огромный, занимает весь отсек. На нём скомпонованы практически все системы и механизмы паротурбинной установки. Проходим по нему в корму. Здесь в полный рост не пройти. Нужно пригибаться. Когда установка работает здесь очень жарко, но хорошо охлаждают мощные кондиционеры. Отсек очень насыщен переплетением трубопроводов, импульсных трубок, паропроводов, арматурой, постами управления арматурой, стойками автоматического управления, вентиляторами, насосами, воздуходувками, цистернами разного предназначения, агрегатами и т.д.. В носу отсека и в корме можно спуститься через люки вниз в трюм. Проделать это можно приложив определённое усилие потому, что приходиться петлять приседая на корточки. Кто не разбирается в устройстве паротурбинного агрегата, не найдёт здесь ничего интересного. Только будет удивлён теснотой и неимоверной насыщенностью всего. А ведь подводники частенько ныряют в люк в корме, пролезают под блоком ПТУ (в некоторых местах можно проползти только на спине) и выходят в носу отсека. Это достаточно не просто, но мастерство берёт своё. В корме отсека по левому борту стоит уже знакомая станция пожаротушения ЛОХ. По её красному резервуару, с чем-нибудь другим спутать её тяжело. Даже на подволоке отсека много всевозможных трубопроводов, клапанов, датчиков и т.д. Уходим в 6-й отсек.

[B]6-й отсек [/B]встречает прохладой, хорошим освещением и салатовым цветом. В глаза сразу бросается мощный аварийно-спасательный люк (АСЛ). Через него подводники могут осуществить выход на поверхность, если лодка потерпит аварию и ляжет на грунт. Хотелось бы обратить внимание на то, что в повседневной жизни, да и в любой нештатной ситуации, атомные подводные лодки этого проекта не могут ложиться на грунт вообще. В отсеке много щитов, ящиков ЗИП, приводов и т.д. Спускаемся вниз - в трюм. Тут уже освещение менее яркое, но много всевозможного оборудования. Можно двигаться слегка пригнувшись. На носовой переборке впечатляет корпус упорного подшипника линии вала. Из него выходит и сама линия вала и уходит в корму. Она кажется большой. На ней можно посидеть, свесив ноги. Руками её не обхватишь. Вцелом, места здесь мало, тесновато. Стоят большие водоопреснительные установки. Они опресняют забортную воду и позволяют экипажу нормально питаться, мыться. Также они нужны для пополнения запасов питательной воды для работы паропроизводящей установки. Установлено здесь и всевозможное другое оборудование. Насосы, насосные станции, станция пожаротушения, всевозможные трубопроводы, паропроводы, арматура, огромное количество цистерн, фильтров, рулевых машин, щитов, гидроцилиндров, преобразователей и т.д..

[B]Закончилась наша экскурсия.[/B] Пора возвращаться в центральный пост и выходить на пирс.
Проходя обратно, стоит задуматься над тем, что все эти системы, все эти бесчисленные трубопроводы, устройство всевозможных систем и механизмов нужно очень хорошо знать. Без этого эксплуатировать это творение человеческой мысли невозможно. А чтобы это всё изучить – нужно не один, не два и даже не три года. Порядка пяти лет уйдёт на то, чтобы стать грамотным специалистом на этом корабле.  

Если Вам это интересно, если Вы хотите служить на подводных лодках – выбирайте училище по интересной Вам специальности и становитесь офицером Российского флота.
№20 Как работает атомный движитель подводной лодки?
Так оно и есть.
№20 Как работает атомный движитель подводной лодки?
[QUOTE]Технически правильный термин - "атомная энергетическая установка".[/QUOTE]

СОГЛАСЕН.
№20 Как работает атомный движитель подводной лодки?
Паротурбинную установку тоже надо чем-то раскручивать. Атомный движитель - это как моноблок.

Артём.
Расписывать как работает реактор - просто тут не объяснишь.
И каждое слово будет рождать ещё 10-ь вопросов.
№20 Как работает атомный движитель подводной лодки?
Атомный движитель – это очень сложное инженерное сооружение. Он состоит из паропроизводящей установки (реактор, парогенераторы, блоки очистки, системы газа высокого давления, подпитки, дренажа, отбора проб, охлаждения систем и механизмов, охлаждения забортной водой и т.д.)  и паротурбинной установки (система главных и вспомогательных паропроводов, конденсатно-питательная система, система смазки, главная турбина, турбины генераторов, турбозубчатый агрегат, опорный подшипник, многочисленные механизмы и арматура, система охлаждения линии вала, система циркуляционных трасс и т.д.).

Представьте себе, что нужно срочно выйти в район по тревоге. Многие смотрели фильмы про танкистов, про десантников. Они быстро прыгают в боевые машины, заводят дизеля и поехали. Также поступаем и мы, когда куда-нибудь спешим. Выбегаем из подъезда, прыгаем в машину. Повернули ключ, завели двигатель и поехали.

Ядерный реактор – так быстро не запустишь. Прежде чем начать ввод установки, надо произвести расчёт пускового положения компенсирующих решёток, на которое их надо поднять. Людей, которые это делают называют – управленцами. В этом расчёте учитывается очень много факторов, таких как длительность работы реактора до остановки, время простоя в базе, энерговыработка, глубина йодной ямы, отравление реактора ксеноном, самарием и многое другое. При выходе на минимальный контролируемый уровень мощности (МКУМ), чувствительная аппаратура начнёт определять, что реактор «просыпается». Как говорят управленцы – «реактор пошёл». Если расчёт выполнен неточно, то соответственно положение выхода на МКУМ будет другое. Если показания расчёта вышли за ограничения и реактор не «пошёл», нужно заглушить реактор и  снова делать расчёт пускового положения. А это порядка 40 минут. Расчёт этот у  опытных управленцев до ввода уже готов.
Как реактор «пошёл», начинается продолжительный процесс ввода установки. Торопиться здесь нельзя, надо многометровые разных диаметров паро-трубопроводы поэтапно прогреть. Прогреть паровые части турбин генераторов, главной турбины. Выпарить, заполненные водой бочки парогенераторов, поочерёдно подключая их в работу. По мере повышения температуры, производиться ввод систем и механизмов паротурбинной установки. Принимается штатная нагрузка в электроэнергетической сети на турбогенераторы, охлаждение систем и механизмов всего корабля переводят на штатный режим от паровых холодильных машин.
Когда температура теплоносителя в реакторе достигнет штатных параметров, можно дать ход.
Всё время вода занимает порядка 4-х часов.

Когда установка работает количество воды, которая находиться в конденсатно-питательной системе, уменьшается. Эту воду надо пополнять. Для этого на корабле есть водоопреснительные установки. Они опресняют забортную воду, пополняют запасы питательной воды для установки и пресной воды для экипажа. Если задуматься о том, что пресную воду получают в опреснительных установках, которые работают от пара. А пар в свою очередь производят «сжигая» ядерное топливо, то получается, что пресная вода по своей себестоимости будет дороже спирта.
Теперь, имея представление о работе установки, вернёмся к началу. Если объявлена тревога и нужно срочно выйти в район, на атомной подводной лодке есть резервные источники питания, к которым относятся аккумуляторная батарея и дизель-генератор. Имеется и резервный движительный комплекс. На корабле запускают дизель-генератор и выходят в море на резервном движительном комплексе. Большой скорости в таком режиме не развить, но можно одновременно делать два дела: двигаться и осуществлять ввод установки.
Запустив реактор, лодка ныряет и превращается в незримого охотника.
№22 Почему корабли боятся льдов?
Что такое лёд?  Это вода, которая при низких температурах превращается в кристалл, увеличивающаяся в объёме и весе. Лёд структура твёрдая и, в зависимости от промерзания, может быть разной толщины и твёрдости. Чтобы проломать такой лёд, судно должно на скорости наползти на него и своим весом разломать.
Сейчас телевидение даёт уникальные возможности «побывать» в разных частях света. Давайте заглянем в Арктику.
Наверное, никто не видел здесь крейсерскую яхту с белыми парусами. Почему? Её корпус сделан из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Или из другого не столь прочного материала. Даже незначительный контакт со льдом повредит её корпус и она утонет.
Далеко не любой современный сухогруз, лихтеровоз и т.д., может пройти Северным морским путём. Чтобы идти одному здесь, надо как минимум иметь усиливающий корпус так называемый -«ледовый пояс». Самый лучший и единственный вариант, идти в сопровождении ледокола.
Но, и ледоколу доступны далеко не все льды. Ледокол во льдах должен всё время двигаться. Если он остановиться, то низкая температура заморозит вокруг него всю воду. И из этих тисков будет сложно вырваться. А, если ничего не делать, то нарастающий лёд раздавит и ледокол. В старые Петровские времена парусный флот зимовал в Неве. Для того, чтобы его не раздавил лёд, вокруг кораблей экипажи делали пропилы. Выпиливались узкие полосы льда и вытаскивали их  на лёд.
В наше время, такую работы делают рейдовые буксиры. В морозы, буксиры обходят все суда и корабли, стоящие в порту, в гавани у пира, обкалывая лёд.

Многие смотрели фильм про подводную лодку «К-19». Там есть эпизод, когда лодка на скорости всплывает во льдах, разрезая рубкой арктический лёд. Снято красиво и выглядит правдоподобно, но такого не может быть. Если бы так всплыли на самом деле, то рубку бы срезало льдом, да и корпус лодки остался бы без резины.
Подводная лодка в реальных условиях всплывает совсем по-другому.
Сперва ищут полынью (т.е. трещину во льдах). Потому, что цельный лёд в зависимости от его толщины разломать не просто. Потом выравнивают лодку так, чтобы она располагалась вдоль полыньи. Приледняют лодку. Это значит дифферентуют лодку так, чтобы она коснулась льда носом и рубкой. Потом продувают цистерны главного балласта и лодка, носом и рубкой, проламывает лёд и выходит на поверхность. Лёд субстанция твёрдая. При всплытии надо ничего не сломать, а главное не повредить винто-рулевую группу. Если корабль оборудован рулями глубины, которые расположены на рубке, то их разворачивают вертикально, максимально уменьшая площадь контакта со льдом.

Вот поэтому, корабли и боятся льдов.
Изменено: Дмитрий Онуфриев - 04.11.2009 17:49:46
№19 Почему корабли иногда на полном ходу врезаются в пирс?
Скажем прямо, что такого быть не должно. Но, в жизни бывает всякое.
Почему?
Давайте порассуждаем.
Если зайти на большую океанскую яхту, то здесь всё управление находиться на капитанском мостике. Завёл дизель, поднял якорь, дал ход, повернул направо, налево. Всё под руками. Но, и габариты этого судна не очень большие, а стоимость огромная.
Большой корабль – в управлении более сложный.  Это обусловлено более мощной энергетической установкой, которая занимает не один этаж и отсек,  да и самими габаритами судна. Соответственно и обслуживающего персонала больше. Здесь гораздо сложнее провести всё управление на капитанский мостик, но чёткие команды идут только отсюда. И всё должно работать, как часы. Работать в полном взаимодействии - и люди, и техника. На современных сухогрузах, танкерах и т.д. автоматического управления тоже очень много. Экипажи здесь уменьшены практически до 12 человек, но всё равно, есть такая работа, которую автоматизировать нельзя.
Припоминаю я случай выезда на берег многоцелевой подводной лодки. Всё произошло из-за простого нарушения взаимодействия людей. Кто-то не так понял команду и всё – многомиллионный ущерб.
А было это так. Задача ставилась простая – перешвартоваться, т.е. отойти от одного пирса и встать к другому. Кораблём командовал очень грамотный офицер. За тем, как он подходил к пирсу на швартовку – можно было любоваться. Лодка заходит к пирсу на максимальном надводном ходе, ложиться в циркуляцию (поворачивает). Штурмана рассчитывали точку на циркуляции, где нужно дать полный реверс (задний ход), чтобы остановиться у пирса. Представьте себе такую махину, которую разогнали до такой скорости. Если просто остановить работу винта (турбину в «СТОП»), сама по себе, по инерции лодка сможет пройти ещё километра два. А она красиво входит в циркуляцию, потом дают реверс. И к пирсу корабль подходит, полностью погасив инерцию. Турбина в стопе. Завели швартовы и всё. Это то, что принято называть - мастерство.
Но, тот день был неудачным. Отошли от пирса. Лихо дали ход (когда лодка задним ходом отходит от пирса и выравнивается в нужно направлении, турбине дают большие обороты вперёд. Сзади образуется большой бурун и красивый пенистый хвост тянется за лодкой).  Легли в циркуляцию на подходе к другому пирсу. С мостика последовала команда дать реверс 60 оборотов. Вахтенный инженер-механик в центральном посту дал команду на пульт управления энергетической установкой. Турбина отработала 60 оборотов заднего хода. На мостике командир по докладам штурмана и визуально определил, что скорость лодки большая и дал команду: «Реверс 90». А вахтенный инженер-механик в центральном посту понял, что реверс-это наоборот. И дал турбине 90 оборотов переднего хода. На пульте чётко отработали. В итоге, подводная лодка прошла рядом с пирсом набирая ход и выскочила на камни прибрежной полосы, пробив ограждение акустического комплекса.
Неприятностей было очень много. Такие лихие подходы были запрещены.
№18 Почему на подводных лодках служат самые отважные?
Эта традиция к борьбе за живучесть никакого отношения не имеет.
С помощью  кувалды измазанной в солидоле посвящали на подводных лодках в механики.
Страницы: Пред. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 14 След.


Главное за неделю