1 ноября 1980 г. один из первых двух самолетов МИГ-29, совершавший испытательный полет, потерпел аварию и упал в озеро Великое. Пилот катапультировался, через 3 часа он был обнаружен поисково-спасательной группой и эвакуирован в лечебное учреждение.
Министерство авиационной промышленности обратилось к командованию ВМФ с просьбой о поиске и подъеме обломков самолета, с целью выяснения причин аварии. Коллектив МИГовцев был серьезно озабочен причиной гибели машины. На карте стояла судьба серийного строительства нового самолета.
В тот же день Черноморский флот получил приказание главкома ВМФ о подготовке группы специалистов аварийно-спасательной службы для поиска подъема обломков затонувшего самолета.
Аварийно-спасательная служба ЧФ уже имела немалый опыт опыт поиска и подъема самолетов, в том числе на внутренних водоемах, и мы хорошо знали, какие силы и средства потребуются для выполнения работы на озере. Подготовка группы к выполнению работы проходила в субботу и воскресенье. Участие в сборах принимали все управления, службы и отделы флота. Подготовкой группы занимался лично заместитель командующего флотом по тылу контр-адмирал Н.А. Ермаков, и поэтому группа была хорошо экипирована. Службы флота позаботились о теплой одежде, о запасах продовольствия и даже о палатках. Список имущества тщательно продумывался начальником АСС капитаном 1 ранга А.В. Жбановым. Инструктаж и подготовку группы к практическим работам проводил заместитель командира бригады по спасательным работам капитан 2 ранга А.Г. Рогожин. К исходу воскресенья все было готово, и мы доложили о готовности группы к отправке.
Не обошлось без курьеза: мы, несмотря на все усилия начальника АСС флота, не смогли получить только спирт-ректификат для дезинфекции водолазного снаряжения. Действовал приказ о запрещении его выдачи в эти дни, и он действовал неукоснительно, даже заместитель командующего по тылу не посмел его нарушить (не смешно?).
Самолет АН-26, выделенный от летно-испытательного центра (ЛИЦ), в понедельник, 3 ноября, доставил нашу группу в Подмосковье на аэродром г. Жуковский, где нас встретило руководство ЛИЦа и главный водолазный специалист АСС ВМФ капитан 1 ранга Л.В. Нежмаков. Нас отвезли в ЛИЦ, где в условиях особой секретности показали вторую машину и места расположения самописца режима полетов, блоков, которые необходимо было поднять.
Во время доклада о готовности группы к работе я не забыл упомянуть о том, что у нас нет спирта, необходимого для обеспечения водолазных спусков, и желательно иметь хотя бы пол-литра этого универсального средства дезинфекции. Заявление вызвало дружный хохот.
На следующее утро мы выехали в район работ - около 100 км от г. Жуковский. Руководителем работ был назначен начальник отдела технической эксплуатации ЛИЦ В.В. Мамонов. Он мало вникал в технические вопросы подъема, поэтому приходилось взаимодействовать с офицером, назначенным в группу от НИИ инженерных войск, подполковником А.И. Калюжным, который обеспечивал инженерной техникой все работы по подъему.
Около полудня 4 ноября все силы собрались на базе, в которую был превращен дом лесника расположенный на берегу озера примерно в 3 км от места падения самолета.
Отряд подразделялся на несколько групп. Первая группа - руководства работами в составе 8-10 человек от ЛИЦ и НИЦ, размещавшихся на автомобиле РАФ. Вторая группа от ЧФ, в которую входили я - командир 167 АСП капитан-лейтенант И.А. Кулаков, старшина команды водолазов мичман А.И. Лихоманов, 6 водолазов, 3 такелажника, 1 моторист, 1 сапер с МБИ-2 от 160 ОМИБ. Третью группу поисковых средств от НИИ инженерных войск представлял майор В.Ф. Константинов, у него на вооружении были три металлоискателя ПР-604, ОГФ производства ГДР, МК-2 фирмы Ронко (Канада). ПР-604 подводный металлоискатель отечественного производства. Он оказался лучшим и реагировал на металлоконструкции размером 5x5 см. Этим металлоискателем мы в основном и работали. Четвертая группа - взвод саперов с техникой: буксирно-моторные катера, понтонно-мостовой паром, средний плавающий транспортер.
Руководство и моряки ЧФ разместились в охотничьем домике. Взвод саперов установил палатку и разместился в ней.
Поверхность озера покрывал тонкий лед, температура воздуха была около 3-5 градусов. Место падения самолета найти не составляло труда, поскольку в лед вмерзли пузырьки масла гидравлики, и сквозь лед видна была обшивка форсажной камеры.
Водолазные работы мы планировали только в светлое время суток, да и такелажные работы на берегу при свете костров и кромешной тьме были неэффективными.
Питание личного состава организовали так: утром чай и бутерброды, обеды на месте работ сухим пайком, горячий ужин в домике.
Утром 5 ноября группа направилась с имуществом в район работ. Водолазное снаряжение, такелажное имущество погрузили на заранее изготовленные сани-волокуши и своей тягой по льду подтянули их на рабочую площадку. Тонкий лед предательски скрипел под ногами и под санями, но держал. Благополучно добравшись до площадки, определили площадь, на которой возможен разброс обломков самолета, и начали обследование грунта с поверхности льда с использованием искателя МБИ-2. Работали этим искателем саперы, но металлоискатель ничего не показывал. Я попросил поднести к искателю топор, результат был поразительный — МБИ-2 не прореагировал даже на топор. Проверили подачу питания, оказывается, его не подключили. С позором саперы были сосланы на камбуз.
Майор В.Ф. Константинов со своим прибором ПР-604 в течение получаса обследовал назначенный район. Помимо основной части самолета, он указал нам еще 22 контакта, обозначив их забитыми в лёд колышками. Глубина озера в этом месте достигала двух метров. Такелажники прорубили 3 майны, укрепили их края бревнами, водолазы начали обследовать грунт из прорубов в местах указанных контактов. На грунте сплошной толстый слой ила, видимость не превышала 10-20 см, несмотря на солнечную погоду. Деталей самолета водолазы не обнаружили.
Учитывая, что 15 контактов из 22 были в радиусе 10 метров от места, где лежал центроплан самолета, мы переориентировались, и начали работы в районе центроплана там, где должен был быть двигатель.
Для того, чтобы разобраться в груде металла, оставшейся от самолета, и найти двигатель, под воду пошел главный водолазный специалист ВМФ капитан 1 ранга Л.Ф. Нежмаков, который на личном опыте убедился в неполной надежности используемого водолазного снаряжения. Как выяснилось при разборке дыхательного автомата, кромки мембраны часто выскакивают из-под уплотняющих фланцев крышки при форсированном вдохе. Водолазы сказали ему; что такие случаи бывают довольно часто, особенно, когда мембраны имеют форму овальную, а не круга. Леонид Владимирович пересмотрел все запасные мембраны, но так и не найдя приличной мембраны круглой формы, посоветовал водолазам дышать аккуратнее и поехал в Москву докладывать начальству и ругаться с поставщиками. Возвратившись, он привез нам нормальные мембраны. Так что первый день прошел впустую.
На следующий день 6 ноября остропили и подняли форкамеру левого двигателя весом около 100 кг. Для подъема использовали самодельный козловой кран из березовых бревен. К верхушке одного из них прикрепили двух шкивные деревянные тали.
В этот же день с утра доставили на рабочую площадку все аппараты и компрессор "Старт". Наступило 7 ноября, а с ним и праздничное настроение. Поздравили друг друга с 63-й годовщиной Великой Октябрьской социалистической революции и отправились на работу. Мороз за ночь сковал льдом воду, выступившую на лед после подъема обшивки и барокамеры. Снегом присыпало все неровности. Такелажники готовили стальные стропа для подъема двигателя. Водолазы примеряли снаряжение.
Накануне вечером 6 ноября после неудачной попытки поднять что-то похожее на двигатель, мы единогласно сошлись на мысли, что нужна лебедка для подъема крупных и тяжелых деталей самолета. Поэтому 7 ноября к обеду на площадку по берегу прибыл ПТС, проделав дорогу по лесу. ПТС имел лебедку с тяговым усилием 5 тонн. Используя козлы и лебедку, начали подъем двигателя. Лед не выдержал и козлы, проломив лед, ушли на грунт. Но остропленный двигатель все же вытащили лебедкой на берег, ломая лед и проделав, таким образом, канал до береговой черты. В этот же день вытащили на берег и хвостовую часть КСА. Работы закончили в темное время. Оценивая свои скромные результаты, а также перспективы поиска, пришли к выводу, что вытащить центроплан с помощью ПТС мы не сможем, нужно более мощное тяговое средство, да еще автокран для погрузки агрегатов самолета и его обломков в кузов ПТСа.
8 ноября. Руководство настойчиво требовало поднять правый двигатель, по вине которого самолет потерпел аварию. Я пытался спорить и доказать, что необходимо разбирать эту груду металлолома сверху. Всю кучу из остатков самолета сразу не возможно вытащить на берег, т. к. мелкие куски самолета и то идут с трудом, поскольку не все связи между обломками разорваны, и что нам нужна более мощная лебедка. На площадку посмотреть на ход работ прибыл генерал-майор Седов — Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР, сподвижник генеральных конструкторов Микояна и Гуревича. Он, убедившись, что работы идут своим чередом, все же попросил меня, чтобы двигатели достали быстрее, ибо очень много специалистов ждут результатов исследований двигателя.
В свою очередь, вспомнив о случае с погружением капитана 1 ранга Л.В. Нежмакова, я попросил генерала выделить автомашину типа "скорой помощи" для доставки заболевшего водолаза в барокамеру (в случае возможного профессионального заболевания водолазов). На что генерал мне ответил: "Я не могу выделить для вас "скорую помощь", но смогу обеспечить вертолетом, такой вариант устраивает?". Я согласился. Генерал улетел. Но к его отлету водолазы успели найти и отдать ему "тестер" — магнитный самописец режима полета, где была записана вся информация о полете. Так что генерал улетел с добычей и довольный.
Сразу после его отъезда работа пошла. На берег одна за другой были вытащены куски обшивки самолета, а к вечеру все же подняли и правый двигатель. При этом все наши козлы были разломаны, тали перепутаны, а стропы оборвались.
Перед нами встала очередная задача: погрузить двигатель и вывезти с площадки. Представитель от инженерных войск пообещал, что 9 ноября будет бульдозер БАТ-М на артиллерийском тягаче, который имеет 20-тонную лебедку и 2 тонный кран.
9 ноября работу начали с подготовки новых майн и изготовления новых козел. До вытаскивания на берег центроплана, самой крупной детали самолета, чтобы мелкие детали не загнать глубоко в грунт, обследовали грунт под льдом с помощью миноискателя ОГФ (производства ГДР). В обозначенных местах подняли несколько кусков обшивки. Всего за день подняли 19 мелких деталей.
Ночью прибыл БАТ-М, с его помощью загрузили часть деталей на ПТС и вывезли в район домика.
10 ноября. Полным ходом идет плетение стропов. Водолазы обследуют на ощупь грунт в районе центроплана. Вокруг него и до самого берега образовалась сплошная майна. За день поднято вручную 12 блоков, агрегатов и обломков самолета. Еще раз с помощью отремонтированного прибора ПР-604 обследован канал, по которому должны вытягивать центроплан.
11 ноября начали остропку центроплана за шасси, еще раз обследовали канал и район вокруг центроплана. Были подняты еще 20 обломков (среди них блоки и агрегаты, необходимые для исследования). К вечеру центроплан вытащили на берег.
12 ноября продолжались работы по подъему частей самолета, и к вечеру подняли множество блоков, остропили и вытащили кабину. После проверки всех блоков, агрегатов установили, что все, что представляет интерес для авиапромышленности, на берег доставлено. Тогда мы получили приказание работы закончить, и свернули все снаряжение.
13 ноября мы загрузились в машину и выехали в г. Жуковский, где отдыхали трое суток. А 17 ноября сели в самолет АН-26, предварительно подписав все необходимые документы, в основном акты на списание израсходованного имущества. Начальник ЛИЦ от имени генерального конструктора КБ "МиГ" подарил мне и капитану 1 ранга Нежмакову книгу Артема Микояна с дарственной надписью самого генерального конструктора. Эта книга ныне хранится в музее войсковой части 26979.
Провожал нас Герой Советского Союза генерал-майор Седов, выразив группе ЧФ особую признательность и благодарность за оказанную помощь.
Важное
Важное
.jpg)
Важное
Важное
