Судоподъем – сложное, трудное и кропотливое дело. Потому что в это дело почти всегда вмешивается капризная матушка-природа, создавая массу неудобств и производственного дискомфорта. По этим причинам подъем любой мало-мальски нужной или мешающей человеку "посудины" с морского грунта получается зависимым не только от трезвого инженерного расчета, взвешенного, все учитывающего подхода, но и во многом от "госпожи удачи" и его "Величества Случая". Извлечь затонувшее судно из глубин - это почти всегда победа инженерного разума человека над вечно непокорным морем.
Судоподъемными операциями обычно занимаются судостроители – над водой и под водой работают одни и те же законы, описываемые теорией корабля, критериями прочности и прочими хитрыми математическими науками.
Когда Александр Иванович Завтраков учился на профессионального судостроителя, он мечтал строить корабли, и поначалу все шло, как он и планировал. В 1941 году, окончив Ленинградский кораблестроительный институт, молодой специалист начал работать в Ленинграде на заводе имени Андре Марти (ныне Адмиралтейское объединение). Мастер второго участка Александр Завтраков руководил 84 рабочими, которые строили громаду тяжелого крейсера 69-го проекта водоизмещением 32000 т. Тогда немногие знали, что в документах корабль значился как головной тяжелый крейсер типа "Кронштадт". К этому экскурсу в историю остается добавить, что зарплата мастера-судостроителя накануне войны составляла 1200 рублей, а жалованье высококвалифицированных рабочих - до 1000 рублей. Обед же в заводской столовой стоил в те дни 25 копеек.
23 июня 1941 года Александр Иванович сдавал ОТК второе дно крейсера, а буквально через месяц, в связи с войной, строительство всех крупных кораблей было заморожено на неопределенный срок. "Кронштадт" замер, и, как впоследствии оказалось, навсегда. Завтраков был призван на военную службу, закончил ускоренное обучение в военном училище и ушел воевать на сухопутный фронт…
Но после освобождения Севастополя, в июне 1944 года, Александр Иванович был отозван с фронта и направлен для прохождения дальнейшей службы в Севастополь на должность инженера 21-го аварийно-спасательного отряда. Отряд дислоцировался в районе нынешнего Морского вокзала и только приступал к расчистке Севастопольских бухт от мин, затонувших кораблей и судов, готовил бухты и причальный фронт к возвращению кораблей Черноморского флота в свою родную базу.
До этого момента бывший судостроитель о судоподъеме имел самые общие представления, не говоря уже о каком-то серьезном практическом опыте. Однако повезло с самого начала: работать пришлось под руководством опытного инженера и прекрасного человека капитана Кирилла Алексеевича Цыбина. По воспоминаниям его коллег, Кирилл Алексеевич был человеком удивительной работоспособности и как специалист мог творить судоподъемные чудеса. По многим проектам Цыбина и при его личном участии крупногабаритное "военное железо", затопленное в севастопольских бухтах, умело извлекалось и трансформировалось либо в состояние, близкое к первоначальному, либо в нужный стране металлолом.
Первая работа, которую выполнил Александр Иванович под руководством К.А. Цыбина, это подъем 45-тонного плавучего крана, затопленного в бухте Южная. Проект подъема разрабатывал Цыбин, А.И. Завтраков учился у него методикам разработки проекта и проводил отдельные расчеты. Параллельно проектированию подъема начались подготовительные работы по подъему крана, и здесь тоже проходила учеба. С подъемом этого крана учеба собственно и закончилась, началась самостоятельная работа, но за советом еще много раз приходилось обращаться к К. Цыбину.
Следующая работа была посложнее. В самом конце Южной бухты лежал на грунте 100-тонный плавучий кран. Конструкция фермы крана имела высоту 56 метров! Сооружение, бывшее когда-то плавучим краном, следовало поднять в сжатые сроки. Никакой технической документации на "стотонник", естественно, не было. Пришлось решать задачу со многими неизвестными и, во многом полагаясь на милость святых, - поднимать шаткую и валкую каланчу.
100-тонный плавучий кран, из-за малой остойчивости, удалось лишь приподнять над грунтом, обеспечивая его остойчивость исключительно судоподъемными понтонами. Затем с осадкой 10 метров буксировать в Северный док (уменьшить осадку не могли из-за опасности опрокидывания).
Северный сухой док в 1944-1945 гг. использовался отрядом для передержки, складирования и восстановления поднятых судов. Не малых усилий силам 21 АСО и рабочим, возвращающегося в Севастополь завода имени С. О. Орджоникидзе, восстановление батопорта северного сухого дока. Ведь в 1944 году в док камере, как в рукотворном заливе, гуляло море. Батопорта не было - гигантская переборка была взорвана и покоилась в бухте, неподалеку от входа в док.
"Червона Украина".
Как судно, батопорт подняли, отвели в завод, отремонтировали – вернее, быстро подлатали, используя подручные средства, и водворили с судостроительными премудростями на штатное место. "Первую" воду откачивали из Севдока мотопомпами, собранными 21-м АСО чуть ли не со всего бассейна Черного моря, такая стояла разруха, и такая наблюдалась техническая послевоенная слабость. После откачки воды пилоны (или доковые ступеньки) все равно продолжали течь, как и сам батопорт, и водолазы регулярно конопатили щели, откачивали фильтрующие воду. Но, несмотря ни на что, Северный док начал работать – принимать судоподъемную продукцию. Рабочие судоремонтники разобрались в доке с плавучими кранами, с баржами, шаландами, с корпусом крейсера "Червона Украина". И во всех этих работах как инженер Александр Завтраков принимал активное участие.
После основного судоподъема в главной базе пришел черед и периферийных затопленных судов. Везде, перед тем как приступить к судоподъемным операциям, необходимо было операцию рассчитать, прикинуть имеющиеся силы и средства и потом действовать наверняка. После Севастополя у Александра Ивановича появились для этого необходимый опыт и уверенность в своих силах.
В Ак-Мечети 21-й АСО поднял немецкий буксир, быстроходную десантную баржу и полбаржи с зерном. Зерно после соприкосновения с воздухом стало настолько ядовитым и зловонно пахнущим, что санэпидемстанция не пустила судно даже на разделку в Севастополь. Когда поднимали буксир, водолазы отряда столкнулись с немецкими донными магнитными минами. Получилось это как-то случайно: под водой нашли какой-то деревянный ящик в форме куба со стороной один метр, он мешал завести под буксир понтон. "Ящик" грубо отволокли в сторону, чтобы не мешал, и только чуть позже, вспомнив разъяснения командира 21 АСО капитана 3 ранга М. Чекова о том, что именно такие ящики и есть секретное немецкое оружие, осознали, с какой опасной находкой имели дело водолазы. Мину потом подорвали.
В ходе судоподъемных работ Александр Иванович и его группа часто отвлекались на обследование Севастопольской бухты. Только водолаз Вяткин обнаружил и поднял в районе Павловского мыса около пяти немецких магнитоакустических мин. Ему помогали асы подводного дела – водолазы Гринченко и Васильев.
"Ханза".
По окончанию основных судоподъемных работ на Черном море А.И. Завтракова перевели на Балтийский флот. С 1947-го по 1952 г. А. Завтраков был заместителем начальника проектного судоподъемного бюро ВМФ в Ленинграде. В Свинемюнде он – ведущий инженер подъема огромного судна "Кордильера". Затем последовали бывшие германские лайнеры "Ханза" и его "систер-шип" "Гамбург".
Лайнер "Кордильера" водоизмещением в 16420 тонн был поднят в 1949 году и в том же году переправлен на восстановление в Антверпен. Позже под названием "Русь" это судно вошло в строй советского пассажирского флота и курсировало на линии Владивосток-Петропавловск.
"Ханзу" в 1949 году также отвоевали у моря, причем на судне наши минеры вовремя обезвредили немецкую "адскую машинку" с 900 кг. тротила. На "Ханзе" судоподъемными работами руководил офицер Николай Петрович Муру. 31500-тонный лайнер также проследовал в Антверпен, а потом, после соответствующего "оживления" плавал у нас под названием "Советский Союз". "Гамбург" же превратился в китобазу "Юрий Долгорукий".
И снова Александр Иванович по новой судоподъемной необходимости с Балтики перемещается на Восток, где в период с 1949-го по 1951 г. в Хулдао участвует в подъеме китайского крейсера "Чун-Цин", бывшего английского крейсера типа "Аретуза" водоизмещением 8000 тонн.
За заслуги в судоподъеме в 1950 г. Александр Завтраков стал лауреатом Сталинской премии. Как отмечали документы: "В связи с экономией 46 миллионов рублей государству при подъеме крупнотоннажных судов".
Вернувшись после долгих странствий в Севастополь, Александр Иванович посчитал, что судоподъем в его жизни закончился. Однако 1974 год вновь напомнил о необходимости поднимать корабли со дна моря.
После гибели БПК "Отважный" Завтраков участвует в разработке проекта подъема корабля. Несмотря на большую глубину – 124 метра, поступили решительная директива сверху – корабль поднять, выяснить под солнцем причины взрыва, а также извлечь из помещений секретную аппаратуру, документы и оружие.
По проекту предполагалось осуществить одноступенчатый подъем с дистанционным управлением, без участия водолазов, а после всплытия корабля отбуксировать его в Казачью бухту для последующего исследования и демонтажа спецоборудования.
Техническую помощь Завтракову оказывали конструктор Юрий Латкин из ЦКБ "Коралл", Яков Бацкевич из ЦКБ "Черноморец", ленинградская группа из шести специалистов, - сотрудники 40-го института АСС ВМФ.
Но претвориться в жизнь проекту не пришлось. На судоподъеме вскоре поставили крест, а сам "Отважный" подорвали.
В 2002 году не стало среди нас Александра Ивановича Завтракова.
Похоронен он в Севастополе. Здесь начался его путь инженера-судоподъема. В город русской славы он вернулся, подняв для страны со дна нескольких морей десятки ценных объектов. Сегодня инженер Завтраков – в памяти ветеранов ЭПРОНа-АСС-ПСС-УПАСР всех четырех флотов ВМФ России. Его жизненный опыт нужен современным морякам-спасателям, имеющим на вооружении более совершенную технику. Ибо опыт – это не только техника и технология, это – знание моря, а оно свой нрав не меняет.
Важное
