Важное
Главное в военных СМИ за неделю: перестановки на верфях ОСК, робот-эвакуатор для передовой, закладка танкера проекта 23630
ВМФ предложили 
|
7.3. УПРАВЛЕНИЕ КОРАБЛЕМ В ШТОРМОВЫХ УСЛОВИЯХНезависимо от предстоящей продолжительности плавания и прогнозируемой погоды каждый корабль, выходя в море, должен быть подготовлен к встрече со штормом и к его преодолению. Подготовка корабля к плаванию в штормовых условиях включает: своевременное получение гидрометеорологической информации по маршруту перехода, выбор маршрута перехода при ожидаемой встрече с особо опасными гидрометеорологическими явлениями, подготовку корабля и его технических средств к плаванию в сложных условиях и организацию всех видов наблюдения за окружающей обстановкой. С получением штормового предупреждения на корабле усиливаются все виды наблюдения за окружающей обстановкой, производится регулярный прием прогнозов погоды, проверяется внешняя и внутрикорабельная связь, уточняется место корабля. Усиление наблюдения за гидрометеорологической обстановкой достигается сокращением сроков обязательных корабельных наблюдений в целях своевременного обнаружения характерных местных признаков, которые позволят уточнить предстоящие погодные условия. Герметизация корпуса корабля должна полностью исключить попадание забортной воды во внутренние помещения. Опробуются и готовятся к действию средства борьбы за живучесть. Проверяется и усиливается крепление различных грузов и оборудования на верхней палубе и во внутренних помещениях корабля. Часть корабельного оружия, на котором не несется боевая готовность, берется на стопоры. Заваливаются и крепятся по-штормовому спасательные шлюпки. Личный состав верхних боевых постов надевает индивидуальные спасательные средства. Аварийные партии приводятся в повышенную боевую готовность, производится постоянный контроль за водонепроницаемостью корпуса по отсекам. Движение личного состава по верхней палубе либо ограничивается, либо запрещается вообще. Для передвижения по кораблю используются штормовые переходы. У люков, ведущих на верхнюю палубу, выставляется специальная вахта. Проверяется исправность действия штормовых портов, шпигатов и других водосточных отверстий. Якорные клюзы забиваются ветошью или цементируются. С получением предупреждения об особо опасных гидрометеорологических явлениях производится расчет маневра для расхождения со штормовой областью. Большое значение в этих условиях приобретает ликвидация свободных поверхностей в цистернах. Для увеличения запаса остойчивости свободные цистерны балластируются забортной водой. Приводятся в готовность к действию запасные посты управления рулем и главными машинами. Перечисленные выше мероприятия должны быть закончены до наступления ожидаемой штормовой погоды.Выбор курса и скорости в штормовых условиях. ШтормованиеВыбор курса и скорости корабля при плавании в тяжелых штормовых условиях должен свести до минимума воздействие на корабль ветра и волнения, обеспечить навигационную безопасность плавания и движение корабля в заданном направлении. В основу выбора курса и скорости должны быть положены рассмотренные выше рекомендации, а при плавании в условиях шторма — расчеты с использованием универсальной диаграммы качки. Выполнение расчетов сводится к определению и сравнению величин периодов собственных продольных и поперечных колебаний корабля (Т2 и T1), кажущегося периода волны т', длины волны X, высоты волны h и скорости ее распространения С Периоды собственных продольных и поперечных колебаний корабля могут быть взяты из корабельной документации по непотопляемости(1). Пример. Определить курс и скорость корабля при плавании в штормовых условиях во избежание тяжелой бортовой качки. Исходные данные: КПСГ = 330° (компасный пеленг следа гребней); λ=140 м; Т2=14 с. Решение (см. § 23.4). 1. Из центра диаграммы проводится направление истинного меридиана, ориентированное относительно КПСГ. 2. Определяются значения τ1 и τ2 в секундах, характеризующие границы зоны тяжелой бортовой качки: 3. Через значение λ=140 м проводится горизонтальная линия. Через точки пересечения горизонтальной линии с кривыми τ'1 и τ'2 проводятся вертикальные линии АА1 и ВВ1, которые и определяют зону тяжелой бортовой качки. Вертикальная линия, проведенная через значение τ'/=14 = T2, характеризует наиболее тяжелую резонансную качку (рис. 7.6). Подобным же образом может быть определена зона тяжелой килевой качки. Если конец вектора скорости (в масштабе диаграммы) находится на вертикальной прямой, характеризующей резонансную качку, корабль будет испытывать особенно тяжелую качку, для уменьшения влияния которой маневрируют курсом и скоростью(2). В тех случаях, когда изменение курса и скорости не приводит к желаемому результату, что особенно характерно для малых кораблей, необходимо прибегнуть к штормованию. Штормованием называется особый вид плавания, когда корабль вследствие сильного влияния волнения удерживается на месте или следует наиболее благоприятным курсом и небольшой скоростью относительно ветра и фронта волны.  Рис. 7.6. Определение зоны тяжелой бортовой качки Наиболее распространены следующие виды штормования: против волны, по волне, лагом к волне, в дрейфе без хода и на якоре. Штормование против волны осуществляется прямо на волну или в пределах крутого бейдевинда левого или правого борта. Штормование по волне осуществляется в пределах полного бакштага левого или правого борта. Штормование лагом к волне возможно только для больших кораблей, период собственных колебаний которых отличается от истинного периода волны не менее чем на 40—45%. Штормование в дрейфе осуществляется с застопоренными машинами и закрепленным в диаметральной плоскости рулем. Оно может осуществляться как по волне, так и против волны. Для сохранения определенного положения относительно фронта волны используется штормовой якорь или вытравленная волочащаяся по грунту якорная цепь. К штормованию, стоя на якоре, прибегают, когда нельзя использовать ни один из перечисленных выше способов. Основными видами штормования следует считать штормование против волны и по волне. Выбор способа штормования определяется в каждом конкретном случае на основе соотношений элементов корабля и воздействующих на него факторов с учетом личного опыта мореплавания. Избранный способ штормования должен обеспечить: — навигационную безопасность плавания; — максимальное уменьшение ударов волн и динамических нагрузок на корпус корабля; — сведение до минимума заливания и забрызгивания верхней палубы; — исключение явления резонанса килевой и бортовой качки; — сохранение в максимальной степени корабельных запасов горючих и смазочных материалов. Выполнение поворотов на волненииНа сильном волнении существует определенная закономерность прохождения наиболее развитых волн. Приступая к выполнению поворота, командир корабля должен определить эту закономерность и стремиться выполнить поворот на наименее развитых волнах. Выполняя поворот под ветер, как только для этого представится возможность, увеличивают скорость, чтобы быстрее пройти положение лагом к волне. Ветер, облегчая выполнение поворота, так как центр парусности большинства кораблей расположен в носовой части, одновременно создает ветровой крен, направленный во внутреннюю сторону циркуляции. Поворот на ветер более сложен из-за неблагоприятного воздействия ветра и худшей управляемости корабля при плавании по волне. Корабль может получить значительный крен от воздействия ветра, волны и циркуляции. Поэтому поворот на ветер начинают на небольшой скорости, которую затем увеличивают. Поворот производят по этапам, ворочая на 20—30°. О предстоящем повороте необходимо заблаговременно предупредить личный состав, чтобы исключить несчастные случаи.Плавание в условиях зимних штормовПлавание в условиях зимних штормов сопровождается обледенением корабля. Наиболее интенсивно оно происходит при температуре наружного воздуха от —4 до —7° С, температуре забортной воды, близкой к 0°, и ветре силой б баллов и более. Обледенение сопровождается повышением центра тяжести корабля, увеличением площади парусности и уменьшением восстанавливающего момента. Неравномерность обледенения вызывает возникновение статического крена и дифферента. Интенсивное обледенение значительно затрудняет действия личного состава на верхней палубе и в ряде случаев исключает возможность использования различных видов оборудования и вооружения. Недооценка этого опасного явления неоднократно сопровождалась потерей остойчивости и гибелью судов. При подготовке корабля к штормовому плаванию в условиях низких температур необходимо убрать с верхней палубы все предметы, мешающие беспрепятственному стоку воды за борт. В этих же целях обращается постоянное внимание на очистку шпигатов, штормовых портиков и полуклюзов. Палубные механизмы закрываются чехлами, а люковые и другие брезенты покрываются досками. Готовятся к действию аварийно-спасательное имущество и средства для околки льда. Паро- и водопроводы, проходящие по палубе и в неотапливаемых помещениях, должны быть освобождены от воды и продуты. Клюзы цепных ящиков плотно закрываются или цементируются. Швартовные и буксирные тросы из растительного или синтетического волокна, лини, оттяжки и Другие предметы такелажа убираются во внутренние помещения. Основываются штормовые леера и готовятся страховочные концы для работы на верхней палубе. Борьбу с обледенением необходимо начинать сразу же с его появлением, не ожидая нарастания больших масс льда. В первую очередь от льда освобождаются штормовые портики, шпигатные трубы, радиоантенны, стоячий такелаж, якорные устройства и высокорасположенные надстройки корабля. При несимметричном обледенении лед удаляется с наиболее обледеневшего борта. Лед удаляется тепловым способом — смыванием горя-чей водой или паром. Если этот способ окажется неэф-фективным, прибегают к механическому способу — околке льда. Для уменьшения заливаемости выбирают наиболее благоприятные курс и скорость. В случаях когда обледенение происходит настолько интенсивно, что перечисленные способы борьбы с ним оказываются неэффективными, необходимо войти в ближайшее ледяное поле или следовать в районы с более высокой температурой воды и воздуха. Остойчивость корабля следует считать опасной: — при образовании большого количества льда на высокорасположенных корабельных конструкциях (толщина покрова более 200—300 мм); — при частичном затоплении больших и широких помещений; — в случаях внезапного переваливания корабля, имеющего статический крен, на другой борт; — при значительном накренении корабля и его медленном восстановлении за время, превышающее период бортовой качки. Наличие указанных явлений требует принятия безотлагательных мер для восстановления поперечной остойчивости корабля.Управление подводной лодкой в надводном положении при штормеРассмотренные выше положения по управлению надводным кораблем в штормовых условиях полностью применимы и к пл, плавающей в надводном положении. Вместе с тем из-за низкого надводного борта пл в штормовых условиях подвергается особенно сильному заливанию и забрызгиванию. Поэтому плавание пл в штормовую погоду возможно только в крейсерском положении. На сильном волнении у ряда проектов подводных лодок имеет место частичное заполнение водой носовой группы цистерн главного балласта, что приводит к возникновению дифферента на нос и увеличению осадки. В результате уменьшается запас плавучести и остойчивости. Поэтому необходим непрерывный контроль за осадкой, креном и дифферентом и своевременное продувание цистерн главного балласта воздухом высокого давления или отработанными газами дизеля. Управление пл осуществляется с ходового мостика. Перенос ГКП в боевую рубку не рекомендуется, так как наблюдение в перископ в условиях волнения крайне затруднительно. Чтобы исключить попадание воды внутрь прочного корпуса пл через шахту подачи воздуха к дизелям, используется рубочный люк или поднятая воздушная шахта РДП. Во избежание бросков оборотов дизелей при оголении винтов аккумуляторная батарея подключается «на буфер» к главному гребному электродвигателю. Чтобы исключить попадание воды в центральный пост, рубочный люк следует держать прикрытым. Задраивать его не рекомендуется, так как понижение давления внутри лодки из-за работы дизелей затруднит его открывание. Выход личного состава на мостик должен быть предельно ограничен. Чтобы исключить случаи падения за борт, личный состав верхней вахты должен быть в спасательных жилетах и закреплен по-штормовому. Выход личного состава на верхнюю палубу категорически запрещается, двери, ведущие на нее, задраиваются. При необходимости проведения срочных работ на верхней палубе избираются наиболее благоприятные для уменьшения заливаемости курс и скорость. Личный состав, выполняющий работы на верхней палубе, должен находиться в индивидуальных спасательных средствах и иметь надежные страховочные концы. Борьба с обледенением осуществляется периодическим погружением подводной лодки. Благоприятные курс и скорость выбирают с учетом рассмотренных выше положений, используя универсальную диаграмму качки. Если изменение курса и скорости не дает желаемого результата, необходимо провести погружение. Глубина погружения для полного исключения влияния волнения может быть определена по табл. 7.2.Таблица 7.2. Уменьшение высоты волн h при увеличении глубины H (глубина выражена в долях длины волны λ) Из таблицы следует, что на глубине, равной длине волны X, волнение практически прекращается. (1) Методика определения элементов волн, необходимых для выполнения расчетов, детально рассматривается в ПНГМО-К-67. (2) Решение задач с использованием универсальной диаграммы качки подробно рассматривается в Практическом руководстве ДЛя выбора безопасных курсов и скоростей при плавании в шторм (В. В. Чудов, О. Л. Куфарев. Калининград, 1970). Вперед Оглавление Назад
|
