Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Кирпичики для создания любых АФАР

"Микран" внедрил новые
приемо-передающие модули
по 3D-технологии

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / А.Н. Коккрофт, Дж. Н.Ф. Ламейер. Толкование МППСС-72

Часть В — ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ. Часть 7

Любое судно, обгоняющее другое судно, обязано держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Правило 13 дополняет Правило 18. Судно, которому нелегко изменить свой курс, обычно в состоянии снизить скорость. Судно, занятое специальными операциями, которое не может значительно изменить курс или скорость, может попросить другое судно уступить ему дорогу, но должно предпринять действия для предупреждения столкновения, если эта просьба не будет выполнена. Обгоняемое судно может выполнить такую просьбу, поскольку Правилом 17 (а) (ii) ему разрешается предпринять действия для предотвращения столкновения только своим собственным маневром, когда становится очевидным, что обгоняющее судно такого действия не предпринимает.

Категории судов. Можно оправдать судно, относящее себя к определенной категории привилегированных Правилом 18 судов, если оно отвечает условиям соответствующего определения Правила 3 и выставляет огни или знаки, предписанные соответствующим Правилом части С. Судно, занятое буксировкой, или судно со значительной осадкой не является привилегированным по отношению к другим судам, если оно не ограничено в возможности отклониться от своего курса.

Некоторые суда с трудом можно опознать как относящиеся к особой категории, а днем их знаки могут быть не замечены и не опознаны другими судами, чтобы вовремя уклониться от чрезмерного сближения. Это весьма вероятно в том случае, когда такое судно и затрудненное в своем движении судно сближаются с большой скоростью на почти противоположных курсах. При таких обстоятельствах привилегированное судно должно подавать сигналы, предписанные Правилом 34 (d), и предпринять, если возможно, действия для предотвращения столкновения в соответствии с Правилом 17 (a) (ii) (см. с. 143-144).

Действия, которые должны быть предприняты, когда применяется Правило 18. Судно, обязанное уступить дорогу по этому Правилу, должно предпринять заблаговременные и решительные действия в соответствии с Правилом 16. Оно может не избегать пересечения курса другого судна у него по носу, но его действия должны быть такими, чтобы они привели к расхождению на безопасном расстоянии. Судну, затрудненному в своем движении, может быть трудно предпринять действия для расхождения с другим судном, относящимся к более привилегированной категории, но такие случаи предусматриваются Правилом 18 (с) и (d).

Привилегированное судно должно, насколько это возможно, сохранять свой курс и скорость в соответствии с Правилом 17 (a) (i). Судно, уступающее дорогу, должно принимать во внимание, что характер выполняемой работы или особые обстоятельства могут не позволить судну, сохраняющему курс и скорость, идти прежним курсом и с той же скоростью.

Судно с механическим двигателем. Судно с механическим двигателем обязано уступать дорогу судам всех типов, указанных в Правиле 18 (а), за исключением случаев, когда Правила 9, 10 и 13 требуют иного, и не должно затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28. Эти требования применяются, когда оно на ходу; судно с механическим двигателем остановившееся, но «управляемое», должно выполнять Правило 18.

Двигатель и парус. Хотя судно с механическим двигателем обязано уступить дорогу парусному судну, когда существует опасность столкновения, небольшие прогулочные яхты, часто изменяющие курс, должны держаться в достаточном удалении от больших судов с механическим двигателем с тем, чтобы последним не потребовалось предпринимать действия для предотвращения столкновения. Если судно с механическим двигателем не предпринимает заблаговременные действия для того, чтобы уступить дорогу, то яхта обычно должно уступать дорогу судам, указанным в Правиле ния только своим маневром в соответствии с Правилом 17 (a) (ii).

Когда ночью обнаружен один бортовой огонь парусного судна, полезно принимать в расчет истинное направление ветра с тем, чтобы определить приблизительный ракурс и направление его движения. Большинство парусных судов управляется на курсах приблизительно до 4 румбов (45°) по отношению к направлению ветра (рис. 22).

Обязанность парусного судна. Парусное судно должно уступать дорогу судам, указанным в Правиле 18 (b), а в случаях, к которым применяются Правила 13, 9 (b) и 10 (j), оно должно уступать дорогу и судну с механическим двигателем. Парусное судно не должно также затруднять безопасный проход судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, предписанные Правилом 28.

Суда, занятые ловом рыбы. Судно, занятое ловом рыбы, должно, насколько это возможно, держаться в стороне от пути судна, лишенного возможности управляться, судна, ограниченного в возможности маневрировать, и судна, стесненного своей осадкой. Однако некоторые суда, занятые ловом рыбы, могут оказаться ограниченными в возможности маневрировать так, как требуется Правилами, т. е., в сущности, они «лишены возможности управляться».

Суда с механическим двигателем и парусные суда должны уступать дорогу судам, занятым ловом рыбы, если существует опасность столкновения, а также держаться в стороне от их сетей или снастей. Судно, занятое ловом рыбы сетями, простирающимися от него в море по горизонтали более чем на 150 м, в соответствии с Правилом 26 (с) (ii) должно выставить белый огонь или знак в виде конуса в направлении сетей.


Рис. 22

Рыболовные суда с дрифтерными сетями выметывают их непрерывной линией, простирающейся на значительное расстояние на ветер. Сети обычно находятся близко к поверхности и поддерживаются буями, расположенными на расстоянии приблизительно 40 м друг от друга. Этот тип снастей в настоящее время применяется редко.

Суда, занятые тралением, обычно буксируют трал на сравнительно высокой скорости относительно воды, возможно, порядка 12 уз. Некоторые траулеры буксируют трал по дну или у самого дна, а некоторые используют плавучий или разноглубинный трал, поэтому другие суда не должны подходить к ним ближе чем на 1 милю от кормы.

В некоторых районах обычно используют сейнерные сети. Сначала судно опускает буй, затем двигается по треугольнику, вытравливая трос, сеть, затем дополнительно трос, после чего возвращается к бую. Сеть потом выбирается лебедкой; вся операция занимает примерно от 2 до 3 ч. Сеть может быть у самой поверхности м,оря и может простираться более чем на 1 милю от рыболовного судна, поэтому суда должны держаться в стороне от них. Суда с буксируемыми у дна моря крючковыми снастями выметывают длинные снасти с большим количеством крючков. Эти снасти не мешают другим проходящим вблизи судам, но само рыболовное судно может быть серьезно ограничено в возможности маневрировать.

Суда, лишенные возможности управляться. Судном, лишенным возможности управляться, может оказаться как судно с механическим двигателем, так и судно под парусами. Различные обстоятельства, при которых судно может считаться лишенным возможности управляться, рассматривались на с. 25—27. Судно, лишенное возможности управляться, может идти значительным ходом относительно воды, но иметь затруднения в управлении, поэтому другие суда должны держаться на расстоянии от них.

Суда, ограниченные в возможности маневрировать. Некоторые суда, которые классифицируются как ограниченные в возможности маневрировать, могут двигаться относительно высокими скоростями. Это особенно относится к авианосцам, занятым посадкой или взлетом самолетов. Курс и скорость такого судна определяются в зависимости от силы и направления ветра. Суда, занятые пополнением снабжения, зачастую идут со скоростью 12—15 уз.

Судно, которое ограничено в возможности маневрировать, не может быть оправдано, если оно следует на высокой скорости в стесненных водах или вблизи от яхт, судов, занятых ловом рыбы, и других тихоходных судов. При определении безопасной скорости необходимо принимать во внимание маневренные возможности судна, обращая особое внимание на тормозной путь и поворотливость.

Суда, стесненные своей осадкой. Любое судно, кроме судна, лишенного возможности управляться или ограниченного в возможности маневрировать, не должно мешать безопасному проходу судна, стесненного своей осадкой и выставляющего сигналы, указанные в Правиле 28. Слова «если обстоятельства случая позволяют» включены в Правило 18 (d) для того, чтобы принимался во внимание тот факт, что некоторые суда, особенно суда, занятые ловом рыбы, могут быть не в состоянии предпринять эффективное действие для предотвращения столкновения.

Судно, стесненное своей осадкой и следующее с большой скоростью, может быть не опознано заблаговременно для того, чтобы тихоходные суда могли уйти с его пути, особенно в дневное время. Так как судно, стесненное своей осадкой, по определению существенно ограничено в возможности отклониться от своего курса, а также не может быстро погасить инерцию при уменьшении хода, оно должно идти с пониженной скоростью, когда поблизости находятся другие суда и может возникнуть опасность столкновения. Правило 18 (d) (ii) требует, чтобы судно, стесненное своей осадкой, плавало с особой осторожностью, учитывая особенность своего положения, а Правило 6 требует, чтобы каждое судно всегда шло с безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащие и эффективные действия для предотвращения столкновения.

Ситуации, включающие два судна, затрудненных в своем движении. В случае с двумя судами, затрудненными в своем движении, сближающимися друг с другом на противоположных или пересекающихся курсах так, что возникает опасность столкновения, при которой степень ответственности не установлена, каждое судно должно предпринять любые действия, которые оно может предпринять для предотвращения столкновения. Это относится и к случаю с судном, стесненным своей осадкой, сближающимся с судном, которое лишено возможности управляться или ограничено в возможности маневрировать, или же когда судно, затрудненное в своем движении, сближается с другим судном такой же категории. Это также относится к случаю с судном, стесненным своей осадкой или ограниченным в возможности маневрировать, сближающимся с судном, занятым ловом рыбы, которое не имеет возможности эффективно маневрировать. При выборе маневра изменением курса следует отдавать предпочтение повороту вправо в соответствии с требованиями Правил 14, 15 и 17 (с).

Гидросамолеты, суда на воздушной подушке и суда на подводных крыльях. Правило 18 (е) относится к гидросамолетам, которые должны в основном держаться в стороне от всех судов и не мешать их движению а также должны выполнять Правила, когда существует опасность столкновения. В соответствии с Правилами суда на воздушной подушке и на подводных крыльях не классифицируются как самолеты, даже когда они находятся в неводоизмещающем состоянии, однако они должны считаться судами с механическим двигателем. Было принято решение не требовать, чтобы они уступали дорогу всем другим судам, так как суда на воздушной подушке не всегда могут развить очень большую скорость. Однако если в соответствии с Правилом 2 (а) суда на воздушной подушке и на подводных крыльях, следуя на высокой скорости, предпримут заблаговременное действие, чтобы держаться на значительном расстоянии от движения других судов, то такие действия следует считать отвечающими требованиям хорошей морской практики.

Суда на воздушной подушке, находящиеся в неводоизмещающем состоянии, очень чувствительны к действию ветра. Такие суда могут иметь угол дрейфа до 45°, поэтому по их навигационным огням можно получить неправильное представление о направлении их движения. В основном по этой причине все суда на воздушной подушке обязываются Правилом 23 (b) выставлять круговой проблесковый желтый огонь в дополнение к огням, предписанным судам с механическим двигателем на ходу.

Раздел III. Плавание судов при ограниченной видимости

Правило 19 — ПЛАВАНИЕ СУДОВ ПРИ ОГРАНИЧЕННОЙ ВИДИМОСТИ


(а) Это Правило относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при плавании в районах ограниченной видимости или вблизи таких районов.

(b) Каждое судно должно следовать с безопасной скоростью, установленной применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям ограниченной видимости. Судно с механическим двигателем должно держать свои машины готовыми к немедленному маневру.

(c) При выполнении Правил раздела I этой части каждое судно должно тщательно сообразовывать свои действия с преобладающими обстоятельствами и условиями ограниченной видимости.

(d) Судно, которое обнаружило присутствие другого судна только с помощью радиолокатора, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и (или) существует ли опасность столкновения. Если это так, то оно должно своевременно предпринять действие для расхождения, причем если этим действием является изменение курса, то, насколько это возможно, следует избегать:

(i) изменения курса влево, если другое судно находится впереди траверза и не является обгоняемым;

(ii) изменения курса в сторону судна, находящегося на траверзе или позади траверза.

(e) За исключением случаев, когда установлено, что опасности столкновения нет, каждое судно, которое услышит, по-видимому впереди своего траверза, туманный сигнал другого судна или которое не может предотвратить чрезмерного сближения с другим судном, находящимся впереди траверза, должно уменьшить, ход до минимального, достаточного для удержания судна на курсе. Оно должно, если это необходимо, остановить движение и в любом случае следовать с крайней осторожностью до тех пор, пока не минует опасность столкновения.

ТОЛКОВАНИЕ


Правило 19 основано на Правиле 16 ППСС—60, но в некоторых аспектах оно существенно отличается.

В районе или вблизи района ограниченной видимости. Определение термина «ограниченная видимость» приведено в Правиле 3 (1) (см. с. 24). Правило 19 применяется не только когда судно плавает в районе ограниченной видимости, но также когда оно находится вблизи такого района. Судно, которое приближается к району ограниченной видимости или у которого такой район находится по одному борту, должно выполнять Правило 19 и должно также подавать звуковые сигналы, предписанные Правилом 35.

«Gladiator»—«St. Раul. «Мы много раз рассматривали в этом суде дела по обвинению судна, не находившегося в тумане, за то, что, видя впереди туман, оно не принимало таких мер предосторожности, как снижение скорости перед «входом в туман. При снегопаде следует руководствоваться теми же соображениями. Когда впереди настолько сильный снегопад, что видимость отсутствует, в соответствии с хорошей морской практикой необходимо снизить скорость движения с тем, чтобы приближаться к этому месту с надлежащей осторожностью> (сэр Горэлл Варне, 1909 г.).

Суда не на виду друг у друга. Правило 19 раздела III относится к судам, не находящимся на виду друг у друга при ограниченной видимости, а Правила раздела II относятся к судам, находящимся на виду ДРУГ у друга, независимо от того, ограничена видимость или не ограничена. Как только суда, плавающие в районе ограниченной видимости или вблизи него, окажутся на виду друг у друга, они должны выполнять Правила раздела II. Суда, не находящиеся на виду друг у друга, не должны подавать сигналы маневроуказания и предупреждения, предписанные Правилом 34.

Безопасная скорость. Правила 1960 г. обязывали каждое судно в условиях ограниченной видимости следовать умеренной скоростью. С вводом нового термина «безопасная скорость» это понятие Правилом 6 распространено не только на все суда и ограниченную видимость, но и на все другие условия видимости, причем прежние судебные толкования термина «умеренная скорость» остаются в силе для определения, какая скорость является безопасной скоростью в условиях ограниченной видимости (см. с. 44—46).

Дальность визуальной видимости, при которой впервые возникает необходимость в уменьшении скорости, зависит от скорости судна, его тормозного пути, плотности движения судов и других факторов. Если видимость менее 5 миль, то для любого судна благоразумно по меньшей мере держать машину в готовности к маневру, так как видимость может ухудшиться очень скоро.

В связи с внезапным сильным ливнем не обязательно сразу же уменьшать скорость. Если видимость до начала дождя была хорошей и предполагается, что дождь не будет продолжительным, можно оправдать сохранение скорости судном, принимая ,во внимание преобладающие обстоятельства. Для определения площади и направления движения ливня, обнаружения больших судов в пределах и за его пределами можно использовать радиолокатор, а поскольку небольшие суда при этом могут быть не обнаружены, скорость следует уменьшить, если предполагается, что ливень может продолжаться более нескольких минут.

В Правиле 6 перечисляются факторы, которые должны приниматься во внимание при определении безопасной скорости. Наиболее важными факторами при плавании в условиях ограниченной видимости обычно являются: плотность движения, маневренные возможности судна я надежность радиолокационного оборудования. При отсутствии движения судов и при незначительном движении поблизости относительно высокая скорость в открытом море может быть оправдана, если ведется надлежащее радиолокационное наблюдение и двигатели находятся в постоянной готовности к немедленному маневру. Но даже судно с хорошими тормозными характеристиками, использующее самую совершенную автоматизированную систему предупреждения столкновений, не вправе следовать с высокой скоростью в густом тумане в районе интенсивного движения, где можно встретить малые суда и лед.

Некоторые капитаны, обязанные строго придерживаться расписания, неохотно идут на значительное снижение скорости при ограниченной видимости. Позицию судовладельцев и их управляющих, возможно, отражает решение суда по делу судна «The Lady Gwendolen».

10 ноября 1961 г. в густом тумане произошло столкновение судов «Freshfield» и The Lady Gwendolen, когда судно «Freshfield» стояло на якоре на р. Мерсей. В ходе официального расследования, проводившегося в марте 1962 г. было установлено, что единственной причиной столкновения были неправильные действия капитана судна The Lady Gwendolen, за что он и был лишен диплома.

При слушании этого дела Адмиралтейским судом в июне 1964 г. владельцы судна «The Lady Gwendolen» пытались ограничить свою ответственность. Однако виновность судовладельцев была установлена и они не добились ее ограничения. Апелляционный суд подтвердил это решение.

В Адмиралтейском суде судья Хьюсон сказал:

«Изучив со всей тщательностью, на которую я способен, это дело, свидетельские показания и все обстоятельства, я пришел к выводу, что абсолютное непонимание капитаном Мередитом особой важности проблемы плавания в тумане с помощью радиолокатора способствовало столкновению и, что важность понимания этой проблемы должны были внушить ему на самом высоком уровне».

В Апелляционном суде судья лорд Сэллэрс сказал:

«Первейшей заботой судовладельца должна быть безопасность человеческой жизни на море. Под этим подразумевается, что судно должно быть в мореходном состоянии и надлежащим образом укомплектовано экипажем, а, кроме этого, подразумевается необходимость обеспечения безопасности плавания. Чрезмерная скорость в тумане является серьезным нарушением правил, и судовладельцы должны употреблять все свое влияние для предупреждения этого.

Поскольку высокая скорость как бы подстрекается наличием радиолокатора, установка радиолокатора требует от владельца судна особой бдительности».

Судья Виллмэр сказал:

«Капитан Мередит был подвергнут перекрестному допросу по поводу записей в судовом журнале во время ряда предыдущих рейсов, проходивших в условиях тумана. Это, наконец, привело к тому, что капитан вынужден был признать, что он в течение многих лет обычно ходил в тумане с чрезмерной скоростью. Г-н Робби (морской управляющий) показал, что в ряде случаев говорил капитану Мередиту и капитанам других судов о проблемах плавания в тумане с помощью радиолокатора. Однако капитан Мередит отверг показания г-на Робби и суд не принял их во внимание. Из перекрестного допроса г-на Робби стало очевидно, что хотя все судовые журналы регулярно представлялись ему, он должным образом не проверял записи, содержащие сведения о том, как плавало судно «The Lady Gwendolen» в тумане. Не потребовалось очень детальной проверки записей, содержащихся в машинном журнале, чтобы установить, что судно «The Lady Gwendolen» часто ходило полным ходом в густом тумане. Этот факт никогда не обнаруживал г-н Робби и, следовательно, на это никогда не обращалось внимание капитана Мередита».

Было отмечено, что постановка контроля со стороны руководства этой компании не имеет ничего общего с практикой, превалирующей в других компаниях, в которых «управлением введена эффективная система контроля того, как плавают их суда». Однако какого-либо давления на капитана, чтобы он строго выдерживал расписание, усмотрено не было. Была особо подчеркнута важность проблемы надлежащего использования радиолокатора, которая должна быть предметом особого внимания судовладельцев, и что в данном случае со стороны владельцев судна «The Lady Gwendolen» не были приняты необходимые меры.

В готовности к немедленному маневру. Судно с механическим двигателем, следуя в условиях ограниченной видимости, должно держать свои двигатели в готовности к немедленному маневру даже при плавании в океане. Для многих судов перевод двигателей в состояние готовности к немедленному маневру включает уменьшение скорости и потерю экономии топлива, но с этим необходимо мириться в интересах безопасности. Так как на перевод двигателей в состояние постоянной готовности к немедленному маневру может потребоваться несколько минут, об ухудшении видимости следует заранее предупреждать механиков.

Выполнение Правил раздела I. Правило 19 (с) подчеркивает необходимость принимать во внимание обстоятельства ограниченной видимости при выполнении Правил раздела I части В. В дополнение к Правилу 6 о безопасной скорости, это в особенности относится к Правилам 5, 7 и 8, касающимся наблюдения, оценки опасности столкновения, и действий для предупреждения столкновения. Правила, касающиеся плавания в узких проходах и по системам разделения движения, также применяются во всех условиях видимости.

Для обеспечения надлежащего наблюдения в условиях ограниченной видимости необходимо выставлять впередсмотрящего как днем, так и ночью и вести практически непрерывное квалифицированное радиолокационное наблюдение. Особая ценность радиолокатора, установленного на судне и находящегося в рабочем состоянии, состоит в возможности его использования для определения, существует ли опасность столкновения с судном, с его помощью, а не визуально, в условиях ограниченной видимости. Более значительные изменения курса необходимы для избежания столкновения с судном, которое не .находится на виду, с тем, чтобы маневры были легко обнаружены на экране его радиолокатора, как это требуется Правилом 8 (b). Эффективность действий, предпринятых для предотвращения столкновения, должна тщательно контролироваться радиолокационными наблюдениями, если другое судно не находится на виду.

Обнаружение только радиолокатором. Правило 19 (d) относится к судну, которое обнаруживает другое судно в условиях ограниченной видимости только с помощью радиолокатора, т. е. не имеет с ним визуального контакта и не слышит его туманных сигналов. Правила раздела II применяются к судам на виду друг у друга, а Правило 19 (е) применяется, когда услышан туманный сигнал и существует опасность столкновения. Если обнаруженное с помощью радиолокатора судно появляется в пределах визуальной видимости или услышан туманный сигнал впереди траверза, то надлежит выполнять соответствующее правило. Очень важно вести хорошее визуальное и слуховое наблюдение в дополнение к надлежащему использованию радиолокатора.

Определение опасности столкновения. Судно, которое обнаруживает другое судно только с помощью радиолокатора в условиях ограниченной видимости, должно определить, развивается ли ситуация чрезмерного сближения и/или существует ли опасность столкновения. Правило 7 (b) также требует, чтобы радиолокационное оборудование использовалось надлежащим образом для получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, чтобы велась радиолокационная прокладка или равноценное систематическое наблюдение. Предположения не должны делаться на основании неполной информации (см. с. 65—66).

Ситуация чрезмерного сближения. Правила 8 (с), 19 (d) и (е) относятся к ситуации чрезмерного сближения. Расстояние, на котором впервые возникает ситуация чрезмерного сближения, не было и, вероятно, не будет определено, так как оно зависит от многих факторов.

Конференция 1972 г. рассматривала возможность определения этого расстояния, но после продолжительной дискуссии было решено, что это расстояние нельзя определить численно.

«Grepa» — «Verena». «Остается открытым вопрос о том, что означает выражение «ситуация чрезмерного сближения». Это, я думаю, должно зависеть от размера, характеристик и скорости движения рассматриваемых судов. Полагаю, однако, что для таких судов, как «Grepa» и «Verena», это должно означать весьма значительное расстояние и, я бы осмелился высказать мнение, что это — расстояние, измеряемое не в ярдах, а в милях» (лорд Виллмэр, 1961 г.).

В условиях ограниченной видимости, в открытом море, обычно считается, что ситуация чрезмерного сближения возникает на расстоянии, по меньшей мере, 2 миль в диапазоне от направления прямо по носу до траверза, являющемся типичным диапазоном слышимости свистка большого судна в спокойных условиях, [см. Приложение III п. 1 (с)]. Минимальное расстояние 3 мили иногда предлагается принимать при определении, развивается ли ситуация чрезмерного сближения, учитывая возможные ошибки радиолокационных наблюдений, особенно на больших дистанциях. Однако расстояния менее 2 миль можно считать достаточными при следовании пониженным ходом в стесненных водах, в ситуации обгона или когда ожидается проход судна по корме.

Своевременные действия для предупреждения, столкновения. Если развивается ситуация чрезмерного сближения и/или существует опасность столкновения, то необходимо предпринять действия для предупреждения столкновения. Нет необходимости предпринимать такие действия, если предполагается, что судно пройдет близко, но опасности столкновения нет. как, например в случае сближения двух судов в узком проходе, когда каждое из них придерживается своей стороны движения.

Правило 8 (а) требует, чтобы действия для предупреждения столкновения предпринимались своевременно при всех условиях видимости. При ограниченной видимости действия для уклонения от чрезмерного сближения необходимо предпринимать на более ранней стадии. Однако полностью не оценив ситуацию, не следует предпринимать действия. Правило 7 (с) указывает, что предположения не должны делаться на основании неполной информации, особенно неполной радиолокационной информации.

В качестве общего ориентира для определения, развивается ли ситуация чрезмерного сближения в открытом море, предлагалось вести наблюдение на 12-мильной шкале дальности, когда отметка приближающегося судна пересекает внешнюю треть экрана радиолокатора (рис. 23). Если такая ситуация развивается, то должны быть предприняты решительные действия, прежде чем цель достигнет внутренней трети экрана.


Рис. 23

Правило 19 (d) требует, чтобы для расхождения на безопасном расстоянии действия были предприняты своевременно, если развивается ситуация чрезмерного сближения с судном, приближающимся с любого направления. Обгоняемое судно не должно, и ему даже не разрешается сохранять курс и скорость, когда развивается ситуация чрезмерного сближения.

Правила раздела II применяются только к судам, находящимся на виду друг у друга. Однако когда судно приближается с направлений позади траверза, относительно малая скорость сближения означает, что действия могут быть предприняты на более короткой дистанции, но все же и они должны быть своевременными.

Если предпринимается маневр изменением курса. В Приложении к ППСС—60 указано, что для уклонения от чрезмерного сближения в условиях ограниченной видимости в общем следует отдавать предпочтение изменению курса вправо, особенно при сближении судов на прямо или почти прямо противоположных курсах. При последующем рассмотрении эта рекомендация была найдена недостаточно убедительной для того, чтобы суда избегали изменений курса влево при сближении на встречных и пересекающихся курсах. Конференция 1972 г. внесла в Правила требование избегать изменения курса влево от судна, приближающегося с направлений впереди для уклонения траверза, за исключением ситуации обгона. Правила 14, 15 и 17 (с) фактически содержат аналогичное ограничение для судов с механическим двигателем, находящихся на виду друг у друга и сближающихся на встречных или пересекающихся курсах так, что возникает опасность столкновения.

Изменение курса влево для расхождения с обгоняемым судном разрешено как альтернатива изменения курса вправо или изменения скорости, независимо от того, находятся ли суда на виду друг у друга или нет. В открытом море обгоняющее судно должно предпринять действия для уклонения от чрезмерного сближения, предпочтительно, когда суда находятся на расстоянии нескольких миль друг от друга, с тем, чтобы обгоняемое судно было освобождено от необходимости предпринимать действия для расхождения и, таким образом, была бы исключена вероятность разнозначных действий судов.

Следует избегать изменения курса в направлении судна, приближающегося по траверзу или позади траверза. Это означает, что для избежания чрезмерного сближения с судном, приближающимся с любого направления слева или справа по носу, изменять курс влево не следует и что не следует изменять курс вправо, если другое судно приближается справа по траверзу или справа по корме (рис. 24). Изменение курса в любом направлении разрешается, когда судно приближается по корме.


Рис. 24

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю