Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Краны-манипуляторы для военных

Военным предложили
новые автокраны
и краны-манипуляторы

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / А.Н. Коккрофт, Дж. Н.Ф. Ламейер. Толкование МППСС-72

Часть В — ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ. Часть 1

Раздел I. Плавание судов при любых условиях видимости

Правило 4 — ПРИМЕНЕНИЕ


Правила этого раздела применяются при любых условиях видимости.

ТОЛКОВАНИЕ


Правила плавания и маневрирования теперь состоят из трех разделов. Правила первого раздела носят общий характер, 1. е. применяются при любых условиях видимости. Правила, относящиеся к скорости движения, к надлежащему использованию радиолокатора, к избежанию ряда последовательных небольших изменений курса и к необходимости контроля эффективности действий, предпринятых для избежания чрезмерного сближения, в МППСС—72 впервые распространены на суда, находящиеся в условиях хорошей видимости.

Правило 5 — НАБЛЮДЕНИЕ


Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, также, как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.

ТОЛКОВАНИЕ


В ППСС—60 и ранее действовавших Правилах выполнение требования о поддержании наблюдения относилось к соблюдению правил хорошей морской практики, и, в сущности, констатировалось, что мореплаватели не освобождаются от ответственности за последствия упущений в поддержании надлежащего наблюдения. Интерпретация же понятия «надлежащее наблюдение» оставалось за судом. Новое Правило 5 МППСС—72 придает большее значение важному аспекту предупреждения столкновений, оно сформулировано позитивно, предъявляемые требования изложены в нем ясно и определенно и выделены в отдельное Правило.

Впередсмотрящий. На всех судах, за исключением самых малых судов, с сумерек и до рассвета должен быть выставлен впередсмотрящий, а иногда и днем, особенно когда видимость ограничена. Рекомендации по поддержанию надлежащего наблюдения приведены в § 11 раздела I [Основные принципы, которые должны соблюдаться при несении ходовой вахты. Резолюция ИМКО А. 285 (viii) ] (см. с. 257—258).

(1) Впередсмотрящий, кто бы им ни был, должен быть в состоянии уделять все свое внимание наблюдению и не принимать на себя какие-либо обязанности, снижающие эффективность надлежащего наблюдения;

(2) обязанности впередсмотрящего и рулевого раздельны, и стоящий на руле не считается впередсмотрящим; это положение не распространяется на малые суда, на которых обеспечена возможность беспрепятственного кругового обзора с места рулевого, если эта возможность не ухудшается в ночное время и если нет других помех для осуществления надлежащего наблюдения;

(3) в дневное время при благоприятных условиях плавания вахтенный помощник капитана может безопасно осуществлять наблюдение один. Однако такая практика может применяться лишь после того, как в каждом конкретном случае ситуация оценена как безопасная и имеется полная уверенность в том, что она не связана- с риском. Наряду с другими факторами при этом должны приниматься в расчет: состояние погоды, условия видимости, плотность движения, близость навигационной опасности, нахождение судна в зонах разделения движения или вблизи этих зон. Если же в связи с любым изменением ситуации вахтенному помощнику капитана понадобится помощь, то по его вызову она должна быть оказана немедленно.

В судебных решениях часто подчеркивается, что впередсмотрящий предпочтительно должен находиться впереди, если по условиям погоды это возможно, с тем, чтобы его внимание не отвлекалось разговорами и деятельностью находящегося на мостике персонала.

Другое преимущество этого, которое особенно относится к судам, не имеющим радиолокатора, состоит в том, что он, весьма вероятно, может раньше услышать туманные сигналы по носу.

«Dea Mazzella»—«Estoril». «Я счел полезным спросить экспертов Лоцманской ассоциации, которые помогают мне в расследовании этого дела, их мнение о практике выставления впередсмотрящего на ходовом мостике. Они ответили, что впередсмотрящий, разумеется, должен быть выставлен где-нибудь в другом месте судна: на носу, если это возможно, если условия погоды позволяют. Если же, однако, погода такая, что исключается возможность выставления впередсмотрящего на баке, тогда он по крайней мере, должен быть выставлен на верхнем мостике» (судья Виллмэр, 1958 г.)

«Саbо Santo Тоте» — «Cometa». «Поскольку установлено, что его машина на полном ходу создавала большой шум, и учитывая заключение моего консультанта, эксперта Лоцманской ассоциации, отсутствие впередсмотрящего в носовой части судна в условиях тумана мне представляется ошибкой. Выставив на нос впередсмотрящего, он мог получить информацию о приближавшемся в тумане судне, когда дистанция до последнего была на 150 футов больше. Я считаю это серьезной ошибкой с его стороны и несомненно, что слабость услышанного им туманного сигнала должна быть также отнесена к тому, что в носовой части судна не было впередсмотрящего» (судья Лангтон, 1933 г.).

При оценке организации наблюдения суд, вероятно, должен принимать во внимание не только состояние видимости и возможность встречи других судов, но также численность экипажа и другие факторы. В этой части нет определенных правил. Однако предполагается, что даже относительно малое судно имеет впередсмотрящего во время ограниченной видимости и ночью на загруженных путях разделения движения.

City of Naples. «Достаточность наблюдения является важным вопросом, но я не убежден в наличии необходимости специального человека на полубаке для выполнения обязанностей впередсмотрящего в данном случае и считаю, что создание жесткого правила но этому поводу не является компетенцией Верховного суда (лорд Дандин, 1921 г.).

«Spirality» — «Тhyrа». «Я не усматриваю необходимости в дополнительных обоснованиях причин возникновения этой ситуации. Я убежден, что это произошло потому, что на «Spirality» плохо велось наблюдение. Я принимаю во внимание тот факт, что «Spirality» является малым судном и что его экипаж состоит всего из восьми человек. Создавать в этой части какие-либо абсолютные правила опасно. Все, что я желаю сказать, — и я хочу особо подчеркнуть, что меня в этом поддерживают эксперты Лоцманской ассоциации, — это то, что ни при каких обстоятельствах не может быть признано допустимым оставление судна класса «Spirality» всего с одним человеком на палубе —- с человеком, который должен был делать все, — управлять судном, вести наблюдение, и так далее — в течение периода, который, как я уже говорил, продолжался около 10 мин. Эксперты Лоцманской ассоциации сказали мне, что в такой ситуации человеку было бы очень тяжело смотреть в компас, вести требуемое тщательное наблюдение и требуемое еще более тщательное, чем во всех других местах, на р. Темзе» (судья Виллмэр, 1954 г.).

По делу о столкновении «Saxon Queen» — «Мопmouthbrook» (1954 г.) было вынесено решение, что малое судно с экипажем, состоящим из 11 чел., должно было иметь впередсмотрящего на баке. Судно следовало без радиолокатора вдоль северо-восточного берега Англии при видимости около 400 м. Капитан, помощник капитана и рулевой находились внутри рулевой рубки, а впередсмотрящего не было не только на баке, но и на мостике.

Наблюдение при океанском плавании. Имеется некоторое оправдание снижению уровня требований к наблюдению в открытом океане, где другие суда не часто появляются в пределах видимости и маловероятны неожиданные встречи, связанные с опасностью столкновения. Однако столкновения иногда происходят и в таких районах, что подтверждает необходимость всегда поддерживать должное наблюдение. В октябре 1970 г. два судна, примерно по 10 тыс. peг. т брутто каждое, столкнулись около полудня, посередине Атлантического океана (приближенное место 4° северной широты, 28° западной долготы). Одно из них следовало из Индии в восточную Канаду, а второе — из Бразилии в Испанию.

Обязанности впередсмотрящего. Впередсмотрящий должен докладывать об огнях, судах или больших плавающих предметах, которые видит. Однако в районах оживленного судоходства не следует ожидать, что он будет докладывать обо всем, что видит; в этих условиях он должен действовать благоразумно и по своему усмотрению докладывать об огнях или объектах, сближение с которыми связано с опасностью столкновения, что особенно относится к малым судам, которые, возможно, не были замечены с мостика.

«Shakkeborg» — «Witnbledon». «Вы не в состоянии доложить о каждом огне, который видите, следуя по р. Темзе. Надо вести тщательное наблюдение, а докладывать, когда Вы, например, заметите, что огонь, который, может быть, и ранее усматривался Вами, начнет приобретать существенно важное значение. Докладывая о каждом видимом огне на Гревезенском плесе при следовании вверх по р. Темзе, Вы будете мешать, а не помогать тем, кто управляет судном. Но впередсмотрящий должен быть на месте и должен докладывать о каждом существенно важном огне, как только он становится существенно важным» (судья Баргрэйв Дин, 1911 г.).

Все имеющиеся средства. Термин «надлежащее наблюдение» суд всегда интерпретировал как включающий эффективное использование имеющихся приборов и оборудования в дополнение к использованию как визуального, так и слухового наблюдения. Это относится, в частности, к использованию радиолокатора. «Все имеющиеся средства» включают также использование биноклей и информации, получаемой от береговой радиолокационной станции или от других судов.

«Gorm» — «Santa Alicia». «Если видимость была переменной, как уверил меня лоцман, и он не видел огня буя, ограждающего Северный мост, мне трудно понять, почему он не воспользовался биноклем или каким-либо другим оптическим средством. С моей точки зрения, во всяком случае, трудно понять, почему, заметив приближающееся судно «Gorm», он не воспользовался биноклем. По-видимому, он не выходил из рулевой рубки, смотровые стекла которой оставались закрытыми» (судья Хьюсон, 1961 г.), «Bovenkerk» — «Antonio Carlos». «Я-нахожу «Antonio Carlos» виновным в плохом наблюдении в самом широком смысле этого понятия, а именно в том, что он не воспользовался информацией, передающейся на ультракоротких волнах, и в абсолютном отсутствии радиолокационного наблюдения» (судья Брэндон, 1973 г.).

«Vechtsroom» — «Ctaughton». «Вопрос о надлежащем использовании имеющихся средств я обсуждал с экспертами Лоцманской ассоциации, и, если мне будет позволено так выразиться, я искренне и полностью согласен с ними, что эти средства, дающие радиолокационную информацию, созданы и установлены главным образом для обеспечения более высокой степени безопасности мореплавания и более высокой точности судовождения. В частности, эта береговая радиолокационная станция была установлена одной корпорацией, осуществляющей эксплуатацию паромной переправы. Надо полагать, что целью установки этой береговой радиолокационной станции было ее использование в условиях, которые преобладали в то утро. Судно, которое пренебрегает возможностью использования такого средства, подвергает неоправданному риску не только себя, но и другие суда, т. е. риску, который может и должен быть исключен свойственными мореплавателю благоразумными действиями. Использование этих средств, когда они находятся в готовности к применению, с моей точки зрения, обязательно. Под «готовностью к применению» я не подразумеваю немедленную готовность. Пренебрегающие возможностью использования таких средств делают это на свой собственный риск» (судья Хьюсон, 1964 г.)

Неисправность радиолокатора. Судоводитель освобождается от обязанности использования радиолокатора в условиях ограниченной видимости, если прибор не функционирует надлежащим образом, при условии, что имевшая место подлинная неисправность может быть доказана. Все возможное должно быть сделано для устранения неисправности .и ввода прибора в действие. По делу о столкновении «Pocahontas Steamship Соmpanу» и «Esso Аrubа», рассматривавшемуся в США в 1950 г., судья сказал:

«Возможны случаи, когда продолжение непрерывного радиолокационного наблюдения судоводителем, который сомневается в результатах наблюдений и не склонен полагаться на них, может оказаться опасным».

Радиолокационное наблюдение следует временно прекратить при наличии очень больших помех или даже выключить прибор, если продолжение его работы может повредить прибор.

Однако в связи с вышеуказанным решением суда по «Esso Аrubа» Апелляционным судом США было дано следующее толкование:

«Из этого не следует, что капитан вправе выключить фактически исправно действующий и дающий полезную и необходимую информацию радиолокатор на основании предположения, что он не будет давать такую информацию. Капитан не вправе пренебрегать этим средством судовождения так же, как он не вправе пренебрегать использованием навигационных карт, таблиц течений и измерением глубин там, где это требуется условиями плавания.

Если судно, имеющее надлежащим образом действующее радиолокационное оборудование, следует в тумане или приближается к району плохой видимости, оно обязано его использовать» (судья Медина, 1959 г.).

Использование радиолокатора в условиях хорошей видимости. Суда, сталкивающиеся с нефтяными буровыми платформами, американскими судебными органами признаются виновными в том, что не пользовались радиолокаторами ночью в условиях хорошей видимости при следовании районами, отличающимися наличием большого числа сооружений, которые не всегда освещены надлежащим образом. Рариолокатор должен предпочтительно использоваться для общего обзора в прибрежных водах и других районах, в которых вероятна встреча с другими судами, особенно ночью. Правилом 6 (b) (vi) предусматривается использование радиолокатора для определения видимости (см. с. 56—57).

Необходимость визуального наблюдения. Использование радиолокатора не исключает необходимости хорошего визуального наблюдения.

«Anneliese» — «Arietta». «Одним из вопросов, которые должны быть рассмотрены, является вопрос о влиянии на это столкновение того обстоятельства, что «Arietta» полагался на наблюдение относительного движения по радиолокатору, без какого-либо визуального наблюдения. Это, несомненно, один из важных вопросов мореплавания, по которому мы решили получить консультацию У наших экспертов. По этому случаю им был задан следующий вопрос: «Соответствует ли обычной морской практике то, что «Arietta» полагался только на наблюдения по радиолокатору и не вел визуальное наблюдение?» И был получен ответ: «Нет».

Лично я согласился с этим ответом без малейших колебаний. Использованием радиолокатора ни в коем случае нельзя пренебрегать, особенно в тумане, где он рассматривается как дополнительный глаз; но человеческий глаз иногда может увидеть быстрее, чем радиолокатор даже в тумане, и, следовательно, в состоянии оценить положение с меньшей затратой времени, чем необходимо для оценки записей радиолокационных данных. Поскольку в данном случае наблюдалось относительное движение, для получения истинной картины требовалось выполнение прокладки, а на прокладку необходимо время. Я повторяю, что согласен без малейших колебаний с ответом, который мы получили о том, что в дополнение к радиолокационному наблюдению «Arietta» должен был вести хорошее визуальное наблюдение» (судья лорд Кармински, 1970 г.).

Полная оценка ситуации. Для поддержания надлежащего наблюдения вахтенный помощник капитана или другое ответственное лицо должно также уделять внимание тому, что происходит на его собственном судне, проверяя управление судна рулем и наблюдая за тем, чтобы оборудование, требующееся для удержания судна на курсе, действовало правильно.

«Staffordshire» — «Duneга». «В чем он, с мой точки зрения, был виновен, так это в очень плохом наблюдении, которое было плохим в любом возможном смысле этого слова. Мне кажется, что к плохому наблюдению можно отнести непринятие надлежащих мер предосторожности на случай повторного выхода из строя компаса, как это фактически и произошло. С моей точки зрения, плохое наблюдение со стороны этого молодого третьего помощника капитана проявилось в том, что он не сумел понять намного раньше, чем он наконец понял, что происходило, а именно, что его судно отклонялось вправо, и не сумел понять возможную причину этого отклонения. Плохое наблюдение со стороны рулевого проявилось в том, что он, отлично зная, что компас снова застоялся, не доложил об этом сразу же вахтенному помощнику капитана. Плохое наблюдение со стороны вахтенного третьего помощника капитана проявилось в непринятии им каких-либо мер, хотя он мог воспользоваться главным компасом или другим путем проверить, что происходило и каким был курс его судна» (судья Виллмэр, 1948 г.).

Ряд столкновений произошел в результате выхода из строя рулевого устройства, авторулевого и гирокомпаса. В сентябре 1964 г. у английского судна «Trentbank», когда оно обгоняло португальский танкер «Fogo» в Средиземном море, появилась неисправность в авторулевом. «Trentbank», разворачиваясь, пошел на пересечение курса обгоняемого судна «Fogo». В решении суда по этому делу в части наблюдения было подчеркнуто следующее:

«Я не могу оставить эту сторону дела, не обратив внимания на то, сколь прискорбным было отношение капитана «Trentbank» и его старшего помощника к системе автоматического управления рулем. Капитан не дал указания об обеспечении непрерывного наблюдения. Старший помощник капитана, по его собственным показаниям, не усматривал ничего плохого в том, что, занимаясь писаниной, изредка посматривал вперед, хотя знал о наличии других судов поблизости, и что он был единственным человеком на борту этого судна, который поддерживал слабое подобие наблюдения.

Автоматическое управление рулем является очень ценным изобретением, если оно используется надлежащим образом. Но оно может привести к беде при ослаблении бдительности. Безопасность на море зависит от людей и самой большой ошибкой с их стороны было бы предположение, что машины могут выполнить за них всю их работу» (судья Кайрнэс, 1967 г.).

Вахта во время стоянки на якоре. Обязанность поддерживать- надлежащее наблюдение относится также ко времени, когда судно стоит на якоре, особенно при наличии сильного приливо-отливного течения, и когда существует вероятность нахождения поблизости других судов.

«Gerda Toft»—«Elizabeth Магу». «Может случиться так, что при определенных обстоятельствах мореплаватель окажется не в состоянии что-либо сделать в связи с дрейфом судна с отданным якорем, но что он может сделать и что он должен сделать, так это поддерживать хорошее наблюдение и предпринимать срочные меры к остановке судна, когда к этому представится возможность. - Непринятие своевременных мер судном «Gerda Toft» в этом случае объясняется, как оказалось, плохим наблюдением. Как я сказал ранее, в это время оба помощника капитана находились в штурманской рубке и единственным, кто вел наблюдение, был совершенно неопытный матрос, оставшийся на палубе, о котором я уже упоминал. Вследствие такого плохого наблюдения ответственные лица на судне «Gerda Toft», как мне кажется, не имели представления о том, что в действительности происходило, и, не определив ситуацию, не смогли принять необходимых мер к прекращению дрейфа судна с ползущим якорем» (судья Виллмэр, 1953 г.).

Правило 6 — БЕЗОПАСНАЯ СКОРОСТЬ


Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью, с тем чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях.

При выборе безопасной скорости следующие факторы должны быть в числе тех, которые надлежит учитывать: (а)

Всем судам:

(i) состояние видимости;

(ii) плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов;

(iii) маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях;

(iv) ночью — наличие фона освещения как от береговых огней, так и от рассеяния света собственных огней;

(v) состояние ветра, моря и течения и близость навигационных опасностей;

(vi) соотношение между осадкой и имеющимися глубинами.

Дополнительно судам, использующим радиолокатор:

(i) характеристики, эффективность и ограничения радиолокационного оборудования;

(ii) любые ограничения, накладываемые используемой радиолокационной шкалой дальности;

(iii) влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех;

(iv) возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лед и другие плавающие объекты;

(v) количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором;

(vi) более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

ТОЛКОВАНИЕ


Это совершенно новое Правило, имеющее особенно большое значение. Правило 16 (а) ППСС—60 требовало, чтобы каждое судно шло с умеренной скоростью при ограниченной видимости; ограничений в отношении скорости в условиях хорошей видимости предусмотрено не было. Необходимость в Правиле, регламентирующем скорости движения при всех условиях видимости, возникла вследствие увеличения количества больших судов, которые после остановки машины проходят по инерции значительное расстояние и которые особенно подвержены воздействию явлений, характерных для мелководья.

Текст Правила 6. и его значение по отношению к остальным Правилам не должны оставлять сомнений в том, что безопасная скорость является обязательным требованием при всех условиях видимости. При ограниченной видимости требование снизить скорость до умеренной, конечно, распространяется на все суда, и состояние видимости является первым среди факторов, которые следует принимать во внимание при определении безопасной скорости. Неограниченную видимость, однако, не следует рассматривать как основание для следования полным ходом при всех обстоятельствах.

Каждое судно. Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью. Это требование может иметь особое значение для судов, стесненных своей осадкой, и для некоторых судов, ограниченных в возможности маневрировать, которым предоставляются большие привилегии при плавании в условиях хорошей -видимости, но поскольку эти суда не в состоянии быстро уступить дорогу, они не вправе сохранять большую скорость, когда другие суда находятся поблизости.

Безопасная скорость. Термин «безопасная скорость» не использовался в старых Правилах. Он заменяет термин «умеренная скорость», который относился только к условиям ограниченной видимости. Теперь возникла необходимость в новом термине, который был бы применим во всех случаях и не препятствовал бы использованию большой скорости при соответствующих обстоятельствах.

Слово «безопасная» следует понимать в относительном смысле. Каждое судно обязано следовать со скоростью, которую можно было бы разумно считать безопасной в определенных обстоятельствах. Из того, что судно было вовлечено в столкновение, не обязательно следует, что оно первоначально шло с небезопасной скоростью. Столкновения, происшедшие в условиях хорошей видимости, в основном являются следствием плохого наблюдения или неправильных действий, предпринятых после обнаружения другого судна, а не следствием большой скорости движения.

Для поддержания безопасной скорости требуется непрерывная оценка изменений обстановки и немедленное выполнение необходимого изменения скорости. Вахтенным помощникам капитана не вменяется в обязанность докладывать капитану прежде, чем дать команду машинным телеграфом, так как промедление может иметь серьезные последствия. В Рекомендациях ИМКО, касающихся несения вахтенной службы, указано, что «вахтенный помощник капитана должен принимать во внимание, что машины находятся в его распоряжении и что в случае необходимости он должен без колебаний прибегать к их использованию. Однако если это возможно, следует своевременно предупреждать о том, что возможно изменение скорости».

Относительно большая скорость в начальной стадии сближения может быть признана безопасной для судна, пользующегося радиолокатором в условиях ограниченной видимости в открытых водах, при условии, что экстренные действия к ее уменьшению будут предприняты, когда на необходимость таких действий укажет радиолокационная информация.

«Kurt Alt» — «Petrel. «Если радиолокатор правильно используется и можно полагаться на определение с его помощью всех потенциальных опасностей, чтобы достаточно заблаговременно уклониться от них, то это может быть некоторым оправданием скорости при ограниченной видимости, которая в ином случае считалась бы чрезмерной; такая скорость может быть оправдана только до тех пор, пока движение безопасно, и при условии, что необходимые меры предприняты для своевременного уменьшения скорости или для полной остановки судна в соответствии с радиолокационной информацией или выводах, основанных на ней» (судья Хьюсон, 1962 г«).

Надлежащие и эффективные действия. Судно может быть лишено возможности предпринять надлежащие и эффективные действия в связи с тем, что скорость слишком велика или, при некоторых обстоятельствах, слишком мала Так, например, в условиях ограниченной видимости скорость судна, не имеющего радиолокатора, может быть слишком велика, чтобы оно могло предпринять эффективные действия для предотвращения столкновения, обнаружив другое судно, или в случае с судном, имеющим радиолокатор, скорость которого слишком велика, чтобы оно могло надлежащим образом оценить обстановку после обнаружения судов, особенно небольших. С другой стороны, при некоторых обстоятельствах может быть опасно уменьшать скорость до такой, при которой судно перестает слушаться руля.

В случае столкновения судов «Ring» и «Orlik» на р. Эльбе в 1964 г. судно «Ring» было признано виновным в том, что потеряло управление и ушло с курса, когда обгонявшее его судно было близко по корме.

«Мне представляется, что находившиеся на мостике судна «Ring» должны были видеть, что судно теряет управляемость и уходит с курса; они обязаны были исправить положение соответствующими действиями машины и руля. Причиной столкновения было то, что судно «Ring» не предприняло таких действий» (председатель суда сэр Джойслин Симон).

В пределах расстояния, требуемого при... Под термином «умеренная скорость» подразумевалась скорость, следуя которой судно могло быть остановлено в пределах половины дальности видимости.

«Glorious»—«Florida». «Существует прекрасное правило, которое иногда находит применение при рассмотрении дел о столкновениях судов с механическим двигателем и в соответствии с которым мы действуем. Смысл этого правила состоит в том, что в условиях плохой видимости необходимо быть готовым остановиться в пределах видимости. Однако совершенно очевидно, что судно, идущее с большой скоростью в густом тумане, не может остановиться в пределах видимости. Поскольку встречное судно не неподвижный объект, а тоже движущийся, скорость должна быть снижена настолько, чтобы каждое судно могло остановиться в пределах половины дальности визуальной видимости» (судья лорд Скраттон, 1933 г.).

«Umbria» (Верховный Суд Соединенных Штатов Америки). «По установившемуся в нашей стране мнению, пароход обязан предпринимать только такие меры предосторожности, которые позволяют ему вовремя остановиться, чтобы избежать столкновения после того, как приближающееся судно появится в пределах видимости, и при условии, что это приближающееся судно идет требуемым Правилами умеренным ходом» (судья Браун, 1897 г.).

Однако английский суд вынес решение, что это не является общим Правилом (Дело Morris v. Luton Corporation 1946 г.); каждый случай должен рассматриваться с учетом существующих обстоятельств и условий. Это Правило может быть применимо к судну, не имеющему радиолокатора и следующему в районе, где можно встретить небольшие суда, но не следует ожидать остановки судна, которое надлежащим образом использует радиолокатор в открытом океане даже в случае, когда туман становится таким плотным, что дальше полубака ничего не видно. Половина дальности видимости может оказаться намного большим расстоянием, чем требуется для остановки, если видимость была равна около 1 мили, особенно для судна, не имеющего радиолокатора, так как наличие достаточной тормозной мощности при этом может оправдать даже скорость более 20 уз. Кроме видимости и тормозных возможностей, должны приниматься во внимание и. другие факторы. Высокая скорость из-за недостатка времени иногда ограничивает возможность выбора действий, которые следует предпринять, когда судно обнаружено визуально или с помощью радиолокатора на малой дистанции.

По делу «Hagen» — «Boulgaria», рассматривавшемуся Верховным судом в Лондоне в 1972 г., экспертам Лоцманской ассоциации был задан вопрос, какую скорость они считают надлежащей для грузового судна длиной 135 м, полный ход которого составляет 17 уз ночью без радиолокатора, в Английском канале, где можно ожидать интенсивное движение судов при видимости, которая временами была около 1 мили. Они ответили, что такая скорость может быть около 6—7 уз. На вопрос о надлежащей скорости для другого судна, которое использовало радиолокатор при видимости около 6 кб, эксперты ответили: около 8—9 уз. Это судно длиной 108 м имело скорость 13,5 уз. Их ответ на второй вопрос был дополнен замечанием, что даже если бы это судно шло с такой скоростью, ее надлежало еще уменьшить при входе в густой туман и при развитии ситуации чрезмерного сближения. В каждом из приведенных случаев судья согласился с их мнением.

Этот пример показывает, как суд может толковать термин «безопасная скорость» для различных судов. Не следует придавать слишком большое значение приведенным конкретным цифрам, так как многое зависит от обстоятельств, которые имеют место в каждом отдельном случае.

Делались попытки определить величину скорости относительно дальности видимости и других факторов, но дискуссии на заседаниях ИМКО не дали результатов в отношении способа определения, какая величина скорости должна соответствовать тем или иным условиям.

Перечень факторов, которые следует учитывать при определении безопасной скорости, приведен для того, чтобы помочь мореплавателю обратить его внимание на то, чем ему не следует пренебрегать. Эти факторы перечисляются не в порядке своей значимости, и их перечень может быть продолжен.

Факторы, которые должны приниматься во внимание

Всеми судами. Правило 19 обязывает судно с механическим двигателем при ограниченной видимости иметь машины в готовности к немедленному маневру; это Правило также обязывает каждое судно, если возникает опасность столкновения, уменьшить скорость до минимальной, при которой оно может удерживаться на курсе, когда услышит туманный сигнал другого судна впереди траверза или когда невозможно избежать ситуации чрезмерного сближения с другим судном впереди траверза. Это Правило, следовательно, устанавливает дополнительные ограничения величины безопасной скорости при ограниченной видимости (см. с. 163—167).

В настоящее время информацией о тормозном пути и о циркуляции обеспечены многие суда, и предполагается, что судоводители должны знать маневренные характеристики своих судов. Расстояние, которое судно пройдет после реверса машин с полного переднего хода на полный задний ход, прежде чем остановится, может быть в пределах от 5 до 15 длин судна, в зависимости от скорости, водоизмещения, типа двигателей и т. д. Некоторые общие сведения о маневренных характеристиках приведены на с. 272—275.

Маневренные возможности судна должны приниматься во внимание с учетом наиболее сложных условий. Большая скорость движения судна, ограниченного в возможности маневрировать в связи с характером выполняемой им работы, не может быть оправдана в районах с высокой плотностью движения и при сближении с относительно тихоходным судном так, что возникает опасность столкновения.

Фактор осадки выделен для охвата возможных ограничений пространства для маневрирования вследствие наличия поблизости мелководья или вследствие гидродинамических явлений, например присасывания судов, проседания и др., которые в основном могут быть устранены или ослаблены уменьшением скорости.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю