Важное
Hyundai Heavy Industries продвигается на оборонный рынок США
Для малых судов 
|
Главная / Издания / Литература / Книжная полка / А.Н. Коккрофт, Дж. Н.Ф. Ламейер. Толкование МППСС-72
Часть В — ПРАВИЛА ПЛАВАНИЯ И МАНЕВРИРОВАНИЯ. Часть 3Пеленг будет уменьшаться более чем на 5° при уменьшении дистанции от 2 до 1 мили, если дистанция кратчайшего сближения равна всего 0,1 мили, ИЛИ 200 м. Такая дистанция кратчайшего сближения приведет к опасности столкновения, особенно в ситуации обгона на относительно малых глубинах (см. с. 122—125). Рис. 2 Заметное изменение пеленга на больших дистанциях не обязательно означает, что опасности столкновения нет. Возможно, что приближающееся судно предпринимает ряд последовательных небольших изменений курса, которые не были замечены. Это особенно относится к условиям ограниченной видимости, когда приближающееся судно наблюдается только с помощью радиолокатора, но это возможно также и при сближении судов на виду друг у друга. Такая ситуация показана на рис. 2. Как дистанции, так и пеленги должны приниматься во внимание при определении, имеется ли опасность столкновения. Перед столкновением судов «Crystal Jeweb и British Aviator в 1964 г. «British Aviator» обнаружил на экране радиолокатора эхо-сигнал судна «Crystal Jeweb, курсовой угол которого медленно увеличивался от 9° правого борта на дистанции 9 миль до 45° правого борта на дистанции 3/4 мили. На основании этих наблюдений предполагалось, что суда расходятся чисто правыми бортами. В действительности же «Crystal Jeweb совершил целый ряд малых отворотов вправо, считая, что суда расходятся левыми бортами. Правило 8 — ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ(a) Любое действие, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть уверенным, своевременным и соответствовать хорошей морской практике. (b) Любое изменение курса и (или) скорости, предпринимаемое для предупреждения столкновения, если позволяют обстоятельства, должно быть достаточно большим, с тем чтобы оно могло быть легко обнаружено другим судном, наблюдающим его визуально или с помощью радиолокатора; следует избегать ряда последовательных небольших изменений курса и (или) скорости. (c) Если имеется достаточное водное пространство, то изменение только курса может быть наиболее эффективным действием для предупреждения чрезмерного сближения при условии, что изменение сделано заблаговременно, является существенным и не вызывает чрезмерного сближения с другими судами. (d) Действие, предпринимаемое для предупреждения столкновений с другим судном, должно быть таким, чтобы привести к расхождению на безопасном расстоянии. Эффективность этого действия должна тщательно контролироваться до тех пор, пока другое судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади. (e) Если необходимо предотвратить столкновение или иметь больше времени для оценки ситуации, судно должно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои движители или дав задний ход. ТОЛКОВАНИЕ(а) Уверенные и своевременные действия. Этот пункт аналогичен первому пункту предварительных замечаний к Правилам плавания и маневрирования Правил 1960 г., но теперь эти требования относятся к любым условиям видимости. Слова «должны, если позволяют обстоятельства» применены, чтобы подчеркнуть необходимость своевременно предпринимать уверенные действия. При определении, что подразумевается под термином «своевременным», очевидно, должны приниматься во внимание обстоятельства плавания и сближения судов. Как в условиях хорошей, так и в условиях плохой видимости ситуация должна быть, если это возможно, тщательно оценена, прежде чем будут предприняты действия. Предположения не должны делаться на основании неполной информации (см. с. 65—66). Когда два судна находятся на виду друг у друга, то судно, которому предписано уступить дорогу, должно, насколько это возможно, предпринять за- благовременные действия для предупреждения столкновения в соответствии с Правилом 16. Если уступающее дорогу судно предпринимает действия заблаговременно, то сохраняющее курс и скорость судно обязано идти прежним курсом и с той же скоростью и при этом оно не вправе предпринимать действия в соответствии с Правилом 17 (а) (и). Правило 8 (а) не дает права сохраняющему курс и скорость судну предпринимать заблаговременные действия на ранней стадии сближения. Правило 17 (а) (и) разрешает такому судну маневрировать лишь тогда, когда станет очевидным, что судно, которое должно уступить дорогу, не предпринимает надлежащих действий. Действия по уклонению от столкновения, предпринятые судном, сохраняющим курс и скорость, возможно, не будут оправданы, если они будут выполнены до подачи сигнала, предписанного Правилом 34 (d) (см. с. 143). (b) Достаточно большое, чтобы быть легко обнаруженным. Пункт (b) объединяет Рекомендации 7 и 5 (а) Приложения к ППСС—60 и требует их выполнения не только судами, сближающимися при ограниченной видимости, но и находящимися на виду друг у друга, которые могут не пользоваться радиолокаторами. Слова «если обстоятельства случая позволяют» включены в текст, чтобы обеспечить ситуации, в которых большие отвороты не могут быть выполнены из-за недостатка водного пространства или по другим причинам. Billings Victory — Warren Chase. «Я не вижу необходимости повторять это, поскольку суд уже много раз подчеркивал обязанность уступающего дорогу судна своевременно предпринимать требуемые Правилами действия. И более того, эти действия должны быть, если можно так выразиться, настолько значительными, чтобы они не оставляли никаких сомнений у судна, сохраняющего курс и скорость. Если для уклонения от опасного сближения оно изменяет свой курс, то это изменение должно быть большим и должно сопровождаться соответствующим сигналом маневрирования. Могут сказать, что такое изменение курса для него было небезопасно, поскольку он был стеснен присутствием лоцманского катера. В таком случае для уклонения от опасного сближения он должен избрать другой маневр, а именно — резкое снижение скорости. И снова укажем, что значительное изменение скорости уступающим дорогу судном не оставит никаких сомнений в его действиях у судна, сохраняющего курс и скорость» (судья Виллмэр, 1949 г.). В условиях ограниченной видимости изменения курса и скорости должны быть значительными с тем, чтобы они могли быть легко обнаружены другим судном, ведущим радиолокационное наблюдение. Изменение курса для этой цели должно быть по меньшей мере 30°, а лучше — порядка 60—90°. Изменения скорости занимают больше времени, чем изменения курса, поэтому их труднее обнаружить. Если должна быть уменьшена скорость, то этот маневр должен выполняться так быстро, как это возможно, например, остановкой машины. Потом может быть дан малый или самый малый передний ход. Когда суда находятся на виду друг у друга, можно ограничиться изменениями курса, которые будут легко обнаружены ведущими визуальное наблюдение с другого судна. Правило относится к «другому судну, ведущему визуальное или радиолокационное наблюдение». Маловероятно, что изменения курса менее 10° будут признаны соответствующими этим требованиям. Уступающее дорогу судно, которое изменяет свой куpc для прохода по корме другого судна, должно отдавать предпочтение повороту, достаточному для того, чтобы привести другое судно на противоположную скулу так, чтобы ночью стал виден другой бортовой огонь, затем постепенно поворачивать обратно, сохраняя тот же курсовой угол до прихода на первоначальный курс (рис. 3). Общим фактором многих столкновений, в которых участвовали оборудованные радиолокаторами суда, был ряд небольших изменений курса одним или обоими сближающимися судами. Обнаружение Другим судном небольших изменении курса маловероятно и может увеличить опасность столкновений. В случае столкновения судов «Bri- tish Aviator» — «Crystal Jeweb в 1964 г. (см. с. 71) судно British Aviator не обнаружило серию небольших изменений курса, которые были сделаны судном «Crystal Jeweb, и, поскольку пеленг изменялся, считало, что опасности столкновения нет.  Рис. 3  Рис. 4 (с) Только изменение курса. Пункт (с) аналогичен Рекомендации 5 Приложения к ППСС—60, но теперь применим во всех условиях видимости. В ППСС—60 термин «ситуация чрезмерного сближения» использовался только в Правиле 16 (с) и в Приложении применительно к судам, использующим радиолокатор в условиях ограниченной видимости. Дистанция между судами, при которой они начинают считаться находящимися в непосредственной близости, зависит от ряда факторов, включая дальность визуальной видимости. В открытом море дистанции порядка ют 2 до 3 миль обычно считаются внешней границей в условиях ограниченной видимости и меньшие дистанции порядка 1 мили могут быть приняты для судов, находящихся на виду друг у друга (см. также с. 169— 171). Изменение курса эффективнее, чем изменение скорости для уклонения от судна, усматриваемого прямо по носу или на острых носовых курсовых углах, а также в случае, если необходимо предпринять действия для уклонения от не уступающего дорогу обгоняющего судна, приближающегося с направления прямо по корме или острых кормовых курсовых углов. Изменение скорости более эффективно, чем изменение курса для уклонения от судна, приближающегося с траверзных или близких к траверзным направлении, но и изменение курса может дать такой же результат, как изменение скорости, при условии, что оно значительно. На рис. 4 показана эффективность поворота более чем на 60° влево для уклонения от судна, приближающегося на постоянном пеленге с левого траверза. Обычно безопаснее поворот от судна, приближающегося с такого направления (см. также с. 268—271). (d) Расхождение на безопасном расстоянии. Требование о том, что предпринимаемые действия для предупреждения столкновения должны привести к расхождению на безопасной дистанции, впервые введено МППСС—72. Когда суда находятся на виду друг у друга и одно из двух судов обязано уступить дорогу, то обязанность предпринять действия, обеспечивающие расхождение на безопасном расстоянии, будет относиться почти исключительно к уступающему дорогу судну. Сохраняющее курс и скорость судно должно в начальной стадии идти прежним курсом и той же скоростью, но в соответствии с Правилом 17 (a) (ii) оно вправе предпринять действия, когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает надлежащих действий. Первый момент для таких разрешенных действий может оказаться на недостаточно ранней стадии, чтобы только его маневром обеспечить действительно безопасное расхождение. Поэтому маловероятно, что требование Правила 8 (d) будет считаться относящимся к действиям, разрешенным Правилом 17 (а) (ii). Это требование также едва ли может относиться к действиям, предпринятым сохраняющим курс и скорость судном в соответствии с Правилом 17 (b), когда суда находятся настолько близко друг к другу, что столкновения нельзя избежать действиями одного уступающего дорогу судна. Это подразумевается формулировкой Правила, которое гласит, что сохраняющее курс и скорость судно должно предпринять такие действия, которые наилучшим образом помогут предотвратить столкновение. Обстоятельства случая должны приниматься во внимание. В условиях ограниченной видимости каждое судно, которое обнаруживает присутствие другого судна с помощью радиолокатора, должно предпринять действия для расхождения в случае, если развивается ситуация чрезмерного сближения и (или) существует опасность столкновения [Правило 19 (d)], но обстоятельства могут не позволить предпринять действия, которые привели бы к расхождению на безопасном расстоянии. Если, например, в открытом море судно обнаружено прямо по носу или на остром носовом курсовом угле и тщательная прокладка или эквивалентный метод оценки показывает, что другое судно идет с относительно высокой скоростью, и, если не будут предприняты какие-то действия, эти два судна разойдутся правыми бортами на очень малом расстоянии, порядка 1 мили, то может быть опасно изменять курс как вправо, так и влево. Уменьшение скорости может быть наиболее безопасным вариантом действий при таких обстоятельствах, но это может не оказать заметного влияния на расстояние расхождения. Эффективность действий должна контролироваться. Второе предложение пункта (d) аналогично первой части Рекомендации 4 ППСС—60. Однако теперь оно получило широкое применение, т. е. теперь требуется контролировать также эффективность действий, предпринятых для расхождения с судном, находящимся в визуальном контакте. Поскольку опасность столкновения считается существующей, если компасный пеленг приближающегося судна заметно не изменяется, первым признаком эффективности действий, предпринятых для расхождения, является заметное и непрерывное изменение компасного пеленга. Однако заметное изменение пеленга нельзя считать признаком, указывающим на то, что суда разошлись чисто. Последующие действия другого судна могут привести снова к появлению опасности столкновения. Ситуация может стать еще более опасной, чем была, если суда повернут друг на друга при сближении на пересекающихся под большим углом курсах, поскольку скорость сближения может увеличиться. Необходимость контроля эффективности предпринятых другим судном действий имеет особое значение в условиях ограниченной видимости, поскольку обнаружение последующих действий другого судна на экране радиолокатора маловероятно. Поэтому требуется непрерывное ведение прокладки или эквивалентного систематического наблюдения до тех пор, пока другое судно не пройдет «чисто». Особая бдительность необходима, когда предпринимаются действия, противоположные вероятным действиям другого судна. Если, например, скорость снижается для расхождения с судном, пересекающим курс слева по носу, то следует тщательно наблюдать, не повернет ли другое судно вправо, что, возможно, вызовет необходимость увеличения скорости. (е) Уменьшение скорости. Этот пункт объединяет положения Правила 23 и Рекомендации 8 Приложения к ППСС—60. Он теперь относится ко всем судам, тогда как Правило 23 ППСС—60 относилось только к судам с механическим двигателем. Новым требованием является уменьшение скорости, если необходимо иметь больше времени для оценки ситуации. Правило 8 (е) должно толковаться в контексте с Правилами 6, 19 (b) и 19 (е). Каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью. Хотя увеличение скорости для предотвращения столкновения не запрещено, в Правилах особо подчеркивается уменьшение скорости для этой цели. Поскольку суда редко следуют со скоростью меньше той, которая применительно к обстоятельствам считается безопасной, увеличение скорости, достаточно большое, чтобы соответствовать требованиям Правила 8 (b), в общем случае явилось бы нарушением Правила 6. Если отсутствие достаточного водного пространства или присутствие других судов препятствует судну, которое должно предпринять действия для пред- отвращения столкновения с другим судном, курс которого оно пересекает или по отношению к которому оно является обгоняющим, то такое судно должно уменьшить ход или остановиться. Если в условиях ограниченной видимости нет возможности уклониться от чрезмерного сближения с судном, которое находится впереди траверза или туманный сигнал которого слышен впереди траверза, то обычно необходимо уменьшить скорость или остановить судно (см. с. 177—178). Скорость должна быть уменьшена также в случае необходимости увеличения запаса времени для оценки ситуации. Правило 5 требует выполнения полной оценки ситуации и опасности столкновения. Если судно обнаружено на близкой дистанции и из-за плохой видимости или слабости его огней невозможно определить направление его движения, то наилучшим действием судна с хорошими тормозными свойствами может быть значительное уменьшение скорости. По делу о столкновении судов «Buccleuch»—«Kyanite», происшедшем после изменения «Kyanite» курса в сторону от опасности при обнаружении в тумане слабых очертаний парусного судна на остром носовом курсовом угле, судья Лоу сказал: «Но в то время ... (вахтенный помощник капитана «Kyanite») не знал, что «Buccleuch» было пересекающим его курс судном. Он не знал направления его движения. Он знал только то, что судно под парусами находилось в непосредственной и опасной близости. Я считаю, что при таких обстоятельствах он должен был застопорить машину и дать ход назад. Действуя таким образом, он поступил бы правильно. То, что сделал он, оказалось фатальным, поскольку, как выяснилось впоследствии, судно «Buccleuch» приближалось курсом, пересекавшим курс «Куanite». Вахтенные помощники капитанов современных судов с механическим двигателем обычно отрица- тельно относятся к реверсу двигателей при возникновении необходимости уступить дорогу другому судну в открытом море. При отсутствии дистанционного управления с мостика может произойти значительная задержка в выполнении команд, подающихся телеграфом, если машина не находится в постоянной готовности к маневру. И даже при немедленном выполнении команд нельзя ожидать, что идущее с высокой скоростью и имеющее значительную инерцию большое судно сможет быстро снизить скорость своего движения. Если застопорить машины, например, танкера дедвейтом более 200 тыс. т, то более 20 мин пройдет прежде чем скорость его движения уменьшится вдвое и более 1 ч прежде чем оно остановится. Эти затраты времени могут быть значительно снижены дачей как можно скорее заднего хода, но обычно происходит задержка в несколько минут, прежде чем задний ход становится эффективным. Резкое снижение скорости будет замечено другим судном не так быстро, как значительное изменение курса, независимо от того, визуально или с помощью радиолокатора ведется наблюдение. Следуя полным ходом, при положенном на борт руле, большинство судов в состоянии отвернуть по меньшей мере на 60° за первые 2 мин. Под действием руля одновременно будет уменьшаться скорость движения судна. Хотя действие руля предпочтительнее, чем остановка двигателя или дача заднего хода, для предотвращения столкновения в открытом море, вахтенный помощник капитана без колебаний должен использовать машины при возникновении в этом необходимости (см. с. 260—261). Когда судно следует в условиях ограниченной видимости или в портовых водах с пониженной скоростью и готовыми к экстренному маневру машинами, их использование для избежания столкновения может быть более эффективным. Остановка судна. Если машины судна, следующего с высокой скоростью, остановить или значительно снизить их мощность на переднем ходу, то вначале произойдет весьма резкое падение скорости движения, затем более последовательное ее умень- шение, поскольку сопротивление корпуса можно принять пропорциональным квадрату скорости.  Рис. 5 Если вскоре после этого дать машинам задний ход, то первоначальное резкое падение скорости будет продолжаться, а движение судна вперед будет уменьшаться еще быстрее, особенно когда работающие назад машины разовьют полную мощность. На рис. 5 показано время падения скорости трех судов, наблюдавшееся при остановке их главных двигателей с полного переднего хода. Водоизмещение судна А при этом было равно 22 тыс. т, судна В — 56 тыс. т и судна С — 240 тыс. т. Пунктирными линиями показана эффективность дачи заднего хода, как только представляется возможность это сделать. Обычно происходит задержка по меньшей мере на 1—2 мин, прежде чем главные двигатели смогут начать работать назад с полного переднего хода. Их максимальная мощность на заднем ходу значительно ниже максимальной мощности на переднем ходу. Для дизелей это отношение обычно превышает 80%, а для паровых турбин с редукторами оно может быть только около 40%. Имели место случаи выхода из строя главных двигателей судов в результате предпринимавшихся попыток слишком быстро дать задний ход с полного переднего хода. В докладе, представленном в The Institute of Marine Engineers в 1957 г. инж. Д. Е. Чэрч, описаны повреждения, которые могут быть причинены двигателям различных типов в результате внезапного реверса, и указано, что для ускоренной и более безопасной остановки судна необходимо немедленно застопорить машину, затем примерно через 3 мин последовательно и так быстро, как это возможно, дать малый назад, средний назад и полный назад, избегая таким образом сильной кавитации. Более современные данные испытаний судов и моделей свидетельствуют о том, что многие суда, особенно те, которые оборудованы дизелями, могут быть наилучшим образом остановлены подачей команды «полный назад» как можно раньше. Однако в общем можно сказать, что даже в случае, если машины удается запустить на задний ход в течение 1 мин после команды «Стоп», тормозной эффект будет мал, а опасность повреждения механизмов — велика. Вышеприведенные замечания относятся к судну, движущемуся с большой скоростью. и судна С — 240 тыс. т. Пунктирными линиями показана эффективность дачи заднего хода, как только представляется возможность это сделать. Обычно происходит задержка по меньшей мере на 1—2 мин, прежде чем главные двигатели смогут начать работать назад с полного переднего хода. Их максимальная мощность на заднем ходу значительно ниже максимальной мощности на переднем ходу. Для дизелей это отношение обычно превышает 80%, а для паровых турбин с редукторами оно может быть только около 40%. Имели место случаи выхода из строя главных двигателей судов в результате предпринимавшихся попыток слишком быстро дать задний ход с полного переднего хода. В докладе, представленном в The Institute of Marine Engineers в 1957 г. инж. Д. Е. Чэрч, описаны повреждения, которые могут быть причинены двигателям различных типов в результате внезапного реверса, и указано, что для ускоренной и более безопасной остановки судна необходимо немедленно застопорить машину, затем примерно через 3 мин последовательно и так быстро, как это возможно, дать малый назад, средний назад и полный назад, избегая таким образом сильной кавитации. Более современные данные испытаний судов и моделей свидетельствуют о том, что многие суда, особенно те, которые оборудованы дизелями, могут быть наилучшим образом остановлены подачей команды «полный назад» как можно раньше. Однако в общем можно сказать, что даже в случае, если машины удается запустить на задний ход в течение 1 мин после команды «Стоп», тормозной эффект будет мал, а опасность повреждения механизмов — велика. Вышеприведенные замечания относятся к судну, движущемуся с большой скоростью лируемого шага имеет возможность остановиться значительно быстрее и проходить при этом меньшее расстояние. Наиболее эффективным способом остановки судна с гребным винтом такого типа может быть постепенное изменение шага винта до уменьшения скорости настолько, чтобы можно было дать максимальный противоположный упор винта, но по этому поводу нет единого мнения.  Рис. 6 Действие рулем, предпринятое в начальной стадии реверса с полного переднего хода, когда судно еще движется с большой скоростью, значительно увеличивает сопротивление и уменьшает расстояние, проходимое до полной остановки. Способом, который может использоваться при некоторых обстоятельствах, является перекладка руля на один из бортов, затем на другой борт при работе машин самым малым передним ходом, с последующей дачей полного хода назад. Парусные суда. Правило 8 (е) относится также к парусным судам. Парусные суда должны, если это необходимо, сбавлять свою скорость для избежания столкновения или увеличения запаса времени на оценку ситуации. Это может быть сделано путем приведения судна к ветру или уменьшением площади парусов. Перекладка руля с борта на борт также может оказать помощь в уменьшении скорости. Правило 9 — ПЛАВАНИЕ В УЗКОСТЯХ(a) Судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, которая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно. (b) Судно длиной менее 20 м или парусное судно не должно затруднять движение такого судна, которое может безопасно следовать только в пределах узкого прохода или фарватера. (c) Судно, занятое ловом рыбы, не должно затруднять движение любого другого судна, следующего в пределах узкого прохода или фарватера. (d) Судно не должно пересекать узкий проход или фарватер, если такое пересечение затруднит движение судна, которое может безопасно следовать только в пределах такого прохода или фарватера; это последнее судно может использовать звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (d), если оно испытывает сомнения в отношении намерений судна, пересекающего проход или фарватер. (e) (i) В узком проходе или на фарватере в том случае, если обгон может быть совершен только при условии, что обгоняемое судно предпримет действие, позволяющее безопасный проход, то судно, намеревающееся произвести обгон, должно указать свое намерение подачей соответствующего звукового сигнала, предпи- санного Правилом 34 (с) (i). Обгоняемое судно должно, если оно согласно на обгон, подать соответствующий сигнал, предписанный Правилом 34 (с) (ii), и предпринять действия, позволяющие безопасный проход обгоняющего судна. Если обгоняемое судно испытывает сомнения в отношении безопасности обгона, оно может подать звуковые сигналы, предписанные Правилом 34 (d). (ii) Это Правило не освобождает обгоняющее судно от выполнения требований Правила 13. (f) Судно, приближающееся к изгибу или к такому участку узкого прохода или фарватера, где другие суда могут быть не видны из-за наличия препятствий, должно следовать с особой внимательностью и осторожностью и подавать соответствующий звуковой сигнал, предписанный Правилом 34 (е). (g) Любое судно, если позволяют обстоятельства, должно избегать постановки на якорь в узком проходе. ТОЛКОВАНИЕУзкие проходы. Нелегко дать определение термину «узкие проходы». Принимая решение, является или не является определенное водное пространство узким проходом, суд принимает во внимание сведения и мнение экспертов Лоцманской ассоциации о том, как мореплаватели обычно проходят этот район. Узкий проход необязательно должен иметь какую-то определенную длину и необязательно должен заканчиваться у последних буев или объектов, обозначающих проход. Правило об узком проходе принято считать относящимся, например, к проходу между двумя пирсами и к внешнему участку в 100 м (ярдов) за объектами, обозначающими вход в гавань. Это Правило принято считать не относящимся к рекомендованному пути между двумя буями, если суда могут безопасно плавать вне огражденного ими района. Проходы шириной приблизительно 2 мили иногда считались узкими проходами. Рассматривая дело по поводу столкновения судов «Аппа Salen» и «Thorshovdi» в 1954 г., судья Вилл- мэр сказал: «Я сомневаюсь в том, что к проходу шириной около 4 миль может быть применено правило об узком проходе. Мне трудно представить, что слово «узкий» применимо к этому проходу, поскольку он не является особо узким». Правило 9 относится к любому узкому проходу, связанному с морем, который доступен для морских судов, при условии, что нет несовместимого с ним местного правила. Оно не относится к полосам систем разделения движения, хотя такие полосы могут быть относительно узкими. Суда, пользующиеся системами разделения движения, должны руководствоваться Правилом 10. Фарватер. Термин фарватер означает открытый для судоходства проход или проход, созданный дноуглублением, соответствующие глубины и навигационное ограждение которого поддерживаются администрацией порта. В Правиле 25 (а) ППСС—60 указано, что в узком проходе судно должно «держаться той стороны фарватера или прохода, которая находится с правого борта судна». Фарватером является глубоководный проход, который обозначается на карте для использования большими судами («Gracks- hot» 1949 г.), поскольку термин «узкий проход» был признан относящимся ко всей ширине его судоход- ной части между линиями ограждающих его буев («Koningin Juliana», 1973 г.). Правило 9 (а). Этот пункт аналогичен Правилу 25 (а) ППСС—60, но относится он ко всем судам, а не только к судам с механическим двигателем, и требует, чтобы суда держались так близко к внешней границе прохода или фарватера, которая находится с правого борта, как это безопасно и практически возможно. Правило 25 (а) требовало, чтобы суда держались справа от середины прохода. Следование вдоль узкого прохода: Судно, следующее вдоль узкого прохода, обязывается держаться вблизи внешней границы с его правого борта. Ему, разумеется, разрешается пересекать проход для таких целей, как смена лоцманов или переход в ответвление прохода или к причалу, которые расположены на противоположной стороне, при условии, что такие пересечения не мешают проходу судов, которые могут безопасно плавать только в пределах такого прохода [Правило 9 (d)]. Парусные суда, следующие вдоль прохода, должны держаться так близко к правой стороне, как это практически возможно. Если из-за направления ветра они не могут держаться в непосредственной близости к внешней границе, то они должны выполнять Правило 9 (b). Держаться вблизи внешней границы. Это требование обычно связано с тем, что глубины уменьшаются от середины прохода к его внешним границам, поэтому суда с малой осадкой должны держаться правее судов с большой осадкой. Однако суда не должны подвергать себя опасности, следуя слишком близко к отмелям или часто изменяя курс для того, чтобы держаться вблизи внешней границы каждой части прохода. Они обязываются держаться так близко к внешней границе, как это практически возможно и безопасно. Недостаточно уходить вправо на время расхождения с судами, идущими в противоположном направлении. Предполагается, что суда придерживаются установленного порядка движения вблизи внешней границы своей правой стороны. Вперед Оглавление Назад
|
.jpg)
