Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Уникальные сплавы для промышленности

ЦНИИчермет создал
особо прочные сплавы
для роторов и подшипников

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / А.А. Нарусбаев. Катастрофы в морских глубинах

Главное — выдержка

Итак, попробуем подвести некоторые итоги. Во-первых, невозможно создать абсолютно безотказные технические средства, а значит, и подводные лодки, на которых никогда не выходили бы из строя механизмы, оборудование, приборы. Во-вторых, нельзя полностью исключить возможность ошибок личного состава подводных лодок при их эксплуатации, в результате которых могут возникать аварии.

В-третьих, нельзя также исключить внешние факторы, обусловливающие аварийность (недостатки навигационного оборудования театров военных действий, усложнение условий судоходства и т. п.).

Наконец, в-четвертых, аварии подводных лодок, несмотря на технический прогресс, могут быть вызваны действием непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей (море есть море!).

Таким образом, невозможно представить себе безаварийную подводную лодку, которая обеспечивала бы абсолютную безопасность экипажа. Подводная лодка не бронированный сейф, а океанские глубины не подвалы банка. Они не гарантируют сохранности содержимого.

Безопасность подводников определяется, к счастью, не только безаварийностью подводной лодки. Многое зависит от самих моряков. От их хладнокровия, умения быстро находить и устранять неисправности, подготовленности к действиям в аварийных ситуациях, т. е. от всего того, что зовется на флоте готовностью к борьбе за живучесть корабля. Борьба за живучесть корабля в нормальных условиях эксплуатации — не при боевом воздействии противникапредусматривает устранение возникающих неисправностей, борьбу с пожарами, с поступлением забортной воды внутрь корпуса через пробоины (например, при столкновениях), поврежденные трубопроводы и арматуру. Личный состав должен до последней возможности пытаться сохранить корабль и лишь в крайнем случае обеспечить собственное спасение, что тоже надо уметь, поскольку спасение в море — дело далеко не простое. Примеры умелой и самоотверженной борьбы за живучесть своего корабля можно найти в истории подводного флота любой страны. Однако наиболее показательны в этом отношении действия советских подводников, которые неоднократно спасали, казалось бы, обреченные корабли, проявляя при этом чудеса мужества и героизма.

Вот лишь один пример. В годы Великой Отечественной войны подводная лодка Северного флота Л-20 под командованием капитана 2-го ранга(1)

В. Ф. Таммана, уклоняясь от преследования после удачно произведенной атаки, ударилась о подводную скалу. В результате удара на лодке оказался поврежденным прочный корпус. и ее носовой отсек начал заполняться забортной водой. А в полузатопленном отсеке остались 13 подводников, и от их дальнейших действий зависела судьба подводной лодки и ее экипажа. «Трудно даже вообразить условия,— вспоминал впоследствии командующий Северным флотом адмирал А. Г. Головко— в каких находились эти люди, обыкновенные люди, наши подводники, но каждому понятно, что значит провести десять часов без света в металлической, заполненной водой закупоренной коробке, где тринадцати человекам тесно даже без воды, где на тринадцать человек просто-напросто не хватает воздуха. Десять часов впотьмах в холодной воде заполярного моря, заполнившей отсек... Как ни обессилели за это время тринадцать подводников, никто из них не поколебался выполнить приказ командира лодки, прозвучавший в переговорной трубе: «Открыть аварийный клапан в затопленном отсеке!..» Для того же, чтобы открыть этот клапан, надо было глубоко нырять в сплошной темноте, рискуя захлебнуться под ногами у товарищей... Каждый из них неоднократно нырял в студеную воду, отыскивая клапан, все больше открывая его, затем присоединяя шланг, по которому должен был пойти сжатый воздух запасной торпеды. Общими усилиями они выполнили приказ командира и тем спасли корабль, экипаж, себя».

Борьба за живучесть и спасение (в случае необходимости) личного состава в подводном флоте основываются на тех же принципах, что и на надводных кораблях. Есть, однако, две операции, характерные только для подводных лодок. Это содержание аварийной подводной лодки от провала за предельную глубину, где ее прочный корпус будет разрушен наружным гидростатическим давлением, и выход личного состава из затонувшей лодки Одержание лодки от провала необходимо главным образом в случае поступления внутрь прочного корпуса забортной воды при плавании в подводном положении. Погруженная подводная лодка, как известно, двигается под водой, подчиняясь закону Архимеда: ее масса равна массе вытесненной ею воды. Поэтому поступающая внутрь прочного корпуса забортная вода сразу же нарушает равновесие, и лодка начинает тонуть. Спасти ее от гибели в этом случае может своевременное удаление большего количества водяного балласта из балластных цистерн. Если это удается осуществить, то лодка всплывает на поверхность, где значительно проще ликвидировать течь (поскольку нет того гидростатического давления, которое действует на глубине), сохранять плавучесть с полузатопленным отсеком (цистерны главного балласта обеспечивают необходимый запас плавучести) или покинуть аварийную лодку.

Поступление воды внутрь прочного корпуса, например, при повреждении забортной арматуры или трубопровода зависит от площади образовавшегося отверстия и глубины погружения подводной лодки. Так, через разрушенную трубу диаметром 150 мм (именно такие трубы неоднократно разрушались на американских подводных лодках) внутрь прочного корпуса ежеминутно поступает около 8 т воды при нахождении лодки на перископной глубине и до 45—50 т при глубине погружения 360 м.

Количество удаляемого в единицу времени водяного балласта определяется элементами системы погружения и всплытия подводной лодки — площадью проходных сечений трубопроводов сжатого воздуха, давлением в системе, запасами воздуха, а также глубиной погружения. Обычно скорости удаления балласта с помощью сжатого воздуха превышают приведенные выше скорости поступления воды на малых глубинах погружения и становятся соизмеримыми с ними на больших.

По целому ряду причин аварийное продувание цистерн главного балласта нельзя начать сразу же по получении повреждения. Требуется некоторое время, называемое временем запаздывания, на передачу в центральный пост управления лодкой сообщения об аварии, принятие решения, срабатывание системы продувания после приведения ее в действие. И чем опытнее экипаж, чем решительнее и четче он действует, тем меньше это время. Все же за время запаздывания в отсеках лодки уже накапливается какое-то количество забортной воды, а значит, скорость продувания цистерн должна быть не просто больше скорости затопления, а намного больше, чтобы компенсировать и этот образовавшийся «запас».

Отсюда следует, что возможности одержания аварийной подводной лодки от провала за предельную глубину при поступлении внутрь прочного корпуса забортной воды ограничены. Зарубежные специалисты пытаются найти выход из сложившейся ситуации в повышении давления сжатого воздуха для продувания цистерн, однако на этом пути возникает ряд технических трудностей, связанных с созданием высокопрочных баллонов для хранения такого воздуха, обмерзанием редукционных клапанов и фильтров в системе продувания при резком падении давления воздуха, выходящего из баллонов, и т. п.

Сразу же после гибели подводной лодки «Трешер» командование американского флота заключило контракт на разработку системы аварийного продувания цистерн с помощью пороховых газов, образующихся при сгорании специальных зарядов. В 1964 г. такая система была испытана на экспериментальной подводной лодке «Альбакор» и в дальнейшем стала применяться на всех американских лодках. По данным зарубежной печатиприменение таких систем позволяет существенно увеличить скорость продувания водяного балласта.

Кроме продувания цистерн аварийная подводная лодка может использовать для всплытия на поверхность гидродинамические силы набегающего потока воды, возникающие на ее корпусе и горизонтальных рулях. Величина этих сил зависит от скорости лодки в момент аварии и при больших скоростях (20—25 уз и более) может компенсировать отрицательную плавучесть, равную нескольким процентам от надводного водоизмещения. Таким образом, скорость является союзником подводников при спасении лодки в случае поступления внутрь прочного корпуса забортной воды, но она может стать и их врагом при заклинивании горизонтальных рулей «на погружение», например, в случае аварии в системе гидравлики (как это имело место на подводной лодке «Тритон»).

Понимая теперь всю сложность одержания от провала аварийной подводной лодки, попытаемся воссоздать картину последних минут атомной подводной лодки «Трешер». (Читатель должен понимать, что это всего лишь гипотеза. Не более).

... К 9 ч 10 апреля «Трешер» приблизилась к своей предельной глубине погружения. В центральном посту подводной лодки было по-боевому темно: горели лишь красные дежурные лампочки и светились индикаторы приборов. Фигуры стоящих (и сидящих) на вахте офицеров и старшин едва угадывались в багровом полумраке(3).

Около 9.12 колоссальное забортное давление — около 36 атм — сорвало арматуру или разорвало трубопровод в одном из кормовых отсеков. Причиной аварии явилось, по-видимому, дефектное паяное соединение — одно из 2855 соединений, выполненных во время последнего ремонта, но не проверенных перед выходом в море. Отверстие было не очень большим, и агония лодки продолжалась еще около пяти минут.

Командир не сразу оценил опасность. Он отдал необходимые распоряжения, а затем сообщил на обеспечивающее судно: «столкнулись с небольшой проблемой... Имеем дифферент на корму... Пытаемся продуться». Между тем поступающая под огромным давлением вода (для сравнения вспомним, что из пожарного ствола вода бьет под давлением до 5—7 атм) делала свое дело. Произошли короткие замыкания многочисленных электрических цепей, что привело к выходу из строя жизненно важных для управления кораблем механизмов и систем. Быстро нарастающий дифферент на корму вскоре превысил допустимую величину. При этом сработала аварийная защита атомного реактора, и подводная лодка лишилась хода. Оставалась единственная надежда на спасение — аварийное продувание цистерн главного балласта. Но поступление сжатого воздуха в цистерны внезапно прекратилось (обмерзли редукционные клапаны и фильтры). А времени на выяснение причин новой аварии уже не было.

Подводная лодка обречена! — вероятно, раньше других это понял командир. Он попытался сообщить о провале «Трешера» за предельную глубину, но выход из строя гидроакустического телефона не дал ему осуществить даже это намерение. Штурман спасательного судна на поверхности смог разобрать лишь два слова: «... предельная глубина...».

В 9.17 под действием забортного давления был разрушен один из отсеков прочного корпуса (именно в этот момент штурман спасателя услышал знакомый ему еще со времен войны шум). Гибель лодки и ее экипажа была мгновенной: вода разрушила водонепроницаемые переборки и заполнила внутренние помещения. Мертвый корабль со все возрастающей скоростью устремился к своей могиле на океанском дне, от которого его отделяло около двух тысяч метров...

Далеко не всегда, однако, подводные лодки гибнут на таких больших глубинах. Лодка может затонуть и на значительно меньшей глубине, где поперечные водонепроницаемые переборки преградят доступ воде в неповрежденные отсеки. А в этих отсеках могут находиться оставшиеся в живых подводники. Вот тогда-то и возникает проблема спасения личного состава затонувшей подводной лодки.

Первый в истории подводного плавания выход из затонувшей на глубине 18 м подводной лодки, как помнит читатель, был совершен немецким изобретателем Бауэром и двумя его товарищами в 1850 г.

В начале XX века после гибели нескольких подводных лодок специалисты серьезно задумались о том, как наилучшим образом обеспечить выход людей из отсеков затонувшей лодки, превращающихся при этом в стальной гроб. Их внимание, кроме люков, привлекли торпедные аппараты, через которые (при отсутствии в них торпед) также возможен выход подводников на поверхность.

В 1904 г. через торпедный аппарат американской подводной лодки «Шарк», лежавшей на грунте на небольшой глубине, были выпущены на поверхность две большие собаки. Необычные «подводники» благополучно вынырнули на поверхность. Описывая этот эксперимент, газета «Мэрии джорнал» оптимистически заключала: «С затонувшей подводной лодки можно спастись!»(4).

Однако до разработки действительно надежных методов и средств спасения личного состава затонувших лодок было еще очень далеко.

В 1906 г. в английском подводном флоте появился первый, весьма несовершенный образец индивидуального дыхательного аппарата, предложенный изобретателем Дэвисом. Его основным недостатком был громоздкий баллон с кислородом, который затруднял выход подводников не только через торпедный аппарат, но и через нормальный входной люк. Конструкция другого аппарата (Хэлла-Риса), предусматривавшая получение кислорода химическим путем, оказалась не менее громоздкой, однако этот аппарат использовался в качестве штатного средства спасения английских подводников до конца первой мировой войны. Более совершенная конструкция индивидуального дыхательного аппарата была создана немецкой фирмой «Дрегер» и принята на вооружение подводного флота Германии в 1912 г.

В годы первой мировой войны было сравнительно немного случаев выхода подводников из подводных лодок, затонувших в результате боевых повреждений. В августе 1916 г. семь человек благополучно покинули отсеки английской подводной лодки Е-41, погибшей в результате столкновения с L-12. Шесть из них под руководством помощника командира вышли сразу же после гибели лодки, а седьмой — машинный старшина Браун — задержался в дизельном отсеке, проверяя, не осталось ли в нем кого-нибудь. Когда он возвратился в центральный пост, то не застал уже в нем своих товарищей.

Оказалось, что крышка рубочного люка после выхода подводников захлопнулась, и открыть ее вновь Браун не смог. Центральный пост между тем медленно заполнялся водой. Тогда старшина вновь перешел в дизельный отсек и начал тщательно готовиться к выходу через расположенный там входной люк.

Крышка этого люка на Е-41, в отличие от других лодок, открывалась не наружу, а внутрь отсека, и во избежание просачивания воды под действием наружного гидростатического давления прижималась к комингсу массивным стальным брусом. Сам брус крепился с помощью специальных зажимов, отдать которые при наличии наружного давления было практически невозможно. Чтобы компенсировать наружное давление, Браун решил затопить отсек. Он открыл ряд клапанов, но затопление отсека шло слишком медленно. Тогда Браун отдраил небольшой лючок на переборке между дизельным отсеком и центральным постом, рассчитывая, что последний уже полностью затоплен. В отсек, однако, вместо воды хлынула струя едкого хлора, выделившегося из затопленной аккумуляторной батареи, и лючок пришлось спешно закрыть. Кроме воды в дизельный отсек поступал, вероятно, и сжатый воздух из какой-то поврежденной системы. Поэтому давление в отсеке через какое-то время превысило забортное, и когда Браун, находясь по грудь в воде, попытался открыть крышку, это ему не удалось. Он рванул крышку изо всех сил, но под действием внутреннего давления она вновь захлопнулась. Браун вновь рванул крышку люка. Она несколько подалась, и старшине удалось ухватиться пальцами за ее край. Этого не следовало делать. Крышка снова встала на место, раздавив Брауну пальцы.

Но Браун не сдался. Он собрал последние силы и, отжав крышку, освободил израненную руку. Во время этих манипуляций из отсека в приоткрытый люк ушла часть оставшегося воздуха. С одной стороны, это уравняло давление в отсеке с забортным, а с другой — практически не оставило воздушной подушки. Несмотря на боль в руке, слабость от длительной работы и потери крови, захлебывающийся в воде Браун в последний раз попытался открыть крышку люка. Попытка увенчалась успехом, и старшине удалось наконец покинуть погибшую лодку. Всплыв на поверхность, он был сразу же подобран эскадренным миноносцем «Файрдрэйк», где ему оказали необходимую помощь(5).

Браун пробыл в затопленной лодке около 2 ч, не теряя самообладания и ни на минуту не прекращая борьбы за свою жизнь. И его усилия были полностью вознаграждены. Была поднята на поверхность и Е-41, которая успела даже принять участие в боевых действиях.

Спасшиеся с Е-41 и других лодок подводники всплыли без индивидуальных дыхательных аппаратов, так сказать, естественным путем. Причина этого кроется, вероятно, в несовершенстве и громоздкости этих первых спасательных приборов. Однако уже в конце 20-х годов были созданы и приняты на вооружение более совершенные и компактные образцы дыхательных аппаратов: конструкции Момсена в американском флоте и того же Дэвиса — в английском. Вскоре их приняли на вооружение и в подводных флотах других капиталистических стран.

Соответствие новых аппаратов своему назначению было подтверждено на практике в 1931 г. В носовом отсеке затонувшей в Бэйхае на глубине 40 м английской подводной лодки «Посейдон» оставались в живых восемь человек, в том числе два мальчика китайца, которые служили на лодке вестовыми по вольному найму. Мальчики не умели пользоваться аппаратами Дэвиса, и подводникам пришлось учить их, пока отсек заполнялся водой. Через 2,5 ч после аварии, когда давление в отсеке уравнялось с забортным, подводники открыли крышку торпедопогрузочного люка, и двое из них выбросились через люк на поверхность. Спустя 45 мин из лодки вышли еще четыре человека, включая одного китайского мальчика. Почему не вышли из отсека два оставшихся человека, неизвестно(6).

После успешного спасения людей с «Посейдона» командование военноморских сил и специалисты прониклись оптимизмом в отношении возможности спасения личного состава затонувших подводных лодок (как показали последующие события — оптимизмом излишним). Все лодки стали снабжать полным комплектом индивидуальных дыхательных аппаратов. Была организована специальная подготовка подводников, для чего в главных военно-морских базах (например, Госпорт в Англии, Мальта и Гонконг) построили специальные учебно-тренировочные бассейны в виде башен высотой от 5 до 30 м, наполненных водой.

Были внесены также изменения в конструкцию подводных лодок, облегчавшие выход из них подводников. На входные люки внутри отсеков стали навешивать специальные тубусы из прорезиненного материала. В походном положении эти тубусы крепились в сложенном виде на подволоке отсека вокруг комингса люка, а в случае аварии развертывались вниз, образуя открытый снизу цилиндр, не доходящий до палубы на 1—1,5 м. Благодаря тубусу затопление отсека могло осуществляться лишь до момента входа под воду открытого конца цилиндра, т. е. на треть высоты отсека, при одновременном создании в оставшемся объеме воздушного противодавления. Этим исключалось обязательное нахождение подводников, ожидающих выравнивая давления и своей очереди выхода, в холодной воде (они могли залезть на рундуки, подвесные койки и т. п.), а также устранялась опасность полного затопления отсека до выхода из него всех людей из-за стравливания воздушной подушки в открытый люк.


Спасательная камера подводной лодки.
1 — люк для входа в камеру из отсека; 2 — клапан затопления камеры; 3 — привод закрытия крышек выходного люка; 4 — люк для входа из камеры в воды; 5 — забортный клапан для стравливания воздуха из камеры; б — иллюминатор; 7 — привод стопора крышки выходного люка; 8 — клапан осушения камеры

Вместо тубусов (или вместе с ними) на части подводных лодок стали оборудовать спасательные камеры, игравшие ту же роль. Спасательная камера представляла собой стальной цилиндр, размещенный, как правило, между двумя отсеками и имевший три выхода: в оба этих отсека и наружу, через входной люк. При необходимости выхода из затонувшей подводной лодки в эту камеру должны были входить подводники (по два-три человека), после чего внутренний люк задраивался, камера заполнялась водой и спасавшиеся открывали наружный люк и выходили на поверхность. Ожидавшие своей очереди выхода подводники находились при этом не только в сухих отсеках (конечно, если эти отсеки не были повреждены), но и под нормальным атмосферным давлением. Наконец, на лодках появились специальные системы принудительного затопления отсеков, позволявшие значительно сократить время выравнивания давления внутри отсека с забортным.

В конце 30-х годов в итальянском и испанском флотах на вооружение подводных лодок были приняты одно- и двухместные прочные всплывающие камеры многоразового действия. Эти камеры, по идее их изобретателей, должны были всплывать на поверхность со спасающимися подводниками, а затем вновь возвращаться в специальное гнездо в корпусе затонувшей подводной лодки с помощью лебедки и соединительного троса. В июне 1939 г. итальянцы провели учения по выходу людей из подводной лодки, «затонувшей» на глубине 35 м, с использованием такой камеры.

Все перечисленные усовершенствования, казалось бы, гарантировали безопасность подводников, однако гибель подводной лодки «Тетис» и практически всех находившихся на ней людей в 1939 г. принесла жестокое разочарование.

Как же могло случиться, — вопрошала английская общественность, — что почти никто не спасся с совершенной (по тем временам) подводной лодки, снабженной всем необходимым аварийно-спасательным снаряжением и затонувшей на сравнительно небольшой глубине вблизи базы? Ответ на этот вопрос, как ни странно, парадоксален: к смерти людей привели именно «благоприятные» условия гибели подводной лодки. Зная, что факт гибели известен на поверхности (лодку сопровождало обеспечивающее судно), подводники до последнего момента рассчитывали на помощь извне. Когда же такие надежды растаяли, у них уже не оставалось сил совершить самостоятельный выход из подводной лодки. Воздух внутри отсеков через 16—18 ч стал непригодным для дыхания(7), а ведь уже при концентрации углекислого газа около 3—4% человек теряет способность ясно мыслить; при 10% люди впадают в бессознательное состояние и при 20% или немногим более — умирают. «Время — деньги», — говорят американцы. Применительно к спасению с затонувших подводных лодок можно утверждать, что время — это жизнь. Примером успешного выхода подводников из затонувшей в результате аварии подводной лодки является спасение личного состава английской лодки «Ампайр» в 1941 г. Эта лодка водоизмещением 540 т была построена на судостроительной верфи в Чатеме и 16 июля 1941 г., завершив ходовые испытания и подняв военно-морской флаг, вышла в составе конвоя из Чатема на север, в Шотландию, где находилась база.

Вечером того же дня на «Ампайр» вышел из строя один из двух главных дизель-генераторов, и к полуночи, после безрезультатных попыток исправить повреждение, ее командир сообщил флагману конвоя о том, что он вынужден сбавить ход. Опасаясь атак немецких кораблей, флагман не стал снижать скорости движения всего соединения, а выделил в охранение отстающей подводной лодки один из эскортных кораблей.

Ночью «Ампайр» и ее конвоир встретились на достаточно узком протраленном фарватере с другим конвоем, шедшим с севера на юг. Все корабли и суда шли без огней, и их силуэты едва различались в темноте. Внезапно справа по носу «Ампайр» возник силуэт идущего наперерез корабля. Командир лодки отдал приказ отвернуть влево, но встречный корабль — а им оказался вооруженный траулер — либо не успел, либо не захотел избежать столкновения (не исключено, что его командир принял «Ампайр» за немецкую субмарину). Протараненная подводная лодка почти мгновенно затонула. Командир и еще три подводника, стоявшие на мостике, были смыты за борт. Они успели передать на траулер, что погибла английская лодка. Лишь командиру удалось продержаться на воде до подхода спасателей.

Форштевень траулера рассек прочный корпус лодки в районе носового торпедного отсека, который сразу же заполнился водой, в нем захлебнулись шесть-семь подводников, однако один из них успел задраить люк в соседний отсек, пожертвовав собой, но сохранив жизнь своим товарищам, находившимся в других отсеках. При провале лодки на глубину захлопнулся также рубочный люк, что предотвратило затопление центрального поста. Таким образом, после аварии оставшиеся в живых люди находились в относительной безопасности, хотя в лодку продолжала поступать вода (через поврежденную вентиляционную шахту), и в отсеках погас свет.

Через некоторое время, когда подводники немного пришли в себя, выяснилось, что все оставшиеся в живых разбились на две группы. Четыре человека под руководством старшего помощника командира Бэннистера решили выйти на поверхность через рубочный люк. Они не имели дыхательных аппаратов, но небольшая глубина погружения затонувшей лодки — по глубиномеру 18 м, что соответствовало глубине погружения рубочного люка около 12 м — давала шанс на спасение. Все четверо с трудом втиснулись в крошечную (на лодках этого типа) прочную рубку и, создав с помощью сжатого воздуха достаточное противодавление, открыли верхний люк. Мешая в тесноте друг другу, они все-таки вынырнули из люка, преодолев обрушившийся в рубку поток воды. На поверхности, однако, подобрали только двоих: лейтенанта резерва ВМФ Янга и матроса. Бэннистер и еще один подводник утонули —возможно, захлебнулись при всплытии.

Тем временем в машинном отсеке собралась вторая группа подводников в составе 17 человек, среди которых был гражданский инженер с судостроительной верфи. Они решили выходить через расположенный в этом отсеке люк, снабженный тубусом. Оказалось, что в отсеке имеется только 14 аппаратов Дэвиса. Поэтому доброволец вызвался пойти в центральный пост (к этому моменту уже частично затопленный через вентиляционную шахту) и найти там дополнительные три дыхательных аппарата.

Рискуя жизнью, смельчак осуществил задуманное, однако добыть аппараты ему не удалось. Он не сумел вскрыть находящиеся под водой металлические рундуки, в которых хранились аппараты. Эти рундуки запечатывались на английских подводных лодках трудно снимаемыми пломбами с тем, чтобы старшины и матросы не использовали находящиеся в аппаратах запасы кислорода «для восстановления самочувствия после бурно проведенной ночи на берегу».

Руководство спасательной операцией с общего согласия всех подводников взял на себя главный старшина Киллан. Он приказал частично затопить отсек (до момента ухода под воду открытого конца тубуса), чтобы уравнять давление в нем с забортным. Во избежание переохлаждения людей в морской воде Киллан приказал всем залезть на все еще теплые дизели. Обстановка в отсеке была отличной. Подводники подшучивали друг над другом. Некоторые напевали песенки. Киллан установил следующий порядок спасения: первыми выходят на поверхность подводники, не имеющие дыхательных аппаратов. Каждый из них всплывает в паре с другим подводником, облаченным в аппарат Дэвиса. Затем выходит инженер, не прошедший до этого курса подготовки к выходу с затонувшей подводной лодки.

Открыть люк вызвался старший матрос Бенд. Он поднырнул под нижний край тубуса и через некоторое время вынырнул обратно, сообщив, что путь свободен. Начался выход подводников с интервалом в 5 мин. Первые шесть человек вышли парами через такие же интервалы. Перед выходом каждому давался короткий инструктаж, который проводил старшина Трабл.

После выхода большей части подводников Трабл предложил покинуть лодку Киллану, так как было видно, что тот сильно устал, организуя спасательную операцию. Киллан согласился. За ним отсек покинули еще несколько подводников, и Трабл остался один.

«Я сидел на левом двигателе,— писал впоследствии Трабл,— в отсеке было абсолютно темно и стояла мертвая тишина. За все время, пока мы находились в машинном отсеке, не было слышно никакого шума над лодкой, поэтому мы не имели ни малейшего представления о том, что нас ожидает наверху и подберут ли нас корабли. Стараясь приободриться, я включил электрический фонарик и осветил им машинный отсек. Луч отразился в темной, покрытой слоем масла и мазута воде. Чтобы убедиться, что все это не ужасный сон, а действительность, я громко крикнул: «Есть здесь кто-нибудь?» В ответ я услышал только эхо... Я взял себя в руки и громко сказал: «Самое лучшее — это уйти отсюда как можно скорее, пока ты еще не потерял рассудок». На этот раз мой голос прозвучал уверенно, я надел дыхательный аппарат, не переставая повторять про себя все, чему учил других перед выходом из лодки... Я в последний раз осмотрел все вокруг, взял в рот загубник аппарата и нырнул под тубус спасательного люка. Через воду я пролетел как пробка. Было темно, но я видел, как вместе со мной кверху поднимались небольшие пузырьки воздуха. Потом я оказался на поверхности и увидел над собой темное небо, а где-то сбоку свет, к которому начал плыть. Никакого представления о времени и расстоянии у меня не было, но я заметил, что огонь приближается. Наконец я понял, что воду прочесывает луч небольшого прожектора. Несколько раз он проскальзывал мимо меня, поэтому я уже начал подозревать, что это был прожектор немецкого корабля. Но вскоре я услышал английскую речь и увидел над собой приветливые лица английских моряков, которые подхватили меня и вытащили на палубу...»(8).

На поверхности их ждали и искали. Из семнадцати человек не удалось спасти лишь четверых: всех, не имевших дыхательных аппаратов и несчастного инженера. Последний, как отмечалось, не обучался методам спасения, а трое других, вероятно, не смогли продержаться на поверхности, не поддерживаемые дополнительной плавучестью аппаратов Дэвиса.

Итак, из 21 подводника, которые покинули затонувшую подводную лодку, спаслись 15 человек. Спаслись все вышедшие на поверхность в индивидуальных дыхательных аппаратах. Успех был полным. Понадобилась гибель подводной лодки «Антаймед»(9), чтобы специалисты вновь убедились в несовершенстве метода спасения с использованием индивидуальных дыхательных аппаратов, и «Трукьюлента»(10), чтобы понять, что выйти на поверхность — еще не значит спастись.

Послевоенное развитие подводного кораблестроения заставило по-новому взглянуть на проблему спасения личного состава затонувших подводных лодок. Увеличение глубины их погружения в два-три раза (по сравнению с достигнутой в годы второй мировой войны) при одновременном повышении прочности межотсечных переборок вынудило специалистов искать новые средства и методы выхода подводников на поверхность с таких глубин, поскольку было ясно, что выход в индивидуальных дыхательных аппаратах с глубин более 60 м невозможен даже теоретически из-за опасности развития кессонной болезни.

Проведенные в разных странах исследования показали, что главную опасность для спасающихся представляет не сам подъем через толщу воды, а длительное пребывание под высоким давлением при затоплении отсека и выравнивании давления с забортным. При вдыхании сжатого воздуха в крови человека происходит интенсивное растворение азота, что приводит к азотному наркозу, а несоблюдение режима декомпрессии (постепенного, достаточно медленного снижения давления) при всплытии на поверхность вызывает кессонную болезнь.

Во избежание этого выходящие с большой глубины подводники вынуждены пользоваться тросом с мусингами (узлами), который предварительно выносится на поверхность специальным буем, выпускаемым с затонувшей лодки. Поднимаясь по этому тросу, подводники должны отсчитывать пройденные узлы и задерживаться на определенных глубинах в течение продолжительного времени. Подобная операция, проводимая в холодной воде, трудна психологически, и существует реальная опасность пренебрежения спасающимися режимом декомпрессии, следствием чего является развитие кессонной болезни и гибель людей. Спасти их в этом случае может лишь скорейшее помещение в так называемую декомпрессионную камеру, где вновь будет создано первоначальное давление и осуществлен по всем правилам режим декомпрессии. Однако далеко не всегда над местом гибели лодки может оказаться спасательное судно, оборудованное такой камерой. Учитывая указанное обстоятельство, в США в начале 50-х годов вернулись к идее свободного всплытия с затонувшей подводной лодки, т. е. к методу, которым воспользовались еще Бауэр с товарищами и русские подводники, спасшиеся в 1904 г. с подводной лодки «Дельфин». Суть идеи в новых условиях сводилась к тому, чтобы всемерно ограничить время нахождения спасающихся под высоким давлением перед всплытием. Для этого на лодках стали устанавливать спасательные (шлюзовые) камеры на одного—трех человек, оборудованные системой быстрого затопления.

Процесс выхода на поверхность с использованием такой камеры происходит следующим образом. После того, как очередной спасающийся входит в камеру и задраивает за собой люк, она быстро заполняется водой. Находящийся в камере человек делает вдох из специального загубника (очевидно, что давление в дыхательной системе должно подниматься одновременно с давлением в камере), открывает наружный люк и выбрасывается на поверхность. Во время всплытия он должен непрерывно выдыхать расширяющийся в легких воздух. Такой выдох необходим во избежание баротравм легких. Вместе с тем выдох не должен быть очень интенсивным, поскольку в этом случае воздуха может не хватить, и человек захлебнется. После всплытия на поверхность предохранять подводников от холода и поддерживать их на плаву должны утепленные спасательные гидрокомбинезоны с химическими или электрическими грелками. Такие комбинезоны поступили на вооружение подводных флотов США, Англии, Франции и других стран уже в середине 50-х годов— как видно, печальный урок «Трукьюлента» все же пошел впрок.

По мнению зарубежных специалистов, метод свободного всплытия безопаснее выхода- в индивидуальных спасательных аппаратах, но требует от личного состава большего самообладания и систематической тренировки.

В 1956 г. метод свободного всплытия был принят как основной в американском подводном флоте. Тогда же началась переподготовка подводников. В 1957 г. состоялись учения по выходу личного состава из подводной лодки «Тэнг», лежащей на грунте на глубине 43 м. Они подтвердили достаточную эффективность метода.


Башня учебно-тренировочного бассейна в Нью-Лондоне (США) для обучения подводников выходу из затонувшей подводной лодки.

В 1961 г. начальник водолазног тренировочного бассейна учебног Центра подводного плавания в Нью Лондоне (США) Стейике произве свободное всплытие, имитирующе выход из подводной лодки, затонув шей на глубине 137 м. Подъем длился 1 мин 9 с. Этот и последую щие опыты показали, что при выход с глубины около 140 м опасности возникновения кессонной болезни нет если время выравнивания давлени в спасательной камере не пре вышает 75 с. В 1965 г. обучение выходу методом свободного всплытия личного состава подводной лодки, «затонувшей» на глубине 150 м, проводилось в Англии. В ходе учений был достигнут темп выхода, равный 17 человек в час. Скорость подъема «спасающихся» на поверхность составляла 2,7 м/с.

Новый толчок развитию средств и методов спасения подводников дала гибель подводной лодки «Трешер». Хотя личный состав этой лодки после ее гибели не мог остаться в живых ни при каких обстоятельствах (2,5 км водного пространства над лодкой полностью исключали такую возможность), в США после катастрофы был предложен ряд новых способов выхода личного состава из аварийной подводной лодки. Один из них предусматривает замену индивидуального выхода подводников групповым подъемом в специальных надувных камерах, хранящихся на лодке в сложенном виде в междубортном пространстве. Предполагается, что после гибели лодки эти камеры должны заполняться гелиокислородной смесью под давлением, равным забортному. Личный состав лодки, используя индивидуальные дыхательные аппараты, переходит через люк в надувную камеру, вмещающую 22 человека. Камера посредством троса связана с лодкой. Вытравливая этот трос с помощью лебедки, подводники в камере поднимаются на поверхность, соблюдая заданный режим декомпрессии. Избыток расширяющейся при подъеме газовой смеси свободно стравливается в воду через расположенное в нижней части камеры входное отверстие. Нахождение спасающихся в изолированном от воды объеме, а также возможность их общения между собой являются важными преимуществами предлагаемого спасательного средства.

Другой способ выхода с затонувших лодок был предложен американской фирмой «Геркулес паудер». По разработкам специалистов фирмы, подводники должны всплывать в жестких индивидуальных спасательных капсулах из стеклопластика. Каждая капсула имеет длину около 170 см, диаметр 60 см и состоит из двух половин, соединяемых между собой посредством внутренних замков. Для удобства хранения капсул на борту подводной лодки обеим половинам придается коническая форма, позволяющая вкладывать их одна в другую. «Выстреливание» капсул на поверхность производится с помощью установок, напоминающих обычные спасательные камеры для индивидуального выхода подводников, но со специальными направляющими. Очевидно, что для манипуляций с такими капсулами требуются автоматические устройства, поскольку находящийся в закрытой капсуле подводник (хотя бы последний из числа оставляющих лодку) не может сам открыть клапан затопления камеры, а затем наружный люк. Следующий шаг в обеспечении спасения личного состава затонувших подводных лодок (правда, существующий пока только на бумаге)—применение всплывающих спасательных контейнеров или отделяющихся отсеков. Подобные проекты предлагаются зарубежными конструкторами, однако их практическое применение на подводных лодках сдерживается высокой технической сложностью конструкций, большими объемами и массой, связанными со значительной численностью экипажей современных подводных лодок. Таким образом, несмотря на полет конструкторской мысли, единственным способом самостоятельного спасения подводников за рубежом по-прежнему остается метод свободного всплытия, обеспечивающий выход с максимальной глубины 140—150 м, а гарантированной—90—100 м. В случае гибели лодки на больших глубинах оставшиеся в живых моряки не смогут уже рассчитывать на собственные силы и будут полностью зависеть от помощи извне.

(1) Головко А. Г. Вместе с флотом. М., I960, с. 158.

(2) Navy Times, 1963, 27 Nov.

(3)Боевое затемнение центрального поста предусматривается на американских подводных лодках для того, чтобы командиру не надо было привыкать к темноте при наблюдении в перископ в темное время суток.

(4) Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 34.

(5) Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 48—51.

(6) Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 72, 73.

(7) Английские подводные лодки имели в те годы подводную автономность по запасам воз­ духа до 14 ч. На Тетисе однако, воздушное пространство в результате затопления двух отсеков уменьшилось на одну треть, а число находившихся на борту людей вдвое превышало обычное.

(8) Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 166, 167.

(9) Английская лодка Антаймед (однотипная с „Ампайр") затонула в результате поступ­ ления воды через неисправную шахту лага 30 мая 1943 г. Личному составу не удалось покинуть лодку, лежащую на глубине около 50 м, чему виной нерешительность и просрочка вемени.

(10) С Трукьюлента вышли на поверхность 67 человек, однако спасены были лишь 10, остальные погибли от переохлаждения в морской воде или утонули.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю