Важное
Испытания МРК "Буря" вышли на финишную прямую
Найдено решение 
|
Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Г.Г. Ермолаев, Л.П. Андронов, Е.С. Зотеев, Ю.П. Кирин, Л.Ф. Черниев. Морское судовождение
§ 87. Осуществление переходаИсполнительная прокладка. Во время перехода стремятся возможно точнее придерживаться выбранного при предварительной прокладке маршрута. Однако из-за несовершенства мореходных инструментов, влияния гидрометеорологических и многих других факторов судно не будет точно следовать по курсам предварительной прокладки. Поэтому на переходе ведут исполнительную прокладку. Во время такой прокладки окончательно выбирают курсы судна, уточняют и увязывают его с конкретной обстановкой в момент прохождения того или иного участка пути. Техника ведения исполнительной прокладки описана ранее в § 25. Дополним ее некоторыми рекомендациями с точки зрения лоции.При ведении исполнительной прокладки наносимые на карту и отмечаемые на линии пути судна точки обозначаются условными знаками, предусмотренными пособием «Навигационно-гидрографическая терминология, условные знаки и сокращения». При плавании вблизи берегов, в сложных в навигационном отношении районах, необходимо пользоваться картой самого крупного масштаба. При плавании в узкостях по створам следует заблаговременно намечать точки поворотов с учетом радиуса циркуляции, чтобы не сойти со створной линии. Все точки поворотов при плавании вблизи берегов и в узкостях должны фиксироваться пеленгами береговых объектов. Если при плавании учитывается дрейф, необходимо ежечасно наблюдать скорость и направление ветра, а при их изменении немедленно докладывать капитану. При плавании на приливно-отливном течении его элементы учитывают ежечасно, как дополнительный курс. Если по условиям плавания неучет сноса судна приливно-отливным течением за один час опасен, тогда предварительно рассчитывают поправки на течение на каждый час с последующим расчетом истинного курса, обеспечивающего следование судна по выбранному и проложенному на карте пути.(1) Режим плавания и безопасность судовождения современных морских судов еще в значительной степени зависят от погоды и состояния моря. Пренебрежение учетом гидрометеорологических условий плавания может привести к значительным ошибкам в счислении, а в отдельных случаях — к авариям судов. Только в случае, если на судне должным образом поставлена гидрометеорологическая служба (внимательное изучение информации, поступающей от станций, обслуживающих мореплавателей, ее анализ судоводителями, ведутся необходимые судовые гидрометеорологические наблюдения), можно своевременно реагировать на такие серьезные явления, как ураганы, дрейфовые течения, сгонно- нагонные колебания и т. п. При выходе в океан судно придерживается выбранной при подготовке к переходу трассы. Понятие о плавании по наивыгоднейшему пути. Время, необходимое для перехода судна из одной точки в другую и определяющее экономический результат работы судна, зависит от длины вы- бранного пути, навигационных и гидрометеорологических условий на переходе, а также от способов судовождения и управления судном. Ветер силой более 4 баллов, независимо от его направления, вызывает уменьшение скорости судна и, следовательно, увеличивает время его перехода. Даже быстроходные пассажирские суда при встречном ветре 20—25 м/сек теряют 30—40% скорости. Средние же суда при встречном ветре до 12 м/сек теряют 14% скорости, при встречном ветре до 18 м/сек — 47%, а при встречном ветре до 25 м/сек— почти 100% скорости. Кроме непосредственного влияния на корпус судна и его настройки, ветер вызывает уменьшение скорости судна создаваемым -ветром волнением и дрейфовым течением. Известно, что сильные ветры 30—50 м/сек, а в тропических ураганах до 100 м/сек и более вызывают штормовые волны, высота которых в отдельных случаях достигает 20 м, однако уже при высоте волнения 6—8 м скорость судна уменьшается на 43—64% (в зависимости от фронта волны и типа судна). В условиях шторма судно испытывает сильную качку; возникает угроза смещения груза. Сильное и длительное волнение моря наносит порой значительные повреждения корпусу, надстройкам и оборудованию судна. В отдельных случаях штормовые волны являются основной причиной гибели морских судов. Кроме потери скорости, волнение вызывает несимметричное рыскание и уклонение судна с курса. Перечисленное выше указывает на необходимость иметь на судне документы, отражающие зависимость скорости данного судна от высоты волн и направления их распространения относительно курса судна (курсового угла волнения). Такая зависимость может быть получена на основании статистической обработки результатов массовых наблюдений. На рис. 119 приведен образец подобного документа, на котором кривые, соответствующие различным курсовым углам волнения (q0), позволяют в зависимости от высоты волн определить скорость судна.  Рис. 119. Постоянные и приливно-отливные течения, туманы, льды и мелководные районы на переходе могут также вызвать серьезные затруднения, увеличить время перехода, а в отдельных случаях явиться непосредственной причиной серьезных повреждений. Способы судовождения и управления судном на переходе самым непосредственным образом влияют на протяженность пути и время перехода. Так, одно только внедрение на судах морского флота гирокомпасов, авторулевых, радионавигационных систем и других современных технических средств судовождения дало до 0,8% со- крашения протяженности пути морских судов. Значительные резервы в экономии времени перехода заложены в выборе такого пути, трасса которого не перегружена потоком встречных судов и судов, пересекающих такую трассу. Наиболее полный учет всех таких факторов, определяющих плавание наивыгоднейшими путями, возможен только с внедрением автоматизации судовождения. В настоящее время работы в этом направлении ведутся широким фронтом: от средств и методов частичной автоматизации уже переходят к комплексной автоматизации управлением движения судна. Переход к автоматизированному судовождению не изменяет традиционных методов навигации. Обладая принципиально новыми способами обработки навигационных измерений, позволяющими быстро и точно проанализировать конкретную обстановку и выдать оптимальный совет, автоматизация судовождения позволит практически осуществлять плавания морских судов по наивыгоднейшим путям со всеми вытекающими из такого плавания экономическими и другими преимуществами.(2) Навигационный анализ рейса. После завершения перехода необходимо произвести тщательный разбор прошедшего рейса. При таком анализе обычно разрабатывают следующие вопросы: какие невязки в счислении пути наблюдались в прибрежном плавании, в открытом море и океане; число миль, проходимых за сутки на различных участках пути, и величина сноса на них; наблюдались ли случаи сноса в сторону опасных в навигационном отношении районов; точность навигационных, астрономических и радиотехнических определений места судна на переходе; точность учета дрейфа и течения (по предварительной прокладке и фактически); оправдываемость предвычислений приливов и приливно-отливных течений; оправдываемость прогнозов погоды, передаваемых различными станциями; оправдываемость предварительной прокладки на различных участках пути; отклонения и их причины; случаи расхождения фактической навигационной обстановки с опубликованной; характеристика работы гирокомпаса, магнитных компасов, лага, эхолота, радиопеленгатора, радиолокационной станции, приборов радионавигационных систем; особо отмечается дальность открытия и конфигурация берегов на экране радиолокатора; обеспечили ли карты и другие навигационные пособия полноту сведений, необходимых для безопасности мореплавания. Кроме общей оценки перехода, важно также определить степень подготовленности каждого судоводителя и устранить установленные недочеты в их работе. (1) Подробно см. Г. Г. Ермолаев . Судовождение в морях с приливами. М. , «Транспорт», 1968 (2) Подробно см. А. А. Якушенков и др. Автоматизация судовождения. М. , «Транспорт», 1967. Вперед Оглавление Назад
|
