К сожалению, я поневоле эмигрантка, проживаю в Литве, но в Петербурге бываю часто, потому что там живёт мой сын, энергетик. Дочь - в Новороссийске, она много общалась с дедушкой в детстве и очень интересуется участием его в военных событиях.
Я человек немолодой, наверное, пришло время мемуаров, могла бы написать воспоминания о своих замечательных родителях, об отце, которого провожала в " последний путь". Последние годы его жизни были не менее интересны. Но не знаю, нужно ли это кому-нибудь. Правда, мой сын выражает желание издать. Он делает фильм о нашей семье..."
Уверены, Татьяна Павловна, надо писать, Ваши воспоминания будут интересны не только нам, не только Вашим детям и внукам.
Соколов Николай Павлович.
"Державин Константин Павлович. Сын моряка — Героя Советского Союза, Народного Героя Югославии, Почетного гражданина г. Одессы капитана 1-го ранга Державина Павла Ивановича. Родившись в морском городе, Костя остается романтиком моря на всю жизнь. А в нашей мальчишеской среде он был непререкаемым авторитетом, отличался обостренным чувством справедливости, честностью всегда и во всем, трепетным отношением ко всему, что касалось морского дела. Почему в рассказе о Вове Горбачеве вдруг всплыл эпизод, где Костя взял вину одного из товарищей на себя, чем уберег того от неминуемого отчисления из училища? И в рассказе о Семене Гусарове снова Державин, и опять поддержка товарища, попавшего в беду? Да потому, что нахимовец Костя, курсант Костя, офицер Константин Державин, капитан дальнего плаванья Константин Павлович Державин, а сегодня ветеран флота, пенсионер К.П. Державин всегда был и остается верным и очень надежным товарищем — ценнейшее качество мужчины, вдвойне — моряка!
В первой книге «Они были первыми» о нем было написано мало, со слов товарищей, и потому блекло: тогда Державин жил в недосягаемой без нынешних мобильников Находке. Теперь он наш, питерский, более того, член Попечительского совета Нахимовского училища, наставник нахимовцев по морской практике в летнем лагере, учит их такелажному делу, хождению на шлюпках. Задумал и создал в училище Боцманский клуб, которым уже выдано одному из его членов удостоверение «Боцман флота» и пяти — удостоверения на право управления шестивесельным ялом на веслах и под парусом. В прошлом году К. Державин и старший мичман В. Ткачук по инициативе и активной поддержке первого заместителя начальника училища капитана 1-го ранга Н. Довбешко подготовили и осуществили на Нахимовском озере многокилометровый гребно-парусный учебный поход в составе восьми шлюпок с ребятами лагерного сбора до их официального посвящения в нахимовцы. Это был настоящий прорыв в практике начального обучения воспитанников морскому делу. Пригласил Костя на озеро и нас, своих товарищей по выпуску, «тряхнуть молодостью», пройтись под парусом. На шкоты сели Лёня, Стасик и я, румпель не выпускал из рук наставник Костя.
Выпускники 1948 года приехали в лагерь на озеро Нахимовское вспомнить молодость. Слева направо: К.Державин, Н.Соколов, С.Сычев, Л.Корякин-Черняк. 2002 год.
Но мы отвлеклись, «заехали» в сегодняшний день. Вернемся в 1952 год. После окончания ВВМУ им. Фрунзе, получив диплом «Офицер, корабельный минер-торпедист», К. Державин служил сначала на Балтике командиром БЧ'2-3, БЧ-3, затем восемь лет на Черноморском флоте «по восходящей» — от рейдового тральщика до эскадренного миноносца «Пламенный». В 1960 году на очередной волне сокращений численности Вооруженных сил капитан-лейтенант К. Державин выводится в запас, и сразу же — без моря он не мог — переходит на суда гражданского флота, на которых отплавал без малого 30 лет, последние восемь — капитаном. И далеко не все наши ребята, офицерская служба которых преждевременно не обрывалась, могут похвастать такой обширной географией дальних морских походов, какую судьба подарила нашим капитанам дальнего плавания К. Державину, Д. Колбягину, Н. Чуркину.
«Я пересек три океана, Атлантический и Индийский неоднократно, плавал в тридцати двух морях, — пишет Державин. — Работая на грузовых судах, участвовал в перевозке танков в Египет, Индию, Пакистан; во время "кукурузной эпопеи" ввозил в страну хлеб из Канады и Австралии; на пассажирских судах во время Карибского кризиса переправлял войска на Кубу и обратно, перевозил делегацию латиноамериканских стран из Гаваны в Хельсинки на 8-й Всемирный фестиваль молодежи и студентов; на промысловых судах ловил сайру в Тихом океане в районе Курильских островов и краба в Охотском море у берегов Камчатки. Работая на морских буксирах на Дальнем Востоке, буксировал крейсеры и подводные лодки, плавкраны и баржи с грузом. Будучи капитаном геологоразведочного судна «Геолог Приморья», искал золото на шельфе Охотского и Японского морей, нефть на шельфе острова Сахалин».
В 1988 году по заключению медицинской комиссии капитан дальнего плавания К. Державин был списан на берег. Но и тогда он не успокоился, стал обучать морскому делу молодых моряков Учебного центра Приморского морского пароходства и в Учебном центре военных моряков-пограничников в Находке.
По выходе на пенсию и возвращении в Питер Константин Павлович продолжил свою преподавательскую деятельность в Морском рыбопромышленном колледже по предметам «География морских путей» и «Морское дело». А в летнее время... О, в летнее время бывший капитан-лейтенант запаса отдается своему любимому делу — обучает морской практике нахимовцев (по возрасту годящихся ему сегодня во внуки), как когда-то давным-давно обучал его этому другой капитан-лейтенант, В. Шинкаренко.
Выпускник училища 1948 г., председатель Боцманского клуба, наставник нахимовцев по морской практике, член Попечительского совета Нахимовского училища К. П. Державин. Озеро Нахимовское, 2002 г.
Вот вроде бы и все, не задай я Косте своего дежурного вопроса о наградах. Константин Павлович недоуменно пожимает плечами. «А какие мне, собственно, нужны награды? Помимо диплома корабельного офицера и красивого звания капитан-лейтенанта, я имею еще не менее красивое, но более романтичное звание капитана дальнего плавания и соответствующий диплом с вкладышем международного образца, подтверждающего мое право на командование судном любого водоизмещения и района плавания без ограничений. Имею еще элитное среди яхтсменов звание и удостоверение яхтенного капитана с площадью парусов яхты и районов плавания без ограничений. В пятьдесят лет проехал на велосипеде 768 километров из Владивостока в Хабаровск. Ехал неделю и только в светлое время суток. В Хабаровске подарил велосипед внуку. В шестьдесят лет пересек под парусом по меридиану Японское море из Находки в южнокорейский порт Пусан капитаном яхты «Находка». Из навигационных приборов имел на борту только секстан и магнитный 127-миллиметровый компас и морской хронометр для определения места по солнцу и звездам. Лаг сделал из бутылки и линя, лот — из линя и такелажной скобы. В семьдесят лет я получил первый разряд по шахматам. И все годы — регулярные обливания холодной водой, стойки на голове (подтверждаю, сам видел, когда был на озере. — Н. С.) и никаких таблеток! О каких еще наградах мне мечтать? Жизнь моя и судьба — мои награды».
Богатый событиями, во многом поучительный жизненный путь Константина Павловича Державина позволяет ему выступить на страницах этого сборника с «Назидательными рассказами старого капитана».
НАЗИДАТЕЛЬНЫЕ РАССКАЗЫ СТАРОГО КАПИТАНА. К. Державин.
"Мы, нахимовцы первого выпуска, окончили училище им. Фрунзе в год, когда еще свежи были воспоминания о Великой Отечественной войне. Имена героев мы знали и готовы были им подражать. Большинство советских людей с гордостью и любовью относились к своей Армии и Флоту. И ореол великой Победы осенял и нас, молодых офицеров, готовых служить беззаветно своей Родине.
Вспоминая сейчас прожитое с высоты своих лет, я с уверенностью могу сказать: самыми моими счастливыми днями была служба на боевых кораблях. В начале 1950-х годов шло самое интенсивное строительство Военно-морского флота за всю историю страны. Строились корабли многих типов и классов. В таком же темпе проходила и боевая подготовка. Одних торпед надводные и подводные корабли выстреливали более 2000 в год (сегодня не наберется и 20!).
Я начал службу на Балтике, на рейдовом тральщике, а закончил в Севастополе на эсминце «Пламенный» 56-го проекта. Это был эталон эсминца, который, как оказалось впоследствии, стал «лебединой песней» кораблей класса «эскадренный миноносец». В дальнейшем, после 56-го проекта, эсминцы не выпускались.
На ходовых испытаниях ЭМ «Пламенный» давал 40 узлов. Из вооружения он имел: два пятитрубных торпедных аппарата; мог принять на верхнюю палубу и поставить 50 больших корабельных якорных мин (КБ); на кормовых бомбосбрасывателях имел 16 глубинных бомб по 165 кг каждая; на корме стояло шесть бомбометов; на носу — две реактивные бомбометные установки; на носу и на корме располагались двухорудийные 130 мм калибра башни; на средней надстройке — четыре четырехствольных 37 мм калибра зенитных автомата. Наводка артиллерии и торпедных аппаратов осуществлялась автоматически с помощью радиолокационных станций. Данные для торпедных стрельб вырабатывались принципиально новой по сравнению с эсминцами проекта 30бис системой «Сталинград». Для нас, военных моряков 1950-х годов, эсминец 56-го проекта был чудом техники. Силуэты их отличались красотой и благородной мощью. Когда в связи с моим уходом с корабля и флота мне в кают-компании предоставили слово, я только и сказал: «Всю жизнь буду гордиться, что служил на этом корабле!»
С тех пор прошло много лет. За кормой в моих плаваниях остались десятки тысяч миль. Мне пришлось водить по морям и океанам разные суда и управлять одновинтовыми левого и правого шага и двухвинтовыми судами. Всех их — буксиры и рыболовные сейнеры, танкеры и сухогрузные суда, красавцев «пассажиров» («Литва», «Петр Великий», «Абхазия», «Грузия», «Адмирал Нахимов») — всех их я любил как живые существа. Но самым любимым кораблем для меня навсегда остался эскадренный миноносец «Пламенный»!
Вообще, для молодых офицеров служба на эсминцах всегда была предпочтительней, чем на крейсерах, на которых как-то волей неволей ощущался налет штабной казенщины. Даже в названиях кораблей чувствовалась разница: «Гремящий», «Бравый», «Безупречный» — это эсминцы; «Красный Крым», «Красный Кавказ», «Киров», «Молотов», «Дзержинский» — крейсеры. Однако нужно отдать должное — эталоном организации морской службы всегда служили крейсеры. И когда на эсминец командиром БЧ2 приходил командир башни главного калибра с крейсера, он всегда был примером в несении службы дежурным по кораблю и на ходовой вахте. Всем нам флотская служба нравилась, считалось престижным действовать четко по корабельному уставу. К примеру, правильно выстроить вахту у трапа при встрече большого начальства и вовремя сыграть на горне сигнал «Захождение», который играется при проходе начальства на катере вдоль борта корабля, стоящего на якоре, или при заходе катера на швартовку к парадному трапу корабля. Здесь нужен такой расчет, чтобы сигнал «Захождение» закончился до того, как нога начальства ступит на нижнюю площадку трапа. В этот момент подается команда «Смирно». По окончании ритуала, после команды «Вольно», горнист коротко и тонко играет «Отбой захождения»: тити! Обучение молодых горнистов этому, казалось бы, нехитрому искусству происходило с помощью простонародного напева: «Нача-а-а-а-льство идё-о-о-т! Нача-а-а-а-льство идё-о-о-т! Нача-а-а-а-льство-о-о-о-о-о-о...» и затем, через паузу, тоненько: «Ху.. сим!». Вообще все сигналы на горне с царских времен имели свои напевы и в большинстве своем — с применением, как говорят теперь, ненормативной лексики. Но не знать их флотскому офицеру считалось неприличным. Проблем перед молодыми офицерами всегда стояло много. Можно было ошибаться по корабельному уставу, что-то сделать не так по специальности, недоработать в воспитании личного состава, но самые обидные промахи происходили в морской практике. На то она и практика — пока сам не попробуешь! И ошибаться приходится почти всю морскую жизнь по поговорке: век живи — век учись! Чего стоят одни швартовки! Ведь одинаковых швартовок не бывает. Но в назидание молодым морякам я хочу рассказать о другом, о том, как на простейшем «механизме» (его и механизмом-то назвать нельзя!) погорели и молодой лейтенант, и старый капитан. Есть такое устройство на флоте, называемое «тали». Это два блока и трос между ними. Вот о них и пойдет речь.
Итак, история первая.
Нахимовец первого выпуска и мой товарищ по классу Юрий К., окончив училище им. Фрунзе, получил назначение на должность командира минно-торпедной боевой части (БЧ3) на эсминец «Смелый». Не успел молодой лейтенант осмотреться в своем хозяйстве, как получил приказание подсоединить к торпедам боевые зарядные отделения (БЗО). Работа не простая, опасная, как и всякая работа с боезапасом, и технически имеет свои сложности, которых в училище не преподают. Дело в том, что БЗО, то есть головные части торпед, хранятся в погребе, откуда их надо поднять на верхнюю палубу. Делается это при помощи грузовой балки и специальных «торпедных» талей. Молодой лейтенант знал, что тали эти должны быть освидетельствованы биркой о прохождении ежегодных испытаний на грузоподъемность. Однако не только таких — никаких талей не оказалось.
Здесь нужно объяснить еще одно обстоятельство. В начале 1950-х годов золотым фондом личного состава флота считались сверхсрочники. Это были мичманы и главстаршины, отслужившие на боевых кораблях по 10—15 лет, в совершенстве владеющие своей специальностью, пользующиеся заслуженным авторитетом как у личного состава, так и у командования. Часто они были по возрасту старше своих непосредственных начальников.
Вот одним из таких главстаршин был и старшина минно-торпедной группы на эсминце «Смелый».
«Возьмите тали с парадного трапа!» — скомандовал главстаршина торпедистам. Вновь испеченный командир БЧ-3 Юрий К., понимая, что это «вопиющее нарушение», попробовал было возразить, что это «не положено», но уверенности главстаршине было не занимать, да, наверное, и хотелось показать, кто здесь настоящий хозяин.
«Да брось ты, лейтенант! Не впервой!»' И действовали торпедисты ловко, дружно, быстро застропили 530-килограммовый груз, взялись за тали, приподняли БЗО на два метра и — хрясь: тали оборвались! Каким-то чудом не произошло трагедии: 530-килограммовое БЗО не упало своим рымом на тонкое донышко следующего, уже приготовленного к подъему, зарядного отделения, а прошло по нему юзом в свое гнездо. Оборвись тали чуть позже — рвануло бы так, что разнесло бы не один «Смелый»!
А теперь о морской практике и простейшей формуле, которой я лично пользуюсь не один десяток лет при работе с талями — «выдержат — не выдержат» — для всех растительных тросов (пеньковых, сизальских, манильских и др.) с применением общего коэффициента, равного 0,5. Причем округляю числа всегда в меньшую сторону по штурманскому принципу: считай себя ближе к опасности. Разрывную нагрузку растительного троса (а именно такой трос был на злополучных талях) можно в уме рассчитать в килограммах. Она равна половине квадрата окружности троса в миллиметрах. А рабочая берется в шесть раз меньше. И не надо надеяться на то, что на трехшкивных талях на лопаре нагрузка почти в три раза меньше, чем на гаке: может «заесть» на одном шкиве и рвануть на одном конце, хотя подвижный блок висит на трех.
Если бы лейтенант все это твердо знал, ни один сверхсрочник не смог бы свернуть его с правильного пути. Тем более, что тали с парадного трапа были не новые. Случай этот, произошедший в самом начале его службы, рассказал мне полвека спустя контр-адмирал Юрий Коршунов, товарищ мой по Нахимовскому училищу. За время всей дальнейшей службы на флоте он много раз использовал минное и торпедное оружие, сначала сам на эсминцах 30-бис и 56-го проектов, затем флагманским минером, а потом, будучи верным до конца своей специальности, руководил испытаниями новых образцов этого оружия на надводных и подводных кораблях. Но никогда больше офицер ВМФ Ю. Коршунов не использовал тали от парадного трапа для манипуляций с боезапасом.
Вторая история, опять же с талями, из морской практики, уже не драматическая, а досадная, скорее даже комичная. Произошла она со мной на шестидесятом году жизни, когда я по состоянию здоровья сошел на берег и работал мастером производственного обучения в Находкинской мореходной школе.
У школы была своя водная станция на берегу залива Находка. Шлюпки всегда хранились на берегу, так как оставлять их на воде было опасно из-за зыби. До моего прихода их вытаскивали из воды всякий раз вручную, как говорится, пердячим паром. Я решил облегчить эту работу, «механизировать», так сказать. Достал на складе Приморского морского пароходства два блока и бухту сизальского троса для устройства этого «простейшего механизма», то есть талей. Теперь представьте себе следующую картинку.
Все курсанты — на занятиях в учебном корпусе. Я один, сижу в трусах на берегу залива. Солнышко греет. Ветерок ласкает. Волна шелестит. Никто и ничто не беспокоит меня. Разложил я перед собой на земле два тяжелых блока, раскатал трос — ну что за труд для старого моряка основать тали! А лично я, между прочим, никогда раньше сам этого не делал. Умел плести маты, заплетать огон и сплесень, вязал до сорока видов морских узлов, а вот запасовывать в талевые блоки трос — не приходилось.
Подготовил я инструмент — боцманский нож со свайкой, трос отмерил и отрубил от бухты, сижу и думаю: с чего же начать? Где-то в подкорке шевельнулась строка из давно читанной книги «Морская практика»: «...Тали основываются коренным концом». Но это в подсознании, да и шевельнулось как-то робко. А солнышко греет все сильнее, вода в камнях убаюкивающе почмокивает — все настраивает на мирный лад. И я, хмыкнув вроде того, что пусть будет этот конец у нас коренным, а тот хвостовым, как-то незаметно для самого себя принялся заплетать трос за обушок ближайшего блока... И так, не торопясь, мурлыкая что-то себе под нос, сделал »замок", а за ним еще шесть пробивок каждой прядью троса и наложил красивый и прочный бензель. А потом... «хрясь», только не так, как на тех торпедных талях у лейтенанта Ю. Коршунова, а в моей уже седеющей голове, — чертыхаясь и потея, стал протаскивать 80 метров сизальского троса через кипы четырех шкивов двух блоков: резать-то наложенный мною с такой любовью бензель не хотелось! И солнышко было уже не то, и ветер не столько ласкал, сколько пылил в глаза, и новый трос, час назад радовавший глаз своей девственной чистотой, стал грязным, как и ноги мои от пыли, поднимавшейся при запасовке талей через «позывные линкора». Все было плохо.
Я этот случай всегда рассказывал в назидание своим находкинским ученикам, когда на уроках морской практики проходил тему о талях. «Запомните, — говорил я им, — тали основываются коренным концом, после чего этот конец вплетается в обушок блока». И теперь, когда мне за семьдесят, я повторяю это в числе других моих наставлений по морской практике уже на другом берегу — на озере в лагере Нахимовского училища 14—15-летним мальчишкам, будущим морским офицерам будущего сильного Российского флота."
Воспитанники 1 выпуска ЛНВМУ Н.Соколов и К.Державин на шестивесельном яле под парусом из 20-го века в 21-й. Озеро Нахимовское, июль 2002 года.
Продолжение следует.
Обращение к выпускникам нахимовских училищ. 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища, 60-летию первых выпусков Тбилисского, Рижского и Ленинградского нахимовских училищ посвящается.
Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
