Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Агронский М.Д. Записки морского офицера. Часть 7.

Агронский М.Д. Записки морского офицера. Часть 7.

2.2.9. Чалмпушка.

По мере накопления опыта плавания на катерах стали очевидными и многие недостатки малых кораблей этого проекта. Выше упомянуто, что сторожевые катера 199 проекта были идентичны торпедным катерам 183 проекта и отличались только вооружением. Во всяком случае, энергетическая установка была одинакова. Ход катеру обеспечивали четыре двигателя М-50 по 1200 л.с. каждый. И если это было оправдано для торпедного катера, когда скорость определяла эффективность боевого использования оружия катера (торпед), то для сторожевого катера необходимы совершенно другие режимы движения.
В составе соединения охраны водного района сторожевые катера использовалось как корабли ПЛО. Они осуществляли поиск и уничтожение подводных лодок противника и требовали, чаще всего, возможности продолжительного плавания на малой скорости. Только при небольшой скорости наиболее эффективно использовались возможности гидроакустической станции, которая при повышенных скоростях, просто-напросто «забивалась» собственными шумами. Кроме того, для прослушивания и классификации обнаруженного подводного объекта, корабли вынуждены это делать на «стопе». В этом режиме наши высокооборотные дизели работали в наиболее неэкономичном режиме. К тому же, очень сильно дымили, окутывая открытый мостик и весь катер демаскируя его завесой очень едкого светло-голубого дыма (продуктов неполного сгорания топлива в цилиндрах двигателя), который разъедал глаза и создавал в дополнение к качке невыносимые условия для личного состава. И, во-вторых, бесполезно «выбивался» и так очень ограниченный моторесурс, который составлял для новых двигателей, если не ошибаюсь, всего 500 часов. Это очень немного, если сравнивать с другими кораблями ПЛО, например МПК, где моторесурс двигателей был в 4-5 раз больше. Я вынужденно углубился в технические детали использования этого проекта катеров не для того, чтобы шельмовать проектировщиков и стратегов, а только как небольшое введение к рассказу о последующем небольшом эпизоде службы. Так вот, именно из-за неэффективного использования двигателей при постоянном плавании приходилось чаще вставать на ремонт-переборку двигателей или их замену, которые производились у стенки судоремонтного завода. Завод находился в Кольском заливе на середине пути между Полярным и Мурманском. Там же находился и небольшой посёлок с названием Чалмпушка. Из-за неорганизованности и неразберихи заводской ремонт обычно затягивался на несколько месяцев, хотя планировался, скажем, на две недели. Причём и срок две недели был большим, т.к. такой ремонт торпедных катеров в своих мастерских в Гранитном занимал всего несколько дней.
Это вынуждало некоторых офицеров снимать комнаты в этом посёлке и привозить своих подруг. При этом, провезти даже свою жену было не просто. Нужно было оформить пропуск, причём по месту своей постоянной прописки. Так как большинство молодых офицеров дивизиона не имели своего жилья в Полярном, то и жёны не имели местной прописки и, следовательно, права свободного проезда к мужу. По своему опыту знаю, что Аля для оформления пропуска в «сером доме» на Литейном тратила около месяца. Сюда входит и время в своей в/части на оформления вызова, его пересылке по почте или попутчиком и т.д. Хочу подчеркнуть этим, что делалось всё, чтобы усложнить и так необустроенную жизнь семьи молодого офицера. Но, как известно, голь на выдумки хитра, использовали опыт своих предшественников обходить частокол преград. В частности, провозили своих (иногда и не своих) жён по чужим паспортам, а когда это не удавалось и другими способами.
Один из моих сослуживцев Валя Кузнецов провозил свою жену в багажнике такси. Первое время это было возможно, т.к. стоявшие на КПП матросы срочной службы багажники машин не проверяли. Происходило такое путешествие следующим образом. Встречавший в Мурманске жену офицер, брал такси и ехал нормально до шлагбаума, который находился на Североморском шоссе недалеко от Росты. В нескольких десятках метров от КПП происходило временное перемещение женщины (если позволяли габариты последней) из салона машины в багажник на заранее припасённое одеяло. Затем, миновав КПП, машина останавливалась и «багаж» занимал своё место в салоне. Эту или подобные унизительные процедуры испытали на себе некоторые молодые женщины.



60 лет КПП Мурманск КСЗПО

Обосновавшись на частной квартире, Валя Кузнецов (один из командиров катеров, ремонтирующихся в Чалмпушке) пригласил нас к себе в гости (видимо, на день рождения, или в честь приезда жены.) Сняв замызганные на заводе рабочие кителя, в белых рубашках мы отправились по указанному адресу. Вокруг накрытого стола хлопотал озабоченный хозяин. Его жена – красавица – азербайджанка, дочь высокопоставленного чиновника, чинно и безучастно восседала на заправленной ярким покрывалом кровати, скрестив ноги под себя. Других подробностей этой встречи, к сожалению, не помню. Видимо, пили казённый спирт, разбавленный по широте, и судачили о службе. А мне много лет спустя пришла на память фраза одного из писателей-классиков о «томной лени армянской аристократки».
В тот весенний период мой катер также находился в ремонте на этом заводе. Я первое время жил в каюте на катере, но там долго не выдержишь. Крохотная каюта обогревалась электрогрелками. Через час-два после их включения становилось жарко, как в бане. А если грелки выключить, то через полчаса от холода начинала пробирать дрожь. Кроме этого, накалившиеся спирали грелок потребляли кислород из воздуха, поэтому через некоторое время нечем было дышать. Спать в такой каюте можно было только урывками, периодически включая и выключая грелки. Вдоволь намучившись на своих катерах, личный состав был переведен на стоявшую у заводской стенки плавказарму. Там было комфортнее, но досаждали крысы, которые охотились за нашими скромными съестными припасами.
Главным действующим лицом при нахождении любого судна в доке или на заводе становится механик. Штатного офицера-механика на каждом катере не предусмотрено, поэтому основные хлопоты по организации ремонтных работ ложились на звеньевого или дивизионного механика. Считаю, что с этой категорией специалистов нам повезло: Олег Моносов и Юрий Плахов были добросовестные и трудолюбивые люди, которые знали и, самое главное, любили своё дело. За сравнительно короткий срок, набравшись опыта на заводе по ремонту и замене двигателей, они, если не ошибаюсь, в дальнейшем успешно проводили эти операции прямо в базе у борта ПКЗ. Причём никакой ремонтной базы, кроме подручных средств и флотской смекалки в их распоряжении не было.
Такое положение ещё раз свидетельствует о непродуманности использования этого типа катеров на действующем флоте в противолодочном варианте: ни ремонтной базы, ни концепции их боевого использования создано не было. Причем, создатели катера в этом не виноваты. Первоначально сторожевые катера проекта 199 предназначались для морских частей погранвойск, где использовались как малые охотники за подводными лодками, и для задержания и пресечения действий нарушителей морской границы, когда большая скорость была крайне необходима.
В Полярном эти быстроходные катера использовались, правда, не часто, в утилитарных целях. Вспоминаю и разовые выходы в море для доставки, скажем, роженицы с острова Кильдин в больницу Североморска. Или подвозил дочь командира дивизии ОВРа контр-адмирала Оссовского из Полярного в губу Малая Волоковая. Приходилось подбрасывать и самого командира дивизии в район учений в губу Ура и т.д.
Уже упоминалось, что выходы в море, особенно в первые годы с Плахотным, были частыми. Затем из-за лимита топлива и моторесурсов выходы планировались всё реже. Правда, службу в составе дежурной ПУГ несли регулярно и по тревоге «вылетали» из Екатерининской гавани нередко. Из состава дежурной ПУГ выделялся катер и для выполнения разовых поручений, упомянутых выше. Они вносили кое-какое разнообразие в нашу будничную жизнь и возражений не вызывали, способствуя накоплению опыта самостоятельного плавания в сложной прибрежной полосе Баренцева моря. Приходилось нести дежурство и на бочке. Обычно там стояли более крупные корабли, но когда их, видимо, не хватало, посылали и наши судёнышки. Встать на бочку и сутками нести гидроакустическую вахту дело тоже не простое, особенно в свежую погоду. Катер для этой операции опять же просто не приспособлен и в штормовую погоду ведёт себя как «Ванька-встанька», ежеминутно грозя оборвать швартовы и повредить деревянный корпус о металлическую бочку.



Гидроакустическая вахта на бочке обычно неслась на входе в Кольский залив и имела целью не допустить к главной базе флота неприятельских подводных лодок. Эффективность работы гидроакустической станции по обнаружению супостата в штормовых условиях на катере резко снижалась. Командование дивизией и оперативная служба, которая регулировала эти вопросы, обычно с пониманием относилась к нашим трудностям и принимала предложения командиров катеров. Например, без промедления давалось «добро» на переход в непогоду в более укромную запасную позицию. В хорошую погоду, особенно летом, стоянка на бочке для некоторой части команды была разновидностью отдыха: свободные от вахты матросы имели возможность загорать и без помех ловить рыбу (треску и сайду на поддев). В такой ситуации на палубу ставилась пустая бочка, которая постепенно наполнялась рыбой. Возвращавшиеся с моря рыболовные суда подбрасывали и более дефицитную рыбку (ящик рыбы в обмен, скажем на пачку сигарет или папирос). После возвращения в базу рыба жарилась на камбузе для всего личного состава дивизиона. Офицерский состав имел возможность запастись дармовой рыбкой для домашней кухни.
В период затишья в боевой подготовке наша с Гавриловым каюта превращалась в ремонтную мастерскую по ремонту домашней техники: Вадим ремонтировал радиоприёмники, я – будильники (конечно, бесплатно). Запасные части к будильникам извлекал из поднятых с поверхности моря гидроакустических буёв, выставляемых на учениях самолётами ПЛО для обнаружения подводных лодок. Часовые механизмы буёв служили для установки момента затопления их после определённого времени работы (буи разового действия). Некоторые буи почему-то не тонули, и мы их поднимали с поверхности воды. Иногда поднимали и парашюты, на которых они спускались.

2.2.10. Мыс Могильный на Кильдине.

Кроме плановых выходов в море в учебные полигоны нередко разбегались по боевой тревоге в районы рассредоточения (маневренного базирования). Обычно таким местом временного базирования был ветхий причал бывшего небольшого рыбозавода в южной части острова Кильдин с мрачным названием – мыс Могильный. Стоянка в этом проливе между островом и материком была защищена только от северных ветров. Господствующий западный ветер продувал насквозь эту узкость, нагоняя сюда крупную волну. Катера бились друг о друга и о причал, существовала угроза обрыва швартовых тросов. Приходилось держать дизеля в немедленной готовности к даче хода, а личный состав – бодрствующим на своих боевых постах. Заменять было некем, т.к. трехсменная вахта на катерах по штатному расписанию не предусмотрена. К тому же, всегда был некомплект личного состава, что усугубляло ситуацию. Я не припоминаю, правда, чтобы кто-либо жаловался на тяготы службы. «Тяжело в учении – легко в бою» - этот нахимовский лозунг прочно засел в мозгу ещё с училищной скамьи. В хорошую погоду летом на Могильном было как на курорте, который между собой называли той же аббревиатурой ЮБК (южный берег Кильдина), что и знаменитое крымское побережье.



Озеро Могильное, маяк Кильдинский Восточный.

Этот внешне суровый остров летом в буквальном смысле раскрашивался многоцветьем трав и растений, воздух необыкновенно чист и ароматен. Особую достопримечательность этого района составляет оригинальное озеро, находящееся в нескольких минутах ходьбы от нашей стоянки. Это сравнительно небольшое озеро, площадью около одной десятой квадратного километра (около 110 метров в диаметре, образовалось в результате отделения части моря песчано-галечным валом и имеет одноимённое с мысом название – Могильный. (Г.Артюхов. Пятиэтажное озеро./Гудок, 28.08.91.)
Феномен этого реликтового озера состоит в том, что толща его воды состоит из пяти разных слоёв. Самый нижний слой с глубины 13 метров и ниже насыщен сероводородом, убивающим всё живое. Второй снизу слой окрашен в розовый цвет и не пропускает сероводород в верхние слои озера. Третий – солёная морская вода. В ней живут обитатели моря – моллюски, морские звёзды, некоторые рыбы, например треска. Четвёртый слой – смесь солёной и пресной воды, среда, в которой жизнь не обнаружена. И, наконец, пятый – пресная вода, толщина слоя достигает пяти метров. Этот верхний этаж населён пресноводной флорой и фауной. Все пять слоёв не смешиваются между собой, что является загадкой для учёных. С 1978 года реликтовое озеро Могильное объявлено заповедным.

2.2.11. Взрыв в Екатерининской гавани.

Перспектива военной службы связана с возможностью своевременно получить очередное воинское звание. Это не только престиж, но и прибавка к денежному содержанию. В конце 1961 года заканчивался трёхгодичный срок прохождения службы в звании «старший лейтенант». Следующее звание в нашем дивизионе получить практически невозможно. Двенадцать командиров сторожевых катеров практически одновременно выслужили положенные сроки и должны были задуматься о своей перспективе. Обе «капитан-лейтенантские» должности были заняты сравнительно молодыми командирами звеньев, которые не торопились уходить. В дивизии ОВРа в отличие, скажем, от подводников с перспективой для офицеров было значительно сложнее. Не редко, командиры тральщиков (600 т.) плавали десятки лет и уходили на пенсию в звании «капитан-лейтенант».
Надо было искать новое место службы, именно, искать, т.к. существующая кадровая служба занимается лишь оформлением соответствующих документов. Для себя решил, что желательно перебираться на «берег». Море я так и не полюбил, и сочувственно относился к тем, кто «любил море с берега, а качку – в ресторане». Кстати, в то время в Полярном был всего один ресторан, который называли «Ягодкой». Ещё курсантом на практике я убедился, что укачиваюсь на «длинной» волне, и, следовательно, полноценно работать и служить на больших кораблях не смогу. Поэтому мой выбор службы на торпедных (а затем сторожевых) катерах был обоснованным. Вторая причина заключалась в необходимости просто сменить обстановку. Всякая однообразная работа быстро приедается и надоедает. Поиск подводной лодки в бескрайном океане, да ещё допотопными средствами, - занятие архинудное, особенно если лодки в районе поиска фактически нет. Вот и «утюжишь» море часами и сутками, изредка меняя галсы и курсы поиска. К тому же, с уходом Плахотного атмосфера в дивизионе становилась всё более затхлой. Пришедший ему на смену капитан 3 ранга Игорь Васильевич Крутько-Цукровский изменить обстановку к лучшему не сумел. И следующая причина – физические и моральные перегрузки стали сказываться на здоровье.
Бывалый моряк и известный писатель-маринист В.В.Конецкий в выступлении на телевидении 26.06.1995 г. упомянул, что ещё в Коране сказано: «Кто в море не бывал, тот страха не видал». Думаю, что авторы этого священного писания имели в виду не столько страх, а те трудности и перегрузки, которые испытывают моряки. Я страха не испытывал даже тогда, когда попадал в сложную ситуацию, но всё же с морем решил расстаться. И этому помог случай. Несколькими месяцами ранее случайно встретил в Североморске одноклассника по нахимовскому училищу Алика Молочникова. Он окончил инженерное училище и служил в недавно созданной береговой ракетной части. Мы, видимо, обменялись новостями и разошлись. Коснулись, конечно, и перспективами службы. Алик посоветовал мне перебираться в Североморск, где находилась его воинская часть. Я поделился полученными сведениями с Вадимом Харькиным, командиром соседнего сторожевого катера, который также задумывался о перспективе службы. Дальше решили действовать вместе. Через Молочникова договорились о встрече с командиром североморской ракетной части, которая вскоре состоялась. С первого раза вопрос о переходе на службу на берег был решен положительно. Несколько месяцев ожидания были связаны с оформлением документов через отдел кадров и приказа командующего Северным флотом.
11 января 1962 года в Полярном произошло ЧП. Из-за возникшего пожара на подводной лодке «Б-37», стоявшей у причала в Екатерининской гавани, произошел взрыв боекомплекта торпед. «Б-37» и, стоявшая рядом, подводная лодка «С-350» получили серьёзные повреждения и затонули. Взрыв произошел во время утреннего осмотра и проворачивания оружия, механизмов и технических средств, когда весь личный состав находился на боевых постах. В общей сложности погибли 78 человек. Люди, находившиеся на верхней палубе и на причале, получили ранения и контузии. Частично был разрушен причал. (И.Касатонов. Флот выходит в океан. СПб. 1995.)



Торжественное построение экипажей пл проекта 641 в Екатерининской гавани.

Я в этот момент проходил по внутреннему коридору своей плавказармы. Услышал довольно сильный взрыв и сразу же покачнулся вместе с ПКЗ, давно стоявшей на мёртвых якорях в бухте Тихая. Первая мысль – рванул боезапас (глубинные бомбы) на наших катерах, которые пришвартованы к борту ПКЗ. Через несколько секунд всё стихло, вокруг все живы и никаких разрушений нет, значит, взрыв где-то по-соседству. Выскочили на верхнюю палубу. Светало, если можно назвать рассветом сумерки полярной ночи. К тому же туманное утро не позволяло что-либо рассмотреть. И предательская тишина, будто ничего не произошло.
Позднее стало известно, что в городе во многих домах выбиты стёкла. Большой кусок металла от разорвавшегося баллона высокого давления как снаряд пробил фундамент финского домика, в котором жил Поцелуев, это примерно в километре от места происшествия. Небольшой осколок прошил насквозь рубку тральщика, стоявшего в районе контрольного причала, рядом с нашим дивизионом. К счастью, от этих «снарядов» жертв не было.
Через несколько часов пригнали плавкран и начали спасательные работы по подъёму подводных лодок. Затем – поиск виновных, главным из которых был назначен командующий флотом адмирал А.Т. Чабаненко, вскоре отстранённый от должности.
Через несколько дней после этого происшествия пришел приказ о переводе меня и Харькина в в/ч 63976. Хотя за последние месяцы ожидания и безделья на дивизионе все осточертело, расставаться с прошлым было жаль. Много было отличных парней, вместе с которыми прошли огонь и воду. Дивизион сторожевых катеров вскоре после моего ухода был расформирован. Потрёпанные северными волнами катера были перебазированы в более южные моря страны, где ещё какое-то время использовались не по прямому назначению.

Продолжение следует.

Обращение к выпускникам нахимовских училищ. 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища, 60-летию первых выпусков Тбилисского, Рижского и Ленинградского нахимовских училищ посвящается.

Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.



Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru


Главное за неделю