Заранее оговорюсь: произошел случай стыдный, недостойный офицерской чести, но с кем по молодости не случалось?.. А мы и в самом деле были молодыми и к “старикам” причисляли только командира лодки, старпома и замполита – им было уже по 30 (плюс – минус один-два года).
Не помню, кому из “молодых” пришла шальная мысль устроить “пикник” на свежем воздухе. Якорный режим своих “стариков” мы знали достоверно, знали, что они не любят по вечерам засиживаться, вскоре после вечернего чая их на мостике уже не увидишь. Вот мы и решили там устроить “тайную вечерю”. Почему-то понравилась идея нажарить рыбы. Конечно, на лодке есть прекрасный камбуз, соответствующая кухонная утварь, но попробуй там жарить рыбу – аромат разнесется по всем отсекам, объясняйся потом. А как отреагирует начальство?
После “отбоя” мы подняли на мостик электрожаровню и там, на свежем воздухе, начали жарить рыбу. Рыбьи тушки оказались крепко замороженными, электрожаровня очень не хотела разогреваться до нужной температуры на стылом арктическом воздухе. Когда рыба оттаяла, мы уже были “хороши”.
К счастью, «конспирация» удалась, и эта выходка осталась незамеченной.
Но как нам было плохо потом! Спирт, которым нас угостил Миша Семенов, оказался невысокого качества: то ли он был испорчен довольствующей службой умышленно, то ли у Миши оказалась не совсем чистой канистра. Он имел бензиновый запах и привкус.
Последующие пару дней нас преследовала икота и отвратительная бензиновая отрыжка.
Нам было не только очень плохо, но и стыдно.
После “Шипра” я совершил второе “падение”. Об этом можно было и не писать, история не красит, но, как говорят, из песни слов не выбросишь…
Вскоре мы снялись с якорей, погода позволила дальнейшее движение. Было это движение медленным и сложным. Участки чистой воды встречались все реже и реже. Отряд только изображал кильватерную колонну, лучшим определением, пожалуй, для этого движения было бы – “цугом”. Во льдах соблюдать определенный, тем более строгий флотский порядок, было практически невозможно. Основное условие движения – не отставать, быть максимально близко к ведущему, в его кильватерной струе, но и не таранить. От вахтенного офицера требовались исключительная внимательность, четкий глазомер, мгновенная реакция на изменение курса или скорости подводной лодки. Расстояние между подводными лодками – считанные метры, малейшая оплошность, невнимательность и твоя “субмарина” норовила протаранить ведущего или ледяную глыбу, подставить корму, а не то и борт ведомому, или отстать от ведущего, выйти из его кильватерной струи и тут же оказаться в другой ловушке – в ледяном “сале” толщиной в полметра. И тут усилий твоих винтов, чтобы выбраться из этой каши, недостаточно. Можешь давать “полные” передний и задний ход – безрезультатно! Смири гордыню, вызывай по рации ближайший ледокол, который своим мощным, широким телом протаранит тебе фарватер и ты “пошустри” занять свое место в строю. Конечно, объяснений по этому случаю с командиром не миновать.
Всю эту армаду, включая подводные лодки с их плавбазами, рыбаков, одиночные суда, как входившие в ЭОН, так и не входившие, шедшие по своим маршрутам, как в восточном направлении, так и в западном по Северному Морскому Пути, - обеспечивал практически весь ледокольный флот Советского Союза. Ледоколы и ледорезы на своих участках сновали, как челноки. Отработав на своем участке определенный период, уходили на бункеровку в ближайший порт, их место на участке занимали другие. В нашей проводке участвовал даже “патриарх” – 58-летний ледокол “Ермак”. На фоне ледоколов поздней постройки он казался малышом, но все еще усердно трудился. Атомный ледокол “Ленин” был еще в достройке и планировался к вводу в эксплуатацию только через 2 года.
Наш отряд строился по такому принципу. Где-то впереди, на плавбазе “Бахмут”, наш штаб. Командир соединения капитан I ранга – опытный подводник, большой специалист ледовых проводок. Каждые 2-3 подводные лодки идут под проводкой какого-нибудь эскадренного ледокола или мощного надводного судна, в т.ч. дизельэлекторохода ледового класса “Енисей” и наших плавбаз “Бахмут” и “Аяхта”. Дальнюю и ближнюю разведку вели полярная авиация, крейсерские ледоколы; метеообеспечение – полярные и приполярные гидрометеостанции, они же и навигационное обеспечение радиомаяками. На отдельных этапах перехода дополнительно разворачивались маневренные радиотехнические пункты навигационного обеспечения, координаты которых мы получили на походе.
По установленному штабом порядку мы, как и все другие единицы отряда, должны были сообщать свои координаты флагману на 08.00 и 20.00. Флагман мог запросить координаты неожиданно и в другое время. Мы с Виктором Куренковым старались изо всех сил иметь как можно более точно свое место. Для определения места использовали радиопеленгатор, радиолокацию, редкие визуальные ориентиры, вели тщательно прокладку своего курса. Учесть все факторы, влияющие на точность нашего местонахождения, было чрезвычайно трудно, а временами и невозможно. Во-первых, невозможно было лодку удержать строго на курсе: она виляла от воздействия руля, от сопротивления встречного льда, подвергалась перемещениям вместе с водными массами и ледяными полями. Во-вторых, автопрокладчиков мы не имели, спутниковой радионавигации еще не было и в помине. Приемные патрубки гидравлического лага все время забивались ледяной крошкой и лаг, вместо пройденного расстояния, показывал все, что угодно, только не истинные значения.
Условия работы штурмана каторжные. Приходится без конца сигать вверх-вниз: то к пеленгатору на мостик, то к путевой карте в центральный пост. Штурманская рубка, правильнее – “выгородка”, почти под самым рубочным люком, практически никак не защищена ни от воздушных потоков, ни от водяных. Большей частью мы идем в режиме электродвижения, один из дизелей работает постоянно, аккумуляторные батареи все время на подзарядке и постоянно вентилируются дизелем “на просос”. Забор воздуха при этом идет через верхний рубочный люк. Наша рубка расположена именно на пути этого воздушного потока. В хороший шторм рубку заливает водой, опять же через верхний рубочный люк.
В отсеках весьма прохладно. Борта лодки имеют температуру забортного льда, покрыты инеем, “слезятся” потеками влаги. Электрогрелки, по 1-2 на отсек, не справляются с обогревом. Весь экипаж сутками не расстается с ватными брюками и телогрейками, спят тоже в них, дополнительно укутавшись в одеяла, шинели и прочий скарб.
Наверху, на мостике, ничего интересного. “Полярный день” уже прошел, но светлого времени еще много, короткая ночь больше похожа на сумерки. Окрестный пейзаж до безобразия однообразный и унылый. Кругом льды и льды… Однообразно и невыразительно побережье, которое изредка всплывает по правому борту, невысокие горушки и холмы уже украшаются снежными шапками.
Температура воздуха вне прочного корпуса все время минусовая – от 5 до 15 градусов. Вахтенный офицер на мостике одевается теплее, чем “дед Мороз”. На нем валенки с галошами типа “слон”, ватные брюки и телогрейка, дополняемые иногда еще меховыми штанами и меховой курткой, а поверху – большущий овчинный постовой тулуп. На голове меховая форменная кожаная шапка-ушанка. Это “морозное чудовище” может поворачиваться только вокруг своей оси, наблюдать за обстановкой и подавать команды.
Нас, штурманов, наши одежды не спасают от холода, мы согреваемся интенсивностью движений: вверх-вниз, вверх-вниз. А я, по оплошности, на самом начальном этапе перехода лишился меховых рукавиц, их унесло ветром в Баренцево море. Мои руки красные, вздулись от постоянного холода, но “гордость” не позволяет клянчить у товарищей.
Вот, наконец, мыс Челюскина – самая северная оконечность материковой Азии – остался позади, мы вошли в море Лаптевых. Внешних отличий от моря Карского мы не увидели. Те же льды, те же торосы, редкие, но очень желанные полыньи, хмурое небо.
Обогнув северо-восточную оконечность полуострова Таймыр, Экспедиция взяла курс на юг, к устьям рек Хатанги и Анабара. Там, севернее острова Бегичева Большой, после десятидневного перехода в тяжелых льдах, мы сделали недолгую якорную стоянку на чистой воде. Часть подводных лодок сумела по очереди подойти к плавбазам, пополнить запасы отдельных видов провизии и самое ценное из них – свежий хлеб, испеченный умельцами, коками-хлебопеками.
Метеопрогнозы не очень обнадеживали, ледовая разведка тоже не радовала. Нам так недоставало устойчивых ветров южных направлений, которые отогнали бы льды как можно дальше к северу, очистили от них наш маршрут.
Последующие изменения ледовой обстановки позволили ЭОНу поступательное движение на Восток.
Следующую краткую остановку отряд сделал после прохождения широчайшей дельты реки Лена – у мыса Буор-Хая, здесь воспользовались услугами плавбаз остальные подводные лодки, не успевшие подойти у острова Бегичева.
Полярная авиация давала все ту же, неутешительную ледовую картину в районе Восточно-Сибирских островов. Штаб ЭОНа, используя данные метеопрогнозов и ледовой разведки, раскладывал “пасьянсы”. Все проливы на пути в Восточно-Сибирское море забиты тяжелыми льдинами. От того, как поведут себя воздушные массы, будет избран маршрут дальнейшего перехода: если будут преобладать северные ветры, – не исключено, что пойдем вокруг островов Анжу или проливом Санникова; если будут преобладать южные ветры – пойдем проливом Дм. Лаптева, но не исключено, что и проливом Санникова. Мы подбирали и готовили карты на все варианты.
В этот раз нам тоже посчастливилось подойти к “Бахмуту”. Мы получили желанный добротный кусок замороженной говяжьей туши и возможность помыться в бане. Помывка – дело хорошее, нужное. Но я бы не сказал, что это предложение вызвало всеобщий восторг экипажа. Да, весь экипаж помылся, но полного удовольствия не получил: постираться не смогли, да и где сушить постиранное? Самим тоже обсохнуть негде – потолкались 5-10 минут по коридорам плавбазы и снова – в стылый прочный корпус. Но, как ни странно, никто не заболел.
После таких «помывок» невольно родился мой афоризм: «Моется тот, кто считает себя грязным».
Подходы к плавбазе нежелательны и по другой причине: как правило, штаб бригады непременно воспользуется проверкой состояния подводной лодки – устроят «шмон», как между собой мы именуем подобную акцию. Офицеры штаба проверят исправность механизмов, содержание отсеков и, самое неприятное, - спецподготовку: знание всяких там Инструкций, Наставлений, Уставов и обязанности по «Книжкам боевой номер» матросов и старшин. Всех этих «кураторов» надо сопровождать и старательно записывать их замечания и «ЦУ» – ценные указания в ЗКШ. «ЗКШ» – записная книжка штурмана, ними «вооружены» все офицеры. Это небольшие специальные бланковые издания для штурманов, которыми нас снабжает Гидрография вместе с картами и навигационными пособиями. Поскольку прочим офицерам приобрести обыкновенные записные книжки было проблематично, обеспечение ними легло на плечи нас, штурманов. И вот все мы пишем, пишем и пишем…
Помнится такой случай. На совещании начальник раздаёт очередные «ЦУ», увидел, что один офицер не пишет, сделал замечание. А тот снова не пишет. Начальник рассвирепел: «Товарищ… я вам уже сделал одно замечание. Записывайте!» «Ладно, ладно, запишу, если вы хотите…» - неохотно «делает одолжение» офицер, раскрыл ЗКШ, посопел и проворчал вполголоса: «Только читать потом все равно не буду!»
Обычно, после проверки штабные офицеры остаются в уюте плавбазы. Хуже, когда кто-нибудь из них задержится на лодке на очередной этап перехода и тем более, если с вами пойдёт сам комбриг – капитан 1 ранга Тёмин Абрам Борисович. Сам по себе он человек интересный, остроумный. Может и крепкую шутку устроить, и пикантный анекдотик к месту выдать, но по случаю может и хорошую «стружку снять» – устроить разгоняй. С ним держи ухо востро, но лучше держаться подальше – мы на лодке, а он на плавбазе.
Помнится эпизод на одном этапе перехода. На борту комбриг А.Б. Тёмин, он, укутанный в шубу, сидит справа от сигнальщика на крыше ограждения рубки. На левой подножке стоит «дед Мороз» - вахтенный офицер, перед ним на козырьке ограждения рубки, позади ветроотбойника, стоит общевойсковая, любимого в пехоте цвета «хаки», переносная ранцевая УКВ рация «Р–105», все лодки получили их на вооружение накануне перехода, оттуда несутся бесконечные переговоры по ЭОНу. Я на штурманской вахте, сную вверх-вниз. На какой-то момент образовалась благоприятная обстановка для определения места по береговым ориентирам. Выскакиваю на мостик, взял 3 (!) пеленга на ориентиры – сочетание почти десятка цифр – и только сделал движение спуститься в центральный пост, как слышу:
- Штурман! Задержись-ка на минутку…
И начинаются вопросы: «Лейтенант, ну как служба? Давно на лодке? А какое училище заканчивал? А кто был начальником училища у вас? Наверное, скоро «старлея» получать? Небось, уже и женат?» и проч.
А потом коварно:
- Ну что, лейтенант, а пеленги уже забыл?
Странный вопрос. Ну, какой же штурман, молодой ещё человек, не способен запомнить каких-то три пеленга?
- Никак нет, товарищ капитан 1 ранга!
- Доложи, лейтенант! – требует Тёмин и, убедившись, что я не забыл, спрашивает: - А время взятия пеленгов, наверное, уже и не знаешь?
- Знаю, товарищ комбриг, я засёк время: было … часов, … минут!
- А отсчёт лага на момент наблюдения?
- Я записал в центральном посту перед тем, как поднимался на мостик.
- Ну, ладно, штурман, живи! На этот раз тебе повезло. Но помни: надо всё записывать в ЗКШ, - поучал Тёмин. Потом заканчивал своей любимой присказкой: - Не торопись – пись – пись, а приободрись...! (и далее в рифму). Иди, работай!
Стоянка у мыса Буор-Хая длилась недолго. ЭОНу все же повезло: возобладали южные ветры, в проливе Лаптева началась подвижка льдов, и мы устремились к нему.
Да, в проливе Дмитрия Лаптева полыньи нам попадались, но ледовые поля были такой мощи, что без ледоколов нам было бы не справиться, не совладать. Льды, которые остались в пройденных морях и проливах, были тоже не простые, но мы – где в кильватере мателота, где собственным упорством, а то и нахальством, - справлялись с ними успешно. Здесь же нам встретились многолетние паковые льды, ропаки. Проходя мимо какой-либо льдины, можно было видеть в прозрачной, чистой океанской глубине многометровую ее подводную часть.
Это, по сути, настоящие айсберги, встречи вплотную с такими махинами могли иметь трагические последствия, самое простое – свернуть свой форштевень набок.
С высоты ходового мостика плавбазы «Бахмут», видимо, хорошо просматривался наш не очень стройный «кильватер». Флагман торопился использовать любую возможность, чтобы ускорить движение отряда, сократить разрывы в дистанциях. На мостиках подводных лодок из динамиков УКВ неслись бодрящие призывы комбрига Тёмина в адрес командиров ПЛ:
- Свешников! Метелёв! Подтянитесь к «Бахмуту»!
- Морозов! Что ты ползаешь, как блоха по мокрому пузу? Не отставай!
На подходе к Тикси.
В обширных ледяных полях нелегко приходилось и самым мощным ледоколам. Мы двигались черепашьим темпом.
Впервые здесь нас стали навещать моржи. Когда подводные лодки стопорили ход в ожидании пробивки фарватера ледоколами, моржи вдруг выныривали рядом и, цепляясь мощными клыками за шпигаты кормовой надстройки, норовили взобраться на палубу, терпели неудачу, но снова и снова, с завидным упорством, бросались на штурм.
Белых медведей наблюдали на большом удалении и, как правило, со спины, они предпочитали держаться от нас подальше. Видимо, они были “умнее” моржей, опыт общения с “Homo sapiens” приучил их к большей осторожности.
Последняя короткая остановка на ледовой трассе произошла вблизи Певека. Мы уже два месяца в движении и кажется, ледовые трудности позади.
Чукотское море встретило нас жестоким штормом. Подводная лодка со скрежетом взмывала вверх на высоких волнах, замирала на мгновение в верхней точке и камнем валилась в очередную пропасть. Изменить курс под более благоприятным углом к направлению волны нельзя, надо соблюдать строй кильватера. Почти весь экипаж, кроме вахтенных, лежит вповалку, приготовленная на камбузе пища не востребована, тех, у кого, наоборот, аппетит возрос, наберется человек 5, не больше. На мостике вахтенный офицер и вахтенный сигнальщик прикованы цепями к скобам ограждения боевой рубки, их заливает набегающими волнами. Приковать себя цепями научил горький опыт поколений, хотя по штату они не положены, хорошо, что в Росте работяги предложили за соответствующий “эквивалент” добротные Старпом, он же вахтенный офицер, и сигнальщик поверх меховых курток и брюк облачены еще в защитные химкомплекты, они частично все же защищают от воды. Вид у старпома жалкий, цвет лица желто-зеленый, его тошнит. Жалобным болезненно-просящим голосом он периодически дает команды по трансляции в центральный пост: “Вахтенный! Подай сухариков… Вахтенный! Подай водички… Вахтенный! Передай таранечки!” Он пытается унять тошноту, но это ему не удается.
Волны, временами накрывающие мостик, частично опрокидываются в центральный пост через верхний рубочный люк, ручьями стекают в штурманскую рубку и растекаются лужами по путевой карте. Я, приученный трепетно относиться ко всему, что связано с высокой точностью – штурманским приборам, навигационным картам и т. п. – с горечью и болью в сердце смахиваю не очень чистым рукавом ватника лужи со штурманского стола.
Окончание следует.
Обращение к выпускникам нахимовских училищ. 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища, 60-летию первых выпусков Тбилисского, Рижского и Ленинградского нахимовских училищ посвящается.
Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
