При заходе в Датч-Харбор я увидел много военных кораблей: эсминцев, тральщиков и военных моряков, все они были в отличной от наших моряков форме. Датч-Харбор выглядел каким-то суровым островом, лишенным больших деревьев: скалы, кустарники, травы. Но как говорили моряки, это была мощная военно-морская база, защищавшая подступы северо-западной части США.
После получения воды, мы вышли в море и нам сообщили, что идем в порт Сиэтл. Тогда, как правило, порт погрузки сообщался экипажу после выхода в Тихий океан.
Выйдя с Датч-Харбора, мы были в какой-то мере под охраной военно-морских сил США. К подходу в порт Сиэтл я имел некоторый опыт машиниста 2-го класса, представление, навыки поведения в случае отражения вражеских атак и поведения в случае гибели судна. Но самое главное, я понял, что такое морская жизнь в военное время. Я также понял, что без заботы, поддержки старших товарищей, их помощи, сочувствия, невозможно было бы мне так быстро освоиться на судне.
По приходу в порт Сиэтл я увидел страну совсем мне не знакомую. Порт Сиэтл по архитектуре не очень отличался от Владивостока, но - чистота, обилие магазинов, магазинчиков, а самое главное - обилие продуктов, обилие одежды. В этом, конечно, был большой контраст, и, тем не менее, никто из моряков особого восторга по этому поводу не высказывал. У нашего народа были другие заботы.
В США мне выдали 50 долларов подъемных, на которые при помощи взрослых я купил себе первый раз в жизни костюм, ботинки, сорочки, а на зарплату ученика, кажется, 20 долларов, купил домой муки, масла растительного, сахару. У нас папа был призван в армию, мама осталась с пятью детьми, кроме меня. Мне кажется, когда я для себя купил одежду и для дома продукты, я совсем стал взрослым.
Время погрузки судна около 10 суток, и мы должны взять курс на Владивосток. Старшие товарищи, безусловно, понимали, что мы возвращаемся с грузом и что у японцев увеличивается соблазн на потопление судна. Перед выходом в обратный рейс команда тщательно произвела ревизию вооружения, боезапаса, проверку надежности шлюпочных устройств. Перед самым выходом у нас заболел кочегар 2-го класса, и, по приказу капитана, я был назначен кочегаром 2-го класса. Радость и боязнь. Радость - я стал специалистом, боязнь - смогу ли я выдержать такую нагрузку. Ведь физически работа кочегаром в несколько раз тяжелее, чем работа машиниста.
Меня поставили на вахту к самым опытным кочегарам 1-го класса, имевшим большой опыт работы, и, безусловно, руководство понимало, что эти люди увидят предел моих возможностей. Фактически так оно и было.
По выходу в открытый океан нас встретила ясная погода, но с высокой волной. Судно спокойно переваливалось с борта на борт, волны перекатывались через палубу, сливались обратно в океан через другой борт. Я должен был выйти на первую свою вахту кочегаром 2-го класса с 16.00 до 20.00. До обеда я стоял на палубе, пока различался Сиэтл. В памяти осталось: я увижу этот город хоть раз. После обеда я спустился в котельное отделение и, как мне объяснили кочегары, я стал подгонять лопату под себя. В то время на паровых судах, работающих на угле, кочегары имели «свои» лопаты», и никто без ведома хозяина не имел права ею работать. Получив советы и участие, я «подогнал лопату под себя», пришел в кочегарку, опробовал ее в работе. Мне показалось, что все в порядке, и с нетерпением стал ждать сигнала на вахту.
У кочегаров перед каждой вахтой сменяющая вахта выходила на подвахту на два часа ранее для убирания мусора (шлака) за борт. Убирание шлака из котельного отделения за борт через раструб вентиляции при помощи паровой лебедки и бадьи - очень опасная работа, требовала сноровки и опыта, особенно в штормовую погоду. Подвахта заключалась в том, чтобы быстро выбирать шлак из котельного отделения. Наполняя бадьи шлаком, кочегар по сигналу вирает бадью к себе, перехватив крючком бадью на балку, по которой отвозит бадью к фальшборту и опрокидывает, вываливает за борт. Это в штиль, а если даже маленькое волнение, не говоря о шторме? Не попала бадья в раструб, разорвало трос - и она летит на голову направляющему. Поднял бадью, перецепил - и лови момент между амплитудой крена, не то вместе с бадьей вылетишь за борт. Итак, первая подвахта прошла благополучно. Хотя я и устал, но не подал и вида.
Ударила склянка. Смена вахты, и мы заступили на вахту. Угля в центральном бункере было много, возить уголь не надо. Кочегар 1-го класса стоит у топок. Его задача сжигать уголь, чистить топки, то есть «держать пар на марке». Кочегар 2-го класса обязан обеспечивать углем 1-ый класс, заливать раскаленный шлак во время чистки топок. Но основным орудием кочегара была лопата № 5. Этой лопатой кочегар должен забрасывать уголь в топку, за вахту более 2,5 тонн; ломом после каждой заброски угля в топку необходимо раскаленный слой горящего угля подломить; гребок после заброски угля необходимо разгрести по топке. Итак: заброс, раздача, подломка, и это при высоченной температуре. За вахту кочегар 1-го класса делал по 500 бросков. Второй класс обеспечивает 1-ый класс углем, перебрасывает в два раза больше угля. Кроме того, чистка поддувала - и вместе вся вахта удаляет шлак за борт. Поэтому после того, как кочегары почистили по одной топке, я почистил поддувала. После четвертого поддувала, заливки и отброски шлака, после чистки топок у меня закружилась голова. Кочегары 1-го класса доделывали за меня работу. Они сочувственно подбодряли меня, говоря, что это бывает почти со всеми первый раз, что потом я привыкну. Я пришел с вахты, упал в постель, и только настойчивость моих старших товарищей заставила меня встать и поесть.
Вторая, третья... десятая вахты, до Петропавловска я не выходил на палубу. Кочегарка, обед, постель, ужин, кочегарка. Я кое-как выполнял свои обязанности по тревогам. Это все видели моряки, и многое делали за меня. Но постепенно я стал втягиваться в ритм, несмотря на то, что увеличивался объем работ. Требовалась подвозка угля из подвесных бункеров в центральный бункер рикшами. И как всегда, взрослые, увидев, что я устал, отправляли меня возить уголь, в бункере так много пыли и прохладнее, а сами делали работу за меня: дочищали поддувала, отбрасывали от топок шлак. Ранее работу кочегара 2-го класса выполняли взрослые специалисты 20-30 лет, а тут - в 15 лет.
До Владивостока дошли благополучно. Чем ближе подходили к Владивостоку, тем лучше я выполнял свои обязанности по тревогам и кочегара 2-го класса.
С приходом во Владивосток мне по распоряжению старшего механика дали увольнение домой. На судне знали, что у меня дома одна мама с пятью детьми, папа в армии и что такое норма хлеба 250 грамм на человека. Когда мне сказали, что я могу поехать домой отвезти продукты, в считанные секунды у меня все было приготовлено, я был готов бежать на поезд. В это время я забыл обо всех опасностях и трудностях: торпедирование судна, работа на пределе а, вернее, запредельных силах. О приходе судна в порт никаких сообщений не давалось, родственники ничего не знали о своих близких. Радист работал на судне только на прием, чтобы не дать возможности врагу определить местонахождение судна. Разрешались только передачи радиограмм по необходимости и подача сигнала SOS.
Когда я подходил к дому, я был одет в костюм как взрослый, я нес такие необходимые продукты для семьи. Меня увидела мама, побежала по тропинке ко мне. Я опустил ношу на землю, она бросилась ко мне, стала целовать, плакала от радости, что я возвратился живой. Я плакал сам не знаю почему, так как за несколько минут до встречи я считал себя взрослым человеком, моряком - а моряки не плачут. Но мама, по-своему, считала меня ребенком.
Серый Леонид
В мае 1944 г. газета «Камчатская правда» поместила заметку И. Калинова «Юнга», рассказывавшую об одном из мальчишек, волею судьбы ставшего моряком. «Год назад Ленька Серый жил во Владивостоке на попечении бабушки Василисы Игнатьевны. Ходил в школу, учился в седьмом классе. Школа привила Леньке любовь к книгам. Подружился, полюбил их Ленька. Мужественный Павел Корчагин из книги Николая Островского “Как закалялась сталь” — его любимый герой. Еще будучи на школьной скамье, Леня предрешал свою будущность, выбор специальности. Когда его спрашивали: “Кем ты будешь?” — мальчик с гордостью отвечал: “Летчиком!”. Леонид долго вынашивал эту мечту. Другого выбора в жизни, казалось, он и не представлял себе…
Вот так не зарастала народная тропа к музею и памятнику Н.Островскому в Шепетовке в советские времена. Времена пусть не повторяются. А уважение должно жить.
Война грубо вторглась в жизнь наших детей, нарушила стройный ход действий на пути к осуществлению их увлекательных планов дерзких замыслов. Война стала ощутимым фактом и для этого неповторимого возраста.
В марте 1943 года на судно, где капитаном тов. Жуковский, пришел пятнадцатилетний юноша. На руках у него было направление на работу. Так Ленька стал юнгой. Из Владивостока пароход взял курс на Петропавловск. Длительный рейс явился для начинающего моряка суровой школой выучки, проверкой его личных качеств переносить радости и горести морской жизни. Ленька это испытание с честью выдержал.
Много раз после этого пароход, на котором работает учеником-машинистом Серый, совершал длительные рейсы по западному и восточному побережьям Камчатки. Не раз их судно заставал в пути шторм, не раз пароход, как щепку бросало по гребням бурных волн неспокойных Охотского и Берингова морей. Но ко всему этому юнга уже привык и спокойно переносил. Наравне с другими членами экипажа он разделял тяжесть труда походной морской жизни.
Ежедневно с восьми часов утра юнга заступает на трудовую вахту. Любознательность, дополняющаяся аккуратностью и исполнительностью, дают право Леониду на успех в работе. Всякое распоряжение он всегда внимательно выслушает, а потом скупо обмолвится:
— Есть! Так сделать, — и принимается за работу.
Вот он обнаружил в механизмах, что масло выступает с грязью. Температура ненормальная, и сразу же докладывает о случившемся машинисту тов. Матюшину.
— Ну, что это значит?
— Подшипники начинают греться.
— И что, по-твоему, нужно сделать в таком случае, чтобы предотвратить плавку подшипника?
— Для этого нужно пропустить воду, а затем смазать механизмы машинным маслом, — отвечает Ленька.
Все это он делает аккуратно, быстро.
У сложных механизмов машинного отделения судна несет ежедневно вахту 16-летний юноша в рабочем комбинезон. Он ревностно наблюдает за работой механизмов, приводящих в движение пароход. Необходимо следить, чтобы механизмы были смазаны, находились в чистоте. Через каждые 20—30 минут нужно тщательно прощупывать мотылевые, головные, рамовые, упорные, туннельные подшипники, неослабно следить за питательными донками…
Так непрерывно в рабочие часы находится у механизмов Леня Серый. А когда проводятся погрузо-разгрузочные операции, юноша дополнительно четыре часа стоит у лебедок или выполняет другие неотложные работы.
Год плавания — серьезная школа совершенствования специальности для начинающего моряка. Шаг за шагом юнга осваивает новую для него профессию. Сегодня он ученик машиниста, юнга. Но пройдут годы, и Ленька Серый станет взрослым, зрелым специалистом. К тому времени он познает в совершенстве все тайны и капризы сложных механизмов и самостоятельно научится управлять ими. Но никогда Серый не забудет того сурового времени, когда он взошел на судно юнгой… Уже бывалый моряк на вопрос любознательного собеседника о прошлой своей жизни скупо скажет:
— Это было в дни войны…».
Сокур Иван Александрович
Добровольцы
Этот приказ стал выходом для многих семей, ведь отцы уходили на фронт, а ребятишки, часто несколько, оставались на иждивении матерей, с утра до ночи работавших за скудный паек и маленькую зарплату. Так что рано повзрослевшие старшие дети самостоятельно пошли записываться в школу юнг, чтобы как-то помочь своей семье. Матери плакали, но в конце концов отпускали их в море.
Один из таких пареньков - Иван Александрович Сокур, ныне пенсионер и член совета ветеранов Дальневосточного морского пароходства, в котором проработал с 1942-го до 1991 года, - вспоминает, что, как только вышел приказ о школах юнг, он и два его одноклассника - Иван Сороколад и Витя Пермяков - сразу пошли записываться. Правда, наслушавшись до этого рассказов старшего товарища - Максима Шемякина, который плавал на "Белоруссии" с самого начала войны.
Для поступления в школу юнг требовались рекомендация двух членов партии, медосмотр и согласие родителей. Но дома ребята о своем намерении сказали не сразу - побоялись, что не отпустят. А свои отлучки на прохождение медкомиссии объясняли тем, что ездили в город за хлебом. "Согласие родителей" писали друг другу сами.
Матери Иван рассказал все только тогда, когда уже получил направление на судно "Полина Осипенко" - за день до ухода в рейс. Он, 14-летний, в семье был старшим, отец погиб на фронте, а на руках у матери, работавшей уборщицей в школе, были еще младший братишка и дед. Витя Пермяков попал на "Циолковский", а Ваня Сороколад - на "Белоруссию". Тогда мальчишки ему даже слегка позавидовали: он-то будет не один, с одноклассником Максимом, хоть одно знакомое лицо... так легче привыкать и осваиваться. А когда "Белоруссия" в 1944-м была торпедирована подводной лодкой и затонула, оба юнги погибли... Из всех четверых на флоте после этого остался лишь Иван - Витя ушел работать на Дальзавод.
Чугунов Евгений Иванович
Памяти Евгения Чугунова
Трудно быть объективным, когда приходится писать о человеке, которого, как кажется, хорошо знал, имел общие профессиональные интересы, дела, и с которым просто дружил. Ушел из жизни Евгений Иванович Чугунов. Болезнь оказалась сильней поддержки и заботы родных, близких и друзей. Он ушел, оставив нам продолжать дело, которому посвятил всю свою жизнь - музыку, работу на нелегком музыкальном поприще.
Детство и юность его выпали на военные годы, когда горел разрушенный немецкими бомбежками Мурманск.
А потом были Соловки. Школа юнг.
После войны молодой матрос Северного флота, радист Евгений Чугунов участвует в рейдах по разминированию основных маршрутов и фарватеров на подходах к жизненно важным для страны портам Мурманск и Архангельск. За его плечами - 16 тысяч морских миль.
Продолжение следует.
Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
.jpg)
