Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

Мазуренко В.Н. Атомная субмарина К-27. Триумф и забвение. Часть 5.

Мазуренко В.Н. Атомная субмарина К-27. Триумф и забвение. Часть 5.

На лодках количество спальных мест строго лимитировано и соответствует штатному расписанию. Однако часто на время выхода привлекают сверхштатный л/с, и мест для отдыха не хватает. А на лодках типа "М" вообще не была предусмотрена возможность отдыха всего экипажа одновременно. Там одна смена на вахте, другая – отдыхает.
В обыденной жизни люди, за исключением больных, мало обращают внимание на перепады атмосферного давления, которые являются предвестниками изменения погоды – приближения шторма, подхода антициклона, выпадения осадков. На дизельных лодках в надводном положении при работе дизелей эти перепады особенно заметны, как будто "бьют" по ушам, особенно, если не отрегулирована система общекорабельной вентиляции или лодка идёт "под РДП".
Несколько иначе обстояло дело с обитаемостью на атомоходах.
Если у дизелистов условия обитаемости зависели от времени года и района плавания, то на атомоходах всё зависит от положения лодки – надводное оно или подводное.
Микроклимат внутри подводной лодки, благодаря большой энергопроизводимости АЭУ, обеспечивал комфортные условия обитаемости экипажа независимо от времени года и района плавания. Другое дело, когда лодка находится в надводном положении, а вахтенный офицер и сигнальщик несут вахту на мостике. Здесь ситуация более благоприятная, чем на дизельных лодках. Атомоходы имеют большие, по сравнению с дизельными лодками, размеры, поэтому мостик на них заливает меньше.
У американских подводников нет проблемы со спецодеждой для несения вахты на мостике в зимнее время. Они надевают лёгкие непромокаемые комбинезоны с электроподогревом и регулятором температуры. Мостик и место несения ходовой вахты надёжно защищены от ветра и волн.
Питьевая вода производится в достаточном количестве без ограничений. Холодильные камеры позволяют хранить значительные запасы продовольствия. Нормы продовольственного пайка выше и лучше, чем на дизельных лодках.



Современное оборудование камбуза предусматривает выпечку свежего хлеба в количестве, достаточном для всего экипажа. Норма автономного продовольственного пайка довольно-таки большая, как по стоимости, так и по калорийности – около 5500 ккал. Выше только у лётчиков-испытателей. Однако постоянные замены высококачественных продуктов более низкокачественными (твердокопченую колбасу на варёную, десертное вино на креплёное, консервы "Севрюга в томатном соусе" на "Камбалу в томате" и т.д.) не позволяют подводникам получать то, что им положено, уже не говоря о постоянных хищениях.
Нередки были случаи, когда в конце боевой службы лодке продлевали срок для выполнения новых задач. Если интендант проворовывался и фактически не брал продуктов на полную автономность, а только показывал по документам, то это могло привести к срыву выполнения боевой задачи. Курение на подводных лодках 1-го поколения было разрешено только в надводном положении на мостике. Если курящим был командир БЧ-5 или комдив-3, то некоторым курильщикам удавалось сделать несколько затяжек, когда в подводном положении слегка "поддували" лодку, и в отсеках было повышенное давление до 800 мм рт. столба и более. Это часто искусственно делали вышеупомянутые механики. Для снятия излишков давления запускали на несколько минут дизель, около которого собирались курильщики. На лодках 2-го и следующих поколений были предусмотрены курительные комнаты, от стен которых через непродолжительное время исходил неприятный запах табака. С шумом дела обстояли так же, как и на дизельной лодке, только дизеля в надводном положении работали непродолжительное время для пополнения запасов ВВД. Сильный звук "свист" издавали отдельные механизмы ГТЗА.
Атомная подводная лодка способна длительное время не всплывать в надводное положение, что повышает её скрытность.
Находясь на глубине более 100 метров, атомоходы не подвержены качке и влиянию метеоусловий.



Фильм знакомит нас с устройством первой атомной подводной лодки К - 3 "Ленинский комсомол" проект 627 "Кит".

Однако на атомоходах существует постоянная угроза радиоактивного облучения. На подводных лодках первого и второго поколения личному составу немеханической службы дозиметры вообще не выдавались. На самом деле вероятность облучения может незначительно отличаться у механиков и штурманов. Конечно, главные "получатели" доз облучения – спецтрюмные, управленцы, киповцы и радиометристы. И все об этом знали.
Медицинское обеспечение в местах базирования лодок не всегда отвечает требованиям. Как правило, на лодках медосмотр л/с перед выходом на БС не проводится. Ограничивались только выборочной проверкой. Хорошо ещё, если корабельному врачу удаётся пройти прикомандирование в госпитале. Стоматологическая помощь практически отсутствует.
Кроме несения боевой службы атомоходы привлекались к боевому дежурству. Офицеры считали это наказанием.
В чём отличие боевой службы от боевого дежурства? На боевой службе повышался их профессиональный уровень. Кроме того, они получали дополнительный отпуск и доплату (океанские). Когда несли боевое дежурство в течение 60 суток, то постоянно находились в 40-минутной готовности к выходу. Техника вся работала. Нельзя было сойти с корабля. А частые проверки комиссий всех рангов? Кроме "фитилей" за два месяца ничего не заработаешь. А на Северном флоте лодки заступали в дежурство всего на 15 дней "?".
И всё-таки подводники, несмотря на вышеописанные трудности, предпочитали находиться в море, где не было комиссий и меньше начальства всех рангов, а люди занимались своим главным делом – стояли на защите Родины. Прав адмирал С.О.Макаров, когда говорил: "В море – дома".



Камни молчат В. Лисенков

На тяжести несения подводной службы не могут не сказываться районы базирования кораблей и условия проживания семей. Если это районы, подверженные частым землетрясениям, цунами и наводнениям, если полгода ночь и ломаются биологические часы жизнедеятельности человека, а зимой – частые бураны и снегопады, летом тайфуны, то по своему желанию жить в этих районах мало кто захочет. Поэтому такие условия пытались компенсировать какими-то льготами – дополнительным отпуском, денежными доплатами и т.д.
Служба на подводных лодках проходила в условиях постоянного стрессового напряжения. Все возникающие аварийные ситуации, как правило, замалчивались и командованию соединением о них не докладывали.
К стрессовым ситуациям можно отнести радиацию, пожары, частичные затопления или поступление воды в отсеки, навигационные происшествия и аварии с оружием, это в той или иной мере имело место практически на всех лодках. Известно, что в послевоенный период ВМФ потерял 22 подводные лодки (11 атомных и 11 дизельных), на которых погибло более 650 человек. Не все выдерживали такую службу "на износ". Служба на подводных лодках –это тяжёлый труд и никакой экзотики. Что же толкало молодых людей на выбор этой профессии? Наверно, романтика, а чувство долга помогало переносить любые тяготы и лишения, на которые жаловаться было запрещено уставом ВС СССР. А некоторые начальники ещё делали так, "чтобы служба раем не казалась". Способов у них было много. Такова вот "романтическая" служба у моряков-подводников.



Учения в океане. Н.В.Денисов
.

Глава 4. ФЛОТСКИЕ ЭКИПАЖИ АТОМОХОДА К-27

Мне снится флотский экипаж,
Гремиха, дальние походы.
Из памяти не стёрли годы
Ни контур лодки, ни пейзаж
Родного Северного края,
Ни беснования морей…
Проснулся…
Счастлив, вспоминая
Всех сослуживцев и друзей.

В первой половине 1958 года прошлого столетия на атомную подводную лодку К-27 (645 проекта) существующую в чертежах, и которую заложили в 42 цехе только в 1959 году, был назначен её командир –капитан 2-го ранга Гуляев Иван Иванович, за плечами которого годы службы на дизельных лодках, и о котором впоследствии моряки-подводники, служившие с ним, оставят в своём сердце тёплую память и глубокую благодарность на всю жизнь.



Праздник Нептуна, Атлантика, 28 декабря 1958 год. В роли Нептуна, капитан 2 ранга Гуляев Иван Иванович. Р.В.Рыжиков. Командир, испытатель, наставник капитан 1 ранга Иван Иванович Гуляев. - Военно-технический альманах «Тайфун» №4/1998 (12).

К началу 1959 года на будущую атомную подводную лодку прибыло около 50 человек. Называю их пофамильно, ибо они были ПЕРВЫМИ подводниками, которым предстояло строить уникальный подводный атомный корабль и испытывать его. Многих, к сожалению, уже нет в живых. Называя их фамилии, этим самым отдаю им, первопроходцам, дань своего уважения – как ныне живущим, так и тем, кого нет сегодня с нами.

1. Гуляев Иван Иванович – командир ПЛ
2. Окованцев Николай Дмитриевич – старший помощник командира ПЛ
3. Петухов Михаил Алексеевич – заместитель командира ПЛ по политчасти
4. Ковалёв Эрик Александрович – помощник командира ПЛ
5. Нагорских Олег Леонидович – командир электромеханической боевой части
6. Кондратьев Анатолий Александрович – командир дивизиона движения
7. Зубков Валентин Алексеевич – командир электротехнического дивизиона
8. Соколовский Владимир Эдуардович – командир дивизиона живучести
9. Конобрицкий Георгий Михайлович – командир группы ДУ
10. Потапов Николай Иванович – командир группы ДУ
11. Шпаков Александр Васильевич – командир группы ДУ
12. Полетаев Степан Михайлович – командир группы ДУ
13. Сяднев Леонид Сергеевич – командир группы ДУ
14. Поздников Александр – командир группы ДУ
15. Якубов Александр – командир турбинной группы
16. Кузьмин Михаил Антонович
17. Масленников Яков – командир группы ДУ
18. Иванов Алексей Анатольевич – командир группы
19. Полубояринов Виктор Аполлинариевич – командир группы КИПиА
20. Сорокин Юрий Михайлович – командир группы КИПиА
21. Колмыченко Анатолий Григорьевич – командир группы КИПиА
22. Ничипуренко Виктор Дмитриевич – командир электротехнической группы
23. Саенко Борис Ильич – командир электротехнической группы
24. Ефремов Борис Иванович – начальник медицинской службы
25. Иванов Анатолий Алексеевич – начальник химической службы



Первые подводники АПЛ К-27. 1958-1963 гг.

26. Астанков Василий Андреевич – старшина команды турбинистов
27. Рыков Евгений – турбинист
28. Михайлов Владимир – турбинист
29. Дьячков Анатолий – турбинист
30. Фатеев Александр – турбинист
31. Парфененков – турбинист
32. Кондрашевский – турбинист
33. Слугин Иван Васильевич – старшина команды спецтрюмных
34. Соловьёв Геннадий – спецтрюмный
35. Бровцин Олег Леонидович – спецтрюмный
36. Мурзин Анатолий – спецтрюмный
37. Ламцов Виктор Михайлович – старшина команды турбогенераторщиков
38. Смоловик Иван – турбогенераторщик
39. Якубов Николай – турбогенераторщик
40. Зобов Александр Фёдорович – старшина команды электриков
41. Чистяков – электрик
42. Сепин Станислав Николаевич – электрик
43. Донин Виктор Иванович – электрик
44. Полухин Анатолий – электрик
45. Змеев Николай Иванович – старшина команды трюмных
46. Широнин Иван – трюмный машинист
47. Булдыгин Иван Михайлович – трюмный машинист
48. Баранов Владимир – трюмный машинист
49. Холмов Анатолий – трюмный машинист
50. Исаков Евгений – трюмный машинист.



Они служили и строили К-27. Первый ряд слева направо: Н.Т.Кринкин, Б.И.Саенко, Ю.Ф.Антонов, В.Г.Святов. Второй ряд: П.Д.Ершов, Ю.А.Востриков, В.Н.Головачев, В.И.Субота, Н.К.Сарычев, Н.Н.Гривин, Л.В.Хлебников,. Третий ряд: В.А.Терехин, В.Д.Калиновский, Н.И.Кононов, Г.Д.Серов, К.М.Слуквин, Н.А.Бурлаков. 28 ноября 1962 г.

Продолжение следует


Главное за неделю