Особенно напряженным был зимний период боевой подготовки 1969 г., когда практически одновременно отрабатывали весь курс задач все экипажи лодок дивизии, не считая 3-4 экипажей, строящихся кораблей, отрабатывающих по две курсовые задачи после окончания УЦ ВМФ и перед приемом строящегося корабля на заводе. При этом, конечно, главным содержанием БП была подготовка корабля к выходу на БС, которую к этому времени уже с высоким напряжением спланировал Генеральный штаб Вооруженных Сил.
Надо сказать, что мне довелось непосредственно заниматься проектом плана цикличного использования наших лодок в штабе флота, куда в конце 1968 г. я был откомандирован командованием в распоряжение начальника отдела БП ПЛ капитана 1 ранга Стратилатова. Несмотря на все мои старания, создать хороший резерв времени для подготовки вторых экипажей, экипажей строящихся кораблей, для получения практического опыта в полигонах БП в сложных погодных условиях Севера не удалось, и после утверждения в Москве, график оказался очень жестким. Командование и офицеры штаба дивизии постоянно находились в море на отработке задач БП.
В стремлении быстрее нарастить боевой потенциал в океане, флоту ставились задачи увеличить число лодок, выходящих на БС, подчас невзирая на естественную замену командиров на кораблях, появление неисправностей и другие причины, требующие оперативного решения на изменение сроков подготовки или замены утвержденного в начале года выхода корабля на боевую службу.
Это порождало резко негативную реакцию уже на уровне командования флотом. Такое положение с планированием боевой подготовки оставалось, по крайней мере, до начала 1990-х гг. Вообще планирование и подготовка к БС — предмет особого исследования, в котором было много спорного, но одно несомненно полезно — не позволяло расхолаживаться, поддерживая соответствующий тонус командования соединений и кораблей. Жесткость плана боевой службы РПКСН, утвержденного Генеральным штабом Вооруженных Сил, ставила их в особое положение. Тем самым, создавая подчас конфликтные ситуации в планировании БП на флоте, когда вовремя не выделялось соответствующее обеспечение и приходилось все время "выкручиваться" из создавшихся трудностей. Командование и офицеры штаба дивизии переходили с корабля на корабль, не "вылезая из моря", а в базе оставались временно исполняющие обязанности командования и флагманских специалистов из числа наиболее "свободных" командиров и офицеров кораблей.
Таким, относительно свободным командиром, замещающим начальника штаба, а частенько и командира дивизии приходилось быть мне, что давало соответствующий опыт работы. Но я понимал, что только практика на плавающем корабле дает возможность полноценно отработать экипаж. Поэтому сам стремился выходить на отработку задач на других кораблях и весь личный состав экипажа "пропустил" почти через все корабли, отрабатывающие задачи в море. Отдавая предпочтение нашей К-26, которой командовал тогда капитан 2 ранга Василий Макарович Коньков. Такая практика позволила всему личному составу экипажа приобрести практические навыки исполнения своих функциональных обязанностей и достаточно эффективно отработать все курсовые задачи, сменить первый экипаж после БС, провести межпоходовый ремонт, подготовиться и выйти на самостоятельную БС в декабре 1969 г.
В отличие от практики отработки полного курса задач БП в море на дизельных лодках, на РПКСН все выходы при отработке задач происходили под контролем командования и офицеров штаба соединения. А первый выход на боевую службу осуществлялся со старшим на борту из числа командования соединения или, в силу их нехватки, с командиром РПКСН, имеющим достаточный опыт самостоятельных БС и назначенным приказом с правами начальника. Мне с экипажем довелось весь курс задач в море отрабатывать на К-216, где командиром тогда был мой однокашник по училищу капитан 1 ранга Виктор Михайлович Нечаев, под контролем командира эскадры — контр-адмирала Г.Л.Неволина и офицеров его штаба.
Заключительным этапом отработки задач было участие на флотских учениях с выполнением "условного старта" ракет в Норвежском море. Выполнен он был с высокой оценкой. Мне с Георгием Лукичем приходилось выходить в море еще за девять лет до описываемых событий на С-346 пр.613, когда он был моим командиром бригады. Очевидно ему было небезынтересно лично оценить произошедшие изменения в моих командирских качествах. Полагаю, что мой опыт неоднократных выходов в Атлантику командиром и эти обстоятельства тоже, позволили командованию принять решение о допуске экипажа к выполнению боевой службы без обеспечивающего на борту.
Командир ПЛ "С-346" капитан 3 ранга В.Лободенко. Норвежское море. 1960 год.
К-26 была первой ПЛ пр.667А, выполнившей БС, в районах боевого патрулирования в Атлантическом океане, а наш экипаж был первым из вторых экипажей вышедших в океан на самостоятельную БС. Провожал экипаж в океан уже командир новой, 19-й ДиПЛ, капитан 1 ранга В.Н.Чернавин, правда, официально еще корабль штабом принят не был. Но Владимир Николаевич был сориентирован по состоянию корабля и некоторое сомнение выразил словами о необходимости постоянного контроля за материальной частью, поскольку к этому времени корабль активно использовался в БП и выработал значительную часть энергоресурса. Боевая служба выполнена была успешно, и после возвращения я был назначен на остававшуюся вакантной должность заместителя командира дивизии.
До этого вторые экипажи играли роль резервных, предназначенных для подмены основного, пополняли на основных кораблях недостающий личный состав и, главным образом, именно для такой практики использования ПЛ, выполняли курс задач БП. Это рождало недоверие ко вторым экипажам со стороны командования соединений и офицеров штабов, а сами экипажи чувствовали себя «второсортными».
Учитывая новые более жесткие требования к использованию , необходимо было полноценно готовить вторые экипажи, для качественной замены первых и выполнения ими самостоятельных боевых служб. Действительно почти трехмесячная БС подчас не позволяла обеспечить полноценный отдых личному составу, а график цикличного использования требовал очередного выхода корабля на БС. Первый экипаж иногда раньше положенного времени вызывался из отпуска, принимал корабль от второго, который проводил только межпоходовый ремонт, проводил контрольные мероприятия перед выходом, произведя замену части личного состава по окончании ими срочной службы и необходимую отработку элементов БП.
Такая практика вызывала моральное неудовлетворение у второго экипажа и некоторое недоверие к качеству проведенного восстановительного ремонта у первого. Нередко планирование выхода на боевую службу зависело и от подготовленности непосредственно командира т.е. от опыта его самостоятельного несения БС. И тогда экипаж, с подготовленным к самостоятельной БС командиром, досрочно вызывался из отпуска и готовился на очередную службу. Бывало, что на определенном корабле выходил на БС экипаж другого корабля, который в это время находился в ремонте со вторым или другим экипажем не готовым, по тем или другим показателям, к самостоятельной БС. Такая практика "пересадки" и использования перволинейных экипажей "на износ" на флотилии применялась еще долго. Этому способствовало несвоевременное формирование вторых экипажей, их нехватка в начальный период использования этих кораблей в "цикле" (до 1973 г.) и упомянутое недоверие ко вторым экипажам.
Этим особенно "страдала" 31-я ДиПЛ, за что серьезно критиковалась Главным штабом ВМФ. На 19-й ДиПЛ с таким положением боролись с начала её образования разными способами вплоть до переименования экипажей из первых во вторые. Так в силу необходимости сохранения перволинейного экипажа в действии первый экипаж К-26 стал вторым экипажем К-423 нашей же дивизии, на которой второго экипажа не было вообще, а второй экипаж стал именоваться первым и увел корабль на заводской ремонт.
Владимир Николаевич Чернавин был назначен командиром 19-й ДиПЛ после окончания Академии Генерального штаба. Опытный подводник дизельного и атомного флота, он прошел дополнительное обучение использования ракетного оружия в учебном центре и стал по-настоящему наставником командиров подводных ракетоносцев. Первый выход на боевую службу он осуществил на К-137 с командиром Тишинским, взяв в этот поход двух командиров, строящихся тогда на заводе кораблей, уже спланированных в состав нашей дивизии: Павлова и Захарова, обеспечивая в перспективе их самостоятельные выходы на БС.
Начальником штаба формирующейся дивизии был назначен командир второй ПЛ пр.667А капитан 1 ранга Анатолий Петрович Матвеев, который, видимо, активно участвовал в подборе офицеров при формировании штаба, поскольку существенная часть коллектива была назначена с двух головных кораблей этого проекта. Такой подход был совершенно оправдан, учитывая накопленный опыт использования нового оружия и технических средств. Анатолий Петрович к тому же приобрел суровый опыт борьбы за живучесть на своем корабле (К-140) при серьезной аварии, произошедшей на судостроительном заводе, и опыт плавания на одном реакторе. Так или иначе, но офицеры штаба были подобраны грамотные, исключительно ответственные и работоспособные. Подтверждением этому стали успехи соединения (неоднократно дивизия отмечалась лучшей на флоте и в ВМФ) да и дальнейшая служба офицеров штаба убедительно подтверждала правильность их подбора.
Флагманский штурман Юрий Иванович Жеглов стал адмиралом, флагманским штурманом флота и позже начальником Главного управления навигации и океанографии Министерства обороны.
Флагманский специалист ракетного оружия , будущий контр-адмирал, стал начальником ракетно-артиллерийского управления флота. К сожалению и тот и другой рано ушли из жизни. Очевидно, такая напряженная служба наложила свой негативный отпечаток.
Практически все офицеры штаба получили продвижение по службе. Сильный состав имела электромеханическая служба дивизии, возглавляемая в прошлом командиром БЧ-5 головной К-137 инженер-капитаном 1 ранга Гармасаром. Его заместитель, тогда инженер-капитан 3 ранга, Дмитрий Михайлович Алпатов — офицер грамотный, энергичный и исключительно деятельный, стал в конце службы вице-адмиралом, заместителем начальника кораблестроения и вооружения ВМФ.
В конце 1969 г. из состава 31-й ДиПЛ, включавшей тогда уже 10 кораблей пр.667А в состав 19-й ДиПЛ вошли К-137 (командир — капитан 2 ранга Игорь Алексеевич Тишинский, бывший старший помощник командира на этом же корабле), второй экипаж К-137 (командир — капитан 2 ранга А.А.Шауров), К-26 (командир — капитан 2 ранга Василий Макарович Коньков), второй экипаж К-26 (командир — автором воспоминаний), К-210 (командир — капитан 1 ранга Евгений Павлович Горожин), К-249 (командир — капитан 2 ранга Леонид Константинович Задорин).
Евгений Павлович Горожин, тбилисский нахимовец 1949 года выпуска, Леонид Константинович Задорин, рижский нахимовец 1950 года выпуска.
К концу 1970 г. дивизия пополнилась К-408 (капитан 2 ранга Виктор Васильевич Привалов). К-418 (капитан 1 ранга Анатолий Иванович Павлов), К-420 (капитан 1 ранга Олег Сергеевич Захаров), К-423 (капитан 1 ранга Иван Иванович Кочетовский) и двумя вторыми экипажами: К-210 и К-249 с командирами — капитанами 2 ранга Коваль Арленом Алексеевичем (рижский нахимовец 1950 года выпуска) и Руденко Александром Григорьевичем. Пополнение кораблями дивизии закончилось в 1972 г., когда пришли К-403 (капитан 2 ранга Иван Никитович Литвинов, прибыла в 1971 г.), К-241 (капитан 1 ранга Гарри Генрихович Лойкканен),К-214 (капитан 1 ранга Владимир Иванович Кузнецов) и К-228 пр.667АУ (капитан 1 ранга Геннадий Васильевич Косинцев).
В эти же 1971 и 1972 г. вошли в состав дивизии и вторые экипажи К-418 и К-214 с командирами капитаном 1 ранга Евгением Петровичем Бахминовым и капитаном 2 ранга Виктором Петровичем Алексеевым соответственно.
Контр-адмирал Гарри Генрихович Лойкканен (рижский нахимовец 1952 года). 2009 г. 61-й нахимовский выпуск.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
