Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    61,64% (45)
Жилищная субсидия
    19,18% (14)
Военная ипотека
    19,18% (14)

Поиск на сайте

А.Н.Луцкий. ЗА ПРОЧНОСТЬ ПРОЧНОГО КОРПУСА (воспоминания и размышления подводника ветерана «холодной войны») 2-е издание, переработанное и дополненное. Санкт-Петербург 2010. Часть 14.

А.Н.Луцкий. ЗА ПРОЧНОСТЬ ПРОЧНОГО КОРПУСА (воспоминания и размышления подводника ветерана «холодной войны») 2-е издание, переработанное и дополненное. Санкт-Петербург 2010. Часть 14.



Еще одно яркое воспоминание — это поход летом следующего года на Камчатку. Десятидневные переходы туда и обратно в надводном положении в летнее время вдоль берегов Приморья, проливом Лаперуза, по диагонали через Охотское море, мимо сказочных Курильских островов и вулканов Камчатки оставили незабываемые впечатления. На Камчатке пробыли почти два месяца. Периодически выходили в океан совместно с другой переоборудованной ПЛ «Б-68», обеспечивали НИОКР перспективного гидроакустического комплекса. Кроме того, в этот же период нам пришлось состязаться с одной из камчатских лодок за звание «Лучшая по электромеханической подготовке и по борьбе за живучесть подводная лодка ТОФ».
Добиться победы над более новой по году постройки лодкой в отрыве от родной базы — задача довольно сложная. Одним из главных показателей было содержание оружия, механизмов и лодки в целом, а это чистота, качество покраски (ржавчинки ни-ни) и полная исправность даже в мелочах. Экипаж жил на лодке, только офицерам иногда удавалось на некоторый срок разместиться на плавбазе или экспедиционном судне «ОС-6». На лодке теснота, скученность, духота (лето 1965 года на Камчатке выдалось жаркое) да еще испарения камбуза... А нужную краску достать и покраситься? Проблемы!.. Были даже сомнения, не отказаться ли от борьбы? Провели совещание офицеров, поговорили с моряками, выработали общее решение — бороться! Офицеры штаба камчатской бригады и эскадры, которые периодически посещали нас, даже не тонко намекали, что нам «не светит». Дохлый номер!
Второй основной показатель — уровень практической отработки каждого члена экипажа на своем боевом посту, в целом экипажа по боевым расписаниям и при выполнении различных маневров подводной лодкой. Венец всему— зачетное учение в море по борьбе за живучесть в подводном положении при получении боевого повреждения.
Настал день проверки. Флотская комиссия прибыла на борт, большинство членов комиссии камчатцы. В ходе приготовления корабля к выходу в море и на переходе в район боевой подготовки — опрос знаний членов экипажа, осмотр содержания материальной части и отсеков. Снисходительные улыбки и усмешки проверяющих постепенно сменяются озабоченностью. А наша тревога за исход состязания перерастает в уверенность. Моряки, в чистеньких комбинезонах с новенькими боевыми номерами на карманах, светятся улыбками.
Пришли в район. Члены комиссии ознакомились с планом учения, посредники проинструктированы, «секретки» с вводными розданы, председатель комиссии дал «добро» начинать. Вводная: «Мостик, метрист: справа 40 опасный сигнал самолетной РЛС!».



— Все вниз! Стоп оба дизеля! Срочное погружение!.. Задраен верхний рубочный люк!.. Боцман, нырять на глубину 120 метров, дифферент 15 градусов на нос! Глубина 10.., 15.., 20.., 25...
— Продуть быструю! Глубина 30...
Вводная: «Серия сильных взрывов справа по корме». Боцман докладывает:
— Товарищ командир, дифферент 20... 25 градусов, заклинило кормовые горизонтальные рули 20 градусов на погружение, дифферент растет! Глубина 40 метров!
— Оба мотора назад полный! Пузырь в нос!..
— Дифферент отходит!
— Стоп моторы, снять пузырь! Командир БЧ-V, поддифферентовать подводную лодку! Правый мотор вперед малый, держать глубину 50 метров!..
Вводная: «Центральный, пробоина в 5-м отсеке!».
— Аварийная тревога, пробоина в пятом отсеке! Оба мотора вперед средний, держать глубину 40 метров...
— Командир, — это председатель комиссии, — стоп учение. Все ясно. С такими дифферентами лучше, где помельче... Всплывай, пора обедать, разбор потом. Всплыли. Обед тоже удался на славу, кок у нас был бывший повар из владивостокского ресторана «Золотой Рог».
О результатах состязания мы узнали, уже возвратившись в Ракушку, поделили с соперниками 1—2-е места. Но еще на Камчатке мы знали, что не проиграли, а потому возвращались в прекрасном настроении, тем более что двухмесячная «камчатская командировка» окончилась, «науку» обеспечили тоже успешно, да и погода на переходе баловала нас ярким солнцем и звездами небосвода, штилевым морем с длинной мертвой зыбью до самого пролива Лаперуза.



В Охотском море нас неожиданно атаковала касатка. Долго сопровождала по правому борту, грациозно рассекая верхним плавником водную гладь, и вдруг, резко развернувшись, на большой скорости устремилась на нас. Сильный удар пришелся в борт перед рубкой, в легком корпусе борта вмятина, а касатка, видимо, принявшая нас за кита, скатилась вдоль борта под винты, пена кильватерного следа окрасилась кровью. Дура, а все же жаль...
На подходе к Сахалину вошли в плотный туман. Через некоторое время еще встреча. Наверно, ориентируясь на шум дизеля, сверху на рубку спикировали две сойки, заплутали в тумане. Сидя на леерном ограждении мостика, обе птахи благополучно дошли с нами до берега Приморья. Крупные, ярко окрашенные птицы весьма потешили моряков, когда те пытались приблизиться к ним, протягивая корм. Комично переступая лапами и кося глазом, они отодвигались на безопасное расстояние и вновь возвращались на насиженное место, когда рука убиралась.



Переход на Камчатку подводной лодки «С-150». 1965 год.

На подходе к мысу Золотому, когда сквозь туман стал проглядывать берег, сойки взлетели, сделали благодарственный прощальный круг над лодкой и потянули к берегу.
Вскоре и мы причалили к своему берегу в бухте Ракушка.

ОГОЛТЕЛОСТЬ

В последние годы, особенно после трагедии с ПЛА «Комсомолец», достоянием гласности стало значительное количество аварийных происшествий на отечественном флоте, случившихся в давнем и недавнем прошлом. Ежегодно отмечается очередная годовщина со дня гибели ПЛА «Комсомолец». Все глуше споры о причинах и виновных в гибели подводной лодки и людей. Наверное, каждый подводник в меру осведомленности имеет свое представление и суждение на этот счет. Но, во всяком случае, одно должно быть признано бесспорным: после гибели в Бискайском заливе атомной торпедной подводной лодки первого поколения «К-8» всем профессиональным подводникам, специалистам электромеханической и аварийно-спасательной служб было ясно, что крупный пожар в концевых отсеках подводной лодки приводит к выгоранию забортных отверстий, затоплению концевых отсеков и, в конечном счете, к гибели подводной лодки в результате потери продольной остойчивости.



Памятник-парус погибшей в 1970 году в Бискайском заливе АПЛ "К-8".

Эта прописная истина весьма наглядно с тех пор преподавалась на соответствующих кафедрах командирских классов ВМФ и других военно-морских учебных заведений.
Не прогнозировать подобный исход на борту «Комсомольца» и в штабе флота просто не имели права. Более того, на борту такой вывод можно было уже сделать не позже 30 мин после начала пожара, т. е. тогда, когда огонь захватил два концевых отсека. С этого момента, параллельно с ведением упорной борьбы за живучесть корабля, следовало весьма обстоятельно думать и организовать спасение людей. Решения эти должны были принять как на борту, так и в штабе флота. К сожалению, оголтелое стремление спасти обреченный корабль привело к неоправданным потерям людей.
Каждый раз при воспоминании о трагедии «Комсомольца» приходят на память аварийные ситуации из собственной практики. К счастью, оголтелость не всегда кончается столь трагически.
История, которую я хочу рассказать, примечательна тем, что она была скрыта не только от широкой общественности, но и от высшего командования ВМФ. И еще. Последствия этого аварийного случая могли бы быть весьма трагичными, но волею случая и благодаря мужеству и флотской сноровке участников не стали таковыми. Может быть, история эта поможет кому-нибудь принимать более правильные решения в экстремальных ситуациях будущего.
А было так. Безлунной ночью в первых числах декабря 1965 года дизельная подводная лодка 613 пр. «С-150», которой я тогда командовал, находясь в дозоре в заданной позиции где-то между Владивостоком и Советской Гаванью, в надводном положении производила или, как говорят подводники, била зарядку аккумуляторной батареи. Задача состояла в охране учебной ракетной позиции и изображении тактического фона для атомной ракетной подводной лодки, которая на следующий день должна была выполнять ракетную стрельбу крылатой ракетой по морской мишени. Море было спокойно. Левый дизель негромко погромыхивал подводным выхлопом, лодка медленно скользила малым ходом под правым электромотором по черной воде. Было так тихо, что на мостик из ограждения рубки даже доносились негромкие разговоры и смешки сменившихся с вахты моряков. Ничто не предвещало беды. Был пятый час утра. Зарядка батареи шла к концу. Скоро должен был появиться на своем постоянном поисковом маршруте патрульный самолет США «Нептун» (или «Орион»). Я уже ждал доклада вахтенного радиометриста с поискового радиолокационного приемника, чтобы вовремя уклониться от обнаружения срочным погружением. Однако вместо этого вдруг поступил доклад вахтенного центрального поста:



— Мостик, 7-й докладывает, что в кормовой части отсека прослушивается посторонний стук.
— Уточните доклад.
Через несколько минут вахтенный механик, командир БЧ-V капитан-лейтенант Чеусов доложил, что источник стука находится вне прочного корпуса сверху кормовой переборки.
— Пойду в 7-й, посмотрю сам. Скоро возможен пролет «Нептуна» — без меня не нырять, — приказал я вахтенному офицеру и спустился вниз.
В отсеке уже были командир БЧ-V и командир рулевой группы. Осмотревшись, пришли к выводу, что стук передается по рулевой тяге на шток гидравлического пресс-исполнителя рулевой машины. Стук согласуется с покачиванием лодки на волне. Решил лечь в дрейф и с утренними сумерками осмотреть кормовую оконечность лодки в районе гакобортного огня и лючка соединительной муфты рулевой тяги. Теплилась слабая надежда, что «хлюпает» на волне этот лючок.
Тем временем самолет прошел стороной, много мористее, сигнал на поисковой станции слабый. Повезло. Погода пока была благоприятной, почти безветрие, только с востока подходила зыбь высотой не более метра. На кормовую надстройку вышли с фонариками, подстраховывая друг друга, два офицера, «движок», командир группы движения старший лейтенант Зимульский, и командир рулевой группы. В темноте удалось рассмотреть только то, что лючок на месте. Корма лодки заливалась волной. Чтобы не рисковать людьми, решил дождаться рассвета. Стук постепенно усиливался, наверно, из-за волны.
К рассвету дали ход электромоторами, попытались сманеврировать — стать носом на волну, чтобы облегчить осмотр кормовой оконечности. Однако выяснилось, что лодка руля не слушается. Развернулись «враздрай» моторами. Зимульский, оседлав кормушку и удерживаясь одной рукой за кожух гакобортного огня, склонился над лючком, пытаясь в вентиляционные прорези рассмотреть выгородку соединительной муфты. Периодически его накрывало волной и, наконец, смыло за борт. С помощью страховочного конца вновь забрался верхом на кормовую оконечность лодки, еще раз вгляделся в выгородку. Нервы наблюдающих с мостика людей напряжены до предела. Зубы сжаты. Никто ни слова...



Кормовая оконечность ПЛ 613 пр.

Наконец, Зимульский вместе со страхующим матросом, скользя на зыбкой палубе, держась за леер, бегут к рубке, поднимаются на мостик. Спускаемся вниз, в центральный пост. Освобождаясь от уже заледеневшей одежды, докладывает. Неисправность в море неустранима. Кормовая рулевая тяга выскочила из резьбового соединения соединительной муфты, перо руля за счет люфта тяги в выгородке заклинилось в положении 100—120 градусов на правый борт. Резьбовой конец рулевой тяги, сечением порядка 100 мм, заклинился между муфтой и корпусом выгородки, периодически ударяет в стенку выгородки, грозя пробить дыру в цистерну главного балласта № 10.
Когда-то на какой-то подводной лодке произошло подобное рассоединение тяги. Какие-то технические авторитеты посчитали, видимо, что для предотвращения такой неисправности достаточно обварить контргайку и приварить дополнительные стальные полосы поверх соединительной муфты. И по всем подводным силам ВМФ была дана соответствующая команда. Приказано было, кроме того, перед каждым выходом в море во время приготовления корабля к выходу осматривать состояние контргайки и дополнительных соединительных планок, о чем делать соответствующую запись в журнале вахтенного центрального поста. Так было сделано и у нас. Проверил журнал — запись за подписью командира рулевой группы, командира кормовой швартовой команды была на месте.
Сомнений в добросовестности своих подчиненных у меня не было. Экипаж был хорошо подготовлен во всех отношениях. Недавно лодка вернулась из двухмесячного самостоятельного плавания на Камчатку, где, выполняя спецзадачу по обеспечению научно-исследовательских работ совместно с другой подводной лодкой из Приморья, попутно успешно участвовала во флотских состязаниях на лучшую электромеханическую по борьбе за живучесть подготовку среди подводных лодок и разделила 1-2-е место с более современной подводной лодкой Камчатской флотилии. А летом этого же года в составе группы лодок своего соединения завоевала приз главкома ВМФ по торпедной атаке группировки надводных кораблей. Короче, в соединении лодка числилась по всем показателям одной из лучших. Правда, к концу года вышел продленный срок докования. Док обещали только не ранее весны следующего года. Как тогда принято было, отработала корабельная корпусная комиссия, составила акт с указанием технических неполадок, в том числе негерметичности ряда цистерн главного балласта и т. п., но с конечным выводом о возможности продления в очередной раз межремонтного срока. В общем, застарелая беда нашего могучего океанского ракетоносного и т. п. флота, не обеспеченного соответствующей ремонтно-тыловой базой и вообще необходимой системой базового обслуживания в угоду возрастающей численности вымпелов.
Как впоследствии установила техническая комиссия, неправильная рекомендация по обварке бронзовой соединительной муфты стальными полосами поверх привела к тому, что нормальный контроль над резьбовым соединением стал невозможен, а электролитическая пара металлов бронза-сталь в морской воде сделала свое дело: резьба со временем была разъедена коррозией, места обварки со шлаковыми включениями не выдержали усилий рулевых тяг и лопнули, резьбовой конец рулевой тяги выскочил из муфты.
Итак, наше положение оказалось сложным. На переднем ходу с переложенным рулем на борт более 90 градусов лодка идти не могла. Ни работой машин «враздрай», ни перекладкой горизонтальных рулей с принудительным креном лодки такой угол перекладки вертикального руля скомпенсировать не удалось. Лодка крутилась крутой циркуляцией вправо. Встать бы на якорь и ждать помощи, но под килем более 1500 метров. До берега по прямой миль 30, до родной базы, бухты Ракушка, около 100 миль!
На берег по радио донес: «Широта... Долгота... Имею неисправность вертикального руля. Продолжать выполнение поставленной задачи не могу». Шифровалась и готовилась к передаче более подробная радиограмма по существу неисправности и необходимой помощи.



"Подводные лодки 613 проекта". Серия "Боевые корабли мира", С-Пб, 2002 г.

А тем временем, пока моторами разворачивали лодку, чтобы уменьшить бортовую качку на зыби, заметил, что лодка на заднем ходу более устойчиво держится на курсе. Идея! Пришло решение.
— Левый дизель на генератор! Правый мотор назад малый!
И лодка пошла к берегу задним ходом более-менее прямо. Удерживаем заданный курс, меняя обороты мотором. На среднем ходу влияние заклиненного руля сказывалось больше и лодка рыскала по курсу. Помог начавший тянуть с берега северо-западный ветер. Частично заполнив кормовую цистерну главного балласта № 10, задрав нос лодки и подставив его ветру (как парус), сбалансировали перекладку руля, что позволило увеличить ход до среднего. Курс практически точно выдерживался на Владимиро-Ольгинскую ВМБ, в родную бухту Ракушка.
На заднем ходу лаг не работает. Скорость хода, как в старые времена, замерили деревянными чурками, нарубив их из провизионной тары. Один моряк из команды рулевых-сигнальщиков стоял на носу лодки в районе носовых марок углубления, а боцман бросал чурки с рубки по правому борту в район марок углубления на миделе. Помощник командира капитан-лейтенант Е.Д.Савосин секундомером замерял по отмашкам моряков интервал времени прохода полудлины лодки. Получалось неплохо, почти 2,5-3 уз.
Дал донесение в штаб флота: «Мое место широта.., долгота... Следую в базу задним ходом. Курс 220 градусов, скорость 2,5 уз».
Настроение приподнялось. Несмотря на необычность движения, жизнь на лодке вошла в свою колею. Часа через два от оперативного дежурного флота пришло радио: «К вам следует спасательный буксир "СБ-12"».
Действительно, к обеду с севера подошел спасательный буксир. Оказалось, буксир следует во Владивосток на ремонт, на переходе получил приказание попутно оказать нам помощь буксировкой в бухту Ракушка. Оценили ситуацию. Взаимно согласились, что при таком положении вертикального руля лодка на буксире будет идти не в кильватер за буксировщиком, а уступом вправо, сопротивление буксировки будет весьма большим и скорость буксировки не превысит 5 уз. Кроме того, за штатный буксирный строп брать бесполезно — быстро перетрет в носовом буксирном клюзе. За хилые лодочные швартовые кнехты мощный 470-мм буксирный трос вообще не завести. Стравив пару метров якорной цепи, взяли буксир мощной скобой за скобу якоря. Стравив еще 5—7 м якорь-цепи, казалось, получили надежный буксир. Якорный клюз на подводных лодках один, на правой скуле. Так как на буксировке лодка шла правым уступом, звенья якорь-цепи под форштевнем с правого борта уходили на левый борт. Надеялись, что звенья якорь-цепи и в этих условиях нагрузку выдержат.
Пошли. «СБ-12» шел на курсовом 40 градусов левого борта. Буксирный конец дугой на курсовом 60 градусов уходил под воду, работая, как парованный трал. Трос под водой вибрировал, цепь натужно скрипела под форштевнем. Скорость буксировки оказалась всего 2-2,5 уз.
Подумалось, лучше бы идти самостоятельно, а буксир бы страховал, но на КП флота донес: «Широта.., долгота... Встал на буксир. Курс 220 градусов, скорость 2,2 уз».
Помнится, часа через 2—3 буксир без предупреждения резко повернул вправо, лег на курс 330 градусов. Связываюсь с ним на УКВ:
— В чем дело?
— Получил приказание ОД флота следовать в залив Рында, встать на якорь.

Продолжение следует.



Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru


Главное за неделю