Практика курсантов ВВМУ им. М.В.Фрунзе на крейсере «Аврора». Л.К.Бекренев стоит крайний справа с двумя значками на груди. 1925 год.
При плавании в 1925 году на крейсере «Аврора» мой интерес привлекла шлюпка – шестивесельная лодка, несколько отличающаяся в конструкции от речных лодок. Шлюпка ходит под веслами и под парусом, имея собственное парусное вооружение. Паруса-то меня и заинтересовали. В каждом последующем году морской практики на кораблях, в свободное от работ и занятий вечернее время (после 18 часов) я испрашивал разрешения походить на «шестерке» под парусом невдалеке от корабля, предварительно, конечно, подобрав шестерых ребят-гребцов. И мне разрешали, если «позволяло» море. При большом ветре и большом волнении подобных упражнений не делали.
На кораблях имеется три класса шлюпок: шестивесельные с шестью гребцами, каждому свое весло; катера – двенадцативесельные с двенадцатью гребцами и баркасы – двадцатидвухвесельные с двадцатьюдвумя гребцами. Плюс на каждом классе шлюпок имеется старшина, он же рулевой. Каждый класс шлюпок имеет свое парусное вооружение: шестерка – одномачтовое, катер и баркас – двухмачтовое. Старшина – рулевой, он же управляет парусом.
В выходные дни нам разрешали совершать относительно дальние походы на шлюпках. Мы ходили из Кронштадта в местечко Лебяжье, Ораниенбаум, Петергоф, Ленинград с экскурсионными целями. Такие походы давали хорошую практику в управлении шлюпкой под парусом. Ходили не только мы, но и шлюпки с других кораблей.
Не забывается, конечно, случай, имевший место со шлюпкой с бригады подводных лодок.
В 1927 году морскую практику мы проходили на канонерской лодке «Красное знамя». В тот день стояли на якоре на восточном кронштадском рейде. Нам разрешили, это было воскресенье, после обеда сходить на «шестерке» в Петергоф для прогулки. По воскресеньям в парке всегда народу было много, главным образом ленинградцев. Там можно было погулять, отведать мороженого, закусить и покупаться на песчаном пляже.
Был август месяц, наступала темнота и мы решили возвратиться на корабль. Первоначально пошли под парусом, надеясь на легкий ветерок Бриз, вечером и ночью дующий с берега на море. Но он оказался настолько слабым, что мы «срубили» рангоут и пошли под веслами. По пути обогнали шестерку, идущую тоже в Кронштадт. Гребцы, видимо, хорошо «погуляли» в Петергофе, нам был виден только один единственный рулевой, другие гребцы лежали, может даже спали. Шлюпка шла с обвисшими от безветрия парусами. Вернее, не шла, а чуть плелась.
Подошли к кораблю уже в темноте. Закрепив шлюпку за кормой корабля и поднявшись не его палубу, я доложил вахтенному начальнику о прибытии и об отсутствии каких-либо замечаний и происшествий. Экипаж только что отошел ко сну. Мы перешли на полубак (носовую часть корабля), присели, закурили, болтаем.
Модель канонерской лодки «Красное знамя». Музей ВВМКУ им. М.В.Фрунзе.
Минут через 12-15 услышали возглас сильным голосом из темноты: «Что вы делаете!?». Было произнесено через мегафон (металлическая труба с широким раструбом). Повернувшись в сторону голоса, увидели красный огонь, а выше на мачте – белый огонь. Тут же прозвучали три короткие гудка (даю или иду задним ходом), а через минуту услышали «дробь» якорной цепи – корабль отдал якорь. В темноте мы чуть разглядели черный силуэт крупного корабля. А по его огням поняли, что шел в ленинградский порт торговый транспорт. Одновременно с тремя гудками раздался хорошо слышимый сухой, тупой удар.
Мы тут же сообразили и доложили вахтенному начальнику, что по нашему убеждению транспорт таранил «шестерку», которую мы обогнали при возвращении из Петергофа.
Вахтенный начальник поднял экипаж по тревоге «Человек за бортом», а мы быстро вновь сели за весла в свою шлюпку и направились к месту события. Расстояние было метров 200. Наш корабль спустил на воду еще две шлюпки и направил их к транспорту, включил два мощных прожектора для освещения акватории, где произошло событие.
Наше предположение оказалось верным. Транспорт таранил ту шлюпку, которую мы обогнали, идя на веслах.
Подойдя в район катастрофы, мы увидели шлюпку, спущенную на воду транспортом. Они искали и поднимали в шлюпку краснофлотцев, находившихся в воде и державшихся за опрокинутую шлюпку. Из семи человек найти удалось четверых. Их отправили на «». Около трех часов искали троих пропавших. Безрезультатно.
Вахтенный начальник доложил о происшествии оперативному дежурному по Балтийскому флоту. Тот распорядился направить из бригады траления (потерпевшие катастрофу были из этой бригады) катер к «Красному знамени», чтобы участвовать в поисках и взять спасенных. Как только чуть спала тьма, на рейд прибыл водолазный бот. Поиски пропавших велись до 12 часов. Но без положительных результатов.
Транспорт оказался норвежским. Обвинений в его адрес не было. Все положенные для него сигналы он имел в полном объеме, они соответствовали международным правилам. Также правильно он действовал и в момент катастрофы. Кстати, лоцманом на нем был наш советский лоцман. Он и кричал: «Что вы делаете?!».
Транспорт шел по каналу, проложенному по заливу. На близком расстоянии с него заметили шлюпку, пересекавшую канал, не имея никаких положенных правилами (ППСС) знаков и сигналов. Экипаж ее спал, кроме рулевого. А обзор рулевого был слева закрыт обвисшим полотнищем паруса. Он не видел огней транспорта. Пока осматривался, да обдумывал кто, откуда и кому кричит, т.е. зачем в самой близи они пересекают курс корабля, вместо того, чтобы отвернуть от опасного курса, рулевой продолжал идти своим курсом и оказался под форштевнем (носом) транспорта. Транспорту тоже было поздно отвернуть от шлюпки. В создавшейся ситуации у него была единственная правильная возможность - ослабить удар по шлюпке – дать машинам команду на задний ход. Что он и сделал. Но, настолько все было быстротечно, что и для такого маневра не хватило, может быть, нескольких секунд.
Правильно говорится, что с морем не шутят. Настолько оно приятно и красива, настолько же коварно и беспощадно.
Виною только что изложенного случая – полнейшая неграмотность экипажа шлюпки в деле мореплавания, пренебрежение писаными и неписаными законами моря. В данном случае шлюпка не имела на носу впередсмотрящего, фонаря-огня, положенного правилами хождения на шлюпке в темное время суток, рулевой – единственны не спящий из экипажа, не удосужился обеспечить для себя круговой обзор. За все это поплатились жизнью трое его товарищей.
Краснофлотцы береговой обороны, в частности, форта «», решили покатать девушек и парней на шлюпках под парусом из числа шефов – группы рабочих и служащих шефствовавшего над фортом предприятия, прибывших в первомайский праздник.
Море было относительно спокойным, ветер не превышал трех баллов. Правда, появлялись уже «барашки» - признак усиления ветра и волнения более трех баллов. Однако старшины шлюпок пренебрегли данным явлением и, как в песне поется: «Правили в открытое море, удалялись от берега». А погода вскоре действительно испортилась: развился шквальный, порывистый ветер. И в этих условиях проявилось полнейшее неумение управлять шлюпкой под парусом. Не догадались даже убрать парус (спустить его в шлюпку), чтобы идти под веслами. Налетевший шквал опрокинул шлюпку. Некоторых, кто оказался в воде, накрыл парус, они погибли.
В летний солнечный день из Ленинграда в Кронштадт шел небольшой буксир. Небо – чистое, безветрие, на море – штиль. Шел он по каналу, на борту имел группу актеров ленинградского театра и несколько полотен-щитов театральной декорации. Полагаясь, видимо, на хорошую погоду, капитан пренебрег законами моря: разложил декоративные деревянные щиты на носовой части низкобортного буксира так, что края щитов на полметра выступали за борта. Несколько актеров и актрис, пользуясь безветрием и ярким солнцем, разместились (одни сидели, другие лежали) на щитах, чтобы позагорать.
Навстречу буксиру шел многотоннажный грузовой транспорт. Канал был не такой уж широкий. Буксир решил (да это и по правилам должно быть) для расхождения с транспортом выйти из канала на его бровку. Воды (глубины) для малой осадки буксира хватало.
Известно, что за идущим судном, за его кормой возникает . Чем больше осадка судна, тем больше и выше бежит за ним волна. А на мелководье – тем более высота волны увеличивается.
В создавшейся ситуации буксиру следовало уменьшить скорость хода. Однако капитан (на буксирах и малых судах их называют шкипером) скорости не уменьшил. При расхождении судов, волна бежавшая за транспортом так ударила по концам декоративных щитов, торчавших за бортом, что сбросила актеров, расположившихся на них: одних на палубу буксира, других – в воду, за борт, из которых двое погибли.
Вот ведь как бывает - и бури нет, и солнышко блестит, а люди гибнут! И гибнут из-за халатности, пренебрежения к свойствам моря, от безответственности. Тот же капитан обязан был закрепить декоративные щиты, чтобы они не могли двигаться. При выходе в море надлежит все подвижное крепить по штормовому, чтобы не двигалось, не болталось. Он не сбросил скорость хода буксира, хотя обстановка явно требовала этого.
Да, море не терпит беспечности, наказывает. Тем же, кто понимает, что оно коварно и проявляет способность к противодействию его суровому характеру, море дарит красоту, романтику, удовольствие, волю и бодрость.
Общественная работа.
Не скажу, что обучение в училище давалось мне легко, особенно на специальных курсах по программам высшего учебного заведения. Но мне помогал, во-первых, возросший интерес к военно-морскому делу, появившийся с первого похода на крейсере «Аврора» в 1925 году до Архангельска и обратно в Кронштадт. А во-вторых – и пожалуй в решающей степени, ответственность за «Слово», данное мною комсомольской организации Ярославской городской электростанции, вручившей мне путевку ЦК комсомола «Учиться хорошо!», и за такое же обещание, данное Елизавете Евграфовне – моей матери.
Второй год обучения. Л.К.Бекренев сидит в среднем ряду второй слева. 1925 год.
Приходилось «нажимать» на самоподготовку, иногда просить консультации у педагогов (до сих пор сохраняю благодарность за их безотказную помощь) и одновременно заниматься поручаемой мне общественной работой.
И на общих и на специальных курсах меня избирали в бюро комсомольской организации, поручая область культмассовой и спортивной работы. Избирали в редакцию комсомольской стенной газеты. По линии шефской работы меня направляли в клуб табачной фабрики имени Урицкого (шефа училища) обучать молодежь игре на музыкальных духовых инструментах и некоторым разделам теории музыки.
Кстати, в числе учеников была Лидия Федоровна Креммер – машинистка набивочной машины табачной фабрики, обучалась игре на корнете.
У нас завязался роман. В январе 1931 года мы расписались в ЗАГСе. В декабре у нас родился сын. Мы назвали его Арнольдом. Я в то время находился в Москве на курсах усовершенствования командного состава. Сын здравствует, подполковник запаса. Работает на военной кафедре Кишиневского военного института. Женат, имеет двух сыновей и двух внуков.
Музыкального «дуэта» у нас Лидией Федоровной не получилось. Разошлись.
Арнольд Леонидович Бекренев (1931-1995). С 1944 по 1949 год учился в Тбилисском НВМУ. Скончался в Кишиневе в возрасте 65 лет от рака. Виталий и Евгений всегда сохраняли к нему братское чувство.
