Из его биографии мне известны лишь некоторые вехи.
Вскоре после победы Февральской революции Петроградский комитет партии направил в Кронштадт группу большевиков для оказания помощи кронштадтской организации большевиков. Среди них был и студент Петр Смирнов-Светловский. В Кронштадте был создан комитет РСДРП (б). По поручению последнего Смирнов создал редакцию и 15 марта 1917 года выпустил первый номер кронштадтской ежедневной большевистской газеты «Голос правды».
В октябре 1917 года участвовал в штурме Зимнего дворца, будучи помощником комиссара сводного матросского отряда.
В одном из периодов Гражданской войны командовал Волжской военной флотилией, боевыми действиями которой вписаны славные страницы в историю разгрома белогвардейщины. Он рассказывал мне, что флотилию принял у известного моряка-революционера Федора Раскольникова. В состав флотилии входили около сорока кораблей, включая несколько миноносцев, подводных лодок, вооруженных судов, одиннадцать гидросамолетов и отряд численностью до восьмисот разведчиков-диверсантов.
Петр Иванович встретил меня довольно возбужденным. «Понимаете, - сказал он, - находятся люди, не доверяющие советским морякам. Говорят, что им не провести ледокол через два океана, что они, якобы, не знают океанских особенностей и гидродинамики ледокола. Предлагают пригласить английских или голландских лоцманов?! Как по вашему, доведем ледокол до места назначения? – спросил он меня, стоя, оперевшись руками на стол, чуть согнув свою высокую, довольно плотную фигуру, и глядя мне в глаза».
«Обязаны довести, Петр Иванович!» - ответил я, хотя ни разу еще не шагнул на палубу ледокола. Но о конструктивных особенностях ледокола слышал.
«Вот это правильно, - заметил Смирнов, и дал мне документы для ознакомления с экипажем ледокола, группой идущих на ледоколе научных работников и маршрутом движения. Сейчас иду к Куйбышеву. Завтра вечером выедем в Ленинград», - закончил он разговор.
. Председатель ГОСПЛАНа, Зам. Председателя Совета народных комиссаров и Совета труда и обороны, председатель правительственной комиссии по спасению «Челюскинцев»
Происшествие с «Челюскиным» взволновало весь наш народ. Мировая общественность интересовалась и следила за его исходом. Преобладающее большинство было настроено оптимистично, желало успеха, верило в победу и разум русского человека. Любой советский человек был готов отправиться на спасение потерпевших катастрофу. На Чукотский полуостров вышли из Владивостока два морских транспортных судна – «Смоленск» и «Сталинград» с необходимым для спасения имуществом, продовольствием, горючими материалами. На южном берегу Чукотского моря были развернуты в некоторых его пунктах полевые авиационные базы, транспортный пункт с собаками и нартами. Семнадцать самолетов, преодолевая тяжелейшие метеорологические условия, вылетели на северный берег Чукотского полуострова. В США были направлены летчики Слепнев и Леваневский вместе с заместителем начальника Главного управления Северного морского пути известным исследователем Арктики профессором Ушаковым для организации спасательных работ с аэродромов Аляски. По железной дороге на восток были направлены два дирижабля и несколько аэростатов. К выходу в Чукотское море, срочно, с круглосуточными работами готовился на Ленинградском заводе ледокол «Красин», выведенный, после ремонта, на Кронштадтский рейд.
«Зарубежные недруги злорадствовали, - писал в своей книге «В наш романтический век» (изд. «Северная Россия», 1977 год) участник экспедиции на «Красине» корреспондент газеты «Правда» Борис Романович Изаков».
«Гитлеровский официоз «Фелькишер беобахтер», - указывает Изаков, - каркал, что «спасти» «Челюскинцев» не удастся. Попытки оказать помощь пострадавшим самолетами окажутся невозможными, беспорядочная посылка судов закончится лишь дальнейшими неудачами и потребует новых жертв».
Тут же Изаков поясняет, что фашистская газета наилучшим путем спасения людей, оставшихся на льдине в Чукотском море, считала их самостоятельный пеший поход в сторону берега. Поэтому фашистский официоз полагал вредным наличие у «челюскинцев» радиостанции, на которой, кстати сказать, известный полярный радист-исследователь , сумевший вынести с гибнущего корабля соответствующую аппаратуру и питание к ней, поддерживал связь с Москвой и руководством спасательных операций, что, безусловно, обеспечило успех. А фашистская газета, пишет Изаков, считала, что «не будь связи с материком, потерпевшие кораблекрушение не надеялись бы на помощь извне и предприняли бы собственные попытки спастись».
Изаков приводит отзыв на суждения фашистской газеты начальника экспедиции на «Челюскине», известного исследователя Арктики, начальника «Главсевморпути» академика Отто Юльевича Шмидта, данный им в одном из интервью после возвращения со льдины на Землю.
«По-фашистски можно было бы «дойти», - сказал Шмидт. Но я убежден, что до берега добрались бы лишь 20-30 человек. Не больше!».
Отто Юльевич пояснил: полярные путешественники проходят без собак в среднем по 3 километра в сутки. Даже опытнейший Нансен делал с собаками при хорошей погоде не больше 10 километров. У «челюскинцев» собак не было. Среди них были женщины и дети. Были и слабосильные из группы зимовщиков, направлявшихся на остров Врангеля.
«Столкнулись две концепции, продолжает Изаков, - спасательных операций: Советская (сильный не бросит слабого) и фашистская (пусть выживает сильнейший).
Изучение и освоение Арктики насчитывает уже до десятка столетий. Скандинавские викинги в X-м веке открыли Гренландию. В XII-м веке новгородцы выходили на берега Баренцева и Карского морей, занимаясь охотничьим промыслом. В XV-м веке уже существовали русские промысловые поселения на Шпицбергене. Тогда пытались найти путь в Китай Северным путем, затем - в Индию, или вдоль русских северных окраин, или вдоль северного побережья американского материка. Этим занимались первопроходцы России, Норвегии, Швеции, США, Канады, Италии. Плавание промысловиков по арктическим водам дали массу материала для познания северного полярного бассейна. Русскому казаку-промысловику Дежневу удалось в XVII-м веке обнаружить проход морем между Азией и Америкой.
Предпринимались экспедиции и с научными целями. В этом отношении выделяется великая Северная экспедиция тридцатых годов XVIII–го столетия, инициатива которой принадлежала Петру Первому (Великому). Был собран богатейший материал о районах, лежащих вдоль северного азиатского побережья и самого побережья. Имена ее активных участников: Малыгина, братьев Лаптевых, Челюскина, Прончищева и других лежат на карте Арктики. Кстати, Малыгин, Лаптевы, Челюскин – выпускники первого в России военно-морского учебного заведения – Навигацкой школы, основанной Петром Первым в Москве в 1701 году.
Много экспедиций в Арктику предпринималось в XIX-ом и XX-ом столетиях. Большинство из них, выполненных до Великой Октябрьской социалистической революции, носили научный характер, а некоторые, например, экспедиция американца Пири на Северный полюс, предпринятая в 1909 году, носила рекордистский, сенсационный характер.
Русские экспедиции совершались, как правило, за личные средства энтузиастов или за средства, собранные общественностью. Самодержавная казна не очень-то раскошеливалась, а самодержавная власть создавала помехи. И только после Великого Октября проблема изучения и освоения Арктики приняла государственный характер. На первый план вышли народно-хозяйственные и транспортно-экономические интересы страны. Им-то и были подчинены научные исследования Арктики. При этом важнейшее значение придавалось освоению Северного морского пути.
В 1920 году возобновлены Карские морские экспедиции из Баренцева моря к устью рек Оби и Енисея. В 1921 году, согласно декрету Совнаркома, подписанному В.И.Лениным, был создан Плавучий морской научный институт с задачей всестороннего и планомерного обследования Арктики.
В 1923 году судно института «Персей» совершило первое полярное плавание. С 1924 года стала применяться разведка самолетами, названная «ледовой разведкой», для обследования полярных льдов с целью указания морским судам наиболее проходимых участков пути. Одновременно с этим приступили к экономическому освоению территории Крайнего Севера, к изучению его недр, что расширялось из года в год, от пятилетки к пятилетке.
Изучение и освоение Арктики было сопряжено с большими трудностями. Многие экспедиции заканчивались трагически, гибелью судов и их экипажей, гибелью самолетов и исследователей, великих ученых, как это было, к примеру, с известным норвежским исследователем Арктики Амундсеном в 1928 году. В тот же год потерпела катастрофу итальянская экспедиция к Северному полюсу на дирижабле «Италия».
В спасении его экипажа, решающую, кстати сказать, роль сыграл советский ледокол «Красин». В дореволюционное время лишь дважды удавалось пройти Северным морским путем вдоль Азиатского побережья. В 1878-1879 годах этим путем прошел представитель шведско-русской компании Норденшельд на паровой шхуне «Вега». Он шел с Запада на Восток. Вторым прошел русский военный моряк Вилькицкий в 1914-1915 годах. Он шел с Востока на Запад на двух ледокольных транспортах «Таймыр» и «Вайгач». Однако, тому и другому потребовалось для этого две навигации, или, проще сказать, по два лета. И Нордельшельд и Вилькицкий испытали зимовку во льдах. По всей вероятности данный фактор и послужил весьма пессимистическому заявлению Норденшельда о невозможности регулярных коммерческих плаваний по Северному морскому пути. Не исключено и то, что по совокупности с трудностями, которые испытал Норденшельд, на него влияли авторитет и заявление выдающегося русского мореплавателя и географа Федора Петровича Литке – адмирала, президента Петербургской Академии наук. Предприняв ряд плаваний в двадцатых годах XIX-го столетия в восточную часть Баренцева моря и в Белое море, сделав опись Мурманского побережья, побережья Новой Земли и Белого моря, он, основываясь, видимо, на своих наблюдениях, считал, что «морское сообщение с Сибирью невозможно». Именем Литке названы многие географические пункты.
И такое заявление столь авторитетного человека надолго задержало практическое решение вопроса о Северном морском пути.
Продолжение следует.
