Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

Неизвестный адмирал. Часть 34.

Неизвестный адмирал. Часть 34.



Третий раз за всю историю освоения Северного пути им прошел в 1932 году с Запада на Восток и, при этом, за одну навигацию, без зимовки, советский ледокольный транспорт «Сибиряков».
В 1933 году была предпринята попытка провести Северным морским путем, тоже с Запада на Восток неледокольный пароход «Челюскин» водоизмещением 7500 тонн. Экспедицию возглавлял Отто Юльевич Шмидт. Капитаном «Челюскина» шел опытнейший полярный мореплаватель Владимир Иванович Воронин, тот самый, который в 1932 году провел этим путем «Сибирякова».
В августе 1933 года «Челюскин» вышел из Мурманска, имея задачу дойти до Владивостока. Расстояние между двумя этими пунктами: Северным морским путем почти одиннадцать тысяч километров, что на тринадцать тысяч километров короче южного морского пути (через Суэцкий канал). При благоприятных погодных условиях Северный путь преодолевается за 20-25 суток.
В октябре месяце «Челюскин» вошел в Берингов пролив. Через ледовое пространство в каких-нибудь 30 километрах уже просматривалась чистая вода. Но тут-то и наступило начало трагедии, закончившейся катастрофой. Пароход был затерт мощным дрейфующим льдом и вынесен им обратно, в Чукотское море, на полторы сотни километром. Попытки выбраться из ледового плена успеха не имели. «Челюскин» дрейфовал, будучи скованным мощным людом.
В Арктике имеют место такие явления, как сжатие льдов и подвижка льдов, происходящие под влиянием течений и ветров (Сейчас уже доказано, что подвижки льда связаны с изменением геометрии , «дыхании» Земли под влиянием ее взаимодействия с Космосом, а также с внутренними изменениями по ходу вращения). Они создают, в частности, торосы – беспорядочные нагромождения колотого льда, образующие на большом пространстве относительно высокие и трудно проходимые ледяные валы. Для судов, тем более не ледокольных, сжатия и подвижки льдов очень опасны. Ледоколы конструируются с учетом таких явлений. Их подводная часть имеет овальную, яйцеобразную форму. Если ледокол подвергается сжатию льдов, он будет вытеснен льдами на поверхность, но не раздавлен. А силу сжатия нетрудно, видимо, представить, когда, скажем, ветер гонит к берегу мощный, толщиною в несколько метров, лед, которым заполнено необозримое пространство. И ветер гонит такой лед, несмотря на то, что лед прибрежной части твердо уперся в берег. Происходит сжатие льда неимоверной силы, с шумом, можно сказать, с грохотом.
В такой именно ситуации и оказался «Челюскин» после почти четырехмесячного дрейфа с момента выноса его льдами из Берингова пролива. 13 февраля 1934 года он был раздавлен льдами и погрузился на дно Чукотского моря в 155 милях (Морская миля – 1854 метра или длина дуги одной минуты меридиана) от мыса Северный на Чукотском полуострове.



Гибель «Челюскина». 13 февраля 1934 г. Акварель В. Сварога

Экипаж и пассажиры сумели сойти с корабля на лед, 104 человека. Успели вынести спальные мешки, палатки, аварийный запас продуктов, радиостанцию. Возник, как назвали, лагерь Шмидта в Арктике, о судьбе которого беспокоилась, волновалась вся страна. И все же без жертв не обошлось. Погиб заведующий хозяйством экспедиции комсомолец Борис Могилевич. Он был сбит с ног и увлечен в воду бочкой, катившейся по наклонной палубе погружавшегося в морскую пучину корабля.
И так, попытка пройти за одну навигацию Северным морским путем из Атлантического океана в Тихий океан, на этот раз, к сожалению, не удалась. А ледокольный пароход «Литке» в том же 1934 году с Востока на Запад прошел за одну навигацию.
В последующие годы освоение Северного морского пути и вообще Арктики приобретало больший размах, обеспечивалось новыми, более эффективными техническими средствами, что, в итоге, привело, практически к обыденной, ежегодной эксплуатации данной морской коммуникации.

Глава XVI. В моря и океаны.

1 марта 1934 года ледокол «Красин» вышел с Кронштадтского рейда по назначению.



Капитаном корабля шел Павел Акимович Пономарев – опытный полярный капитан. Кстати, позже он стал первым капитаном первого атомного ледокола «Ленин». Главным штурманом был приглашен Николай Александрович Сакеллари – профессор Военно-морской академии. Можно сказать – опытнейший штурман страны, совершивший многие десятки дальних плаваний на кораблях, бывший офицер старого флота, участник перехода русской эскадры из Кронштадта на Дальний Восток в 1905 году в должности штурмана броненосца «Орел», участник Цусимского сражения с японской эскадрой в том же году. В послевоенное время переводил корабль погранохраны «Воровский» из Архангельска во Владивосток южным путем (вокруг Африки). Это было в 1924 году. В 1929 году Сакеллари был флагманским штурманом по переводу из Кронштадта в Севастополь (вокруг Европы) линейного корабля «Парижская коммуна» и крейсера «Профинтерн». В 1939 году ему же было поручено провести ледокол «Красин» из Балтики к северо-восточным берегам Гренландии, к которым выносило от Северного полюса льдину с научно-исследовательской группой, возглавляемой Иваном Дмитриевичем Папаниным, дрейфовавшим в течении 9-ти месяцев.
Помощником Сакеллари был хорошо знакомый мне по училищу и по плаванию на крейсере «Аврора» летом 1925 года Куськов. Он также, как и несколько краснофлотцев-кочегаров, был взят на «Красин» с кораблей Балтийского флота.
Поскольку нам предстояло исследовать гидрологические и другие условия Чукотского моря, на борту ледокола были представители науки. Помимо упомянутого выше Евгения Ивановича были Березкин Владимир Александрович – океанолог, метеоролог, климатолог и гидрохимик, фамилию которого забыл. С ним, кстати, произошел казус. При пересечении Атлантики, которая встретила и сопровождала нас 16 суток мощным штормом, в морозильном ящике под палубой в кают-компании, разбилась его пятилитровка – бутыль с формалином, острый запах которого, охватил кают-компанию и каюты командного состава. В кают-компанию нельзя было войти: дыхание невозможно, глаза нельзя открыть, во рту, в носу возникало раздражение слизистой. И вот, войдя с мостика в кают-компанию, я увидел ученого в противогазе, стоящего в морозильном ящике с тряпкой в руке и с ведром у ног. Он смачивал тряпку с формалином и выжимал ее в ведро. Я представлял как тяжко ему… Предлагал свою помощь, но он категорически отказался.
«Нет худа без добра, - сказал он, закончив начатую им уборку, - теперь и атмосфера будет чище и житья не будет в помещениях всяким насекомым и иным тварям».



Александр Сергеевич Чечулин - судовой врач Советского торгового флота, ходил в плавания на ледоколах «Красин», «Малыгин», «Ленин». Во время похода на ледоколе «Красин» Александр Сергеевич, уже опытный полярный врач, принимал участие в операции по спасанию челюскинцев, а в 1938 г. — участник экспедиции на ледоколе «Ермак» по спасанию папанинцев.

Время стерло в памяти имена и фамилии участников экспедиции, а их лица, участие в общественных делах, в командном коллективе видятся и сейчас: главный механик и его помощники, одним из которых был эстонец, всегда занятый тем или иным делом; корабельный врач Александр Сергеевич Чичулин – общительный, деловой, энергичный, приятный собеседник; Иван Васильевич (фамилию забыл, как будто бы Кузнецов) – начальник радиосвязи с большим морским стажем, участник ряда североморских экспедиций. Его два помощника – радиста, один – Саша Войткевич, другой – краснофлотец (с украинской короткой фамилией, забыл); заведующий экспедиционным хозяйством – небольшого роста, но «динамичный», всюду успевающий, насколько помнится, его фамилия начиналась на «Л», а кончалась на «ский», владел тремя или четырьмя иностранными языками, что позволяло ему в порту любой страны, куда мы заходили, свободно вести переговоры с шипшандерами – представителями торговых фирм, у которых мы покупали необходимое продовольствие, топливо, снаряжение. Помню и буфетчиц – одна Клава, другая Мария, которые заботливо ухаживали за нами в часы трапезы.
Степенными и общительными были корреспонденты: Изаков Борис Романович – политический обозреватель газеты «Правда», опытнейший и умный работник с большим зарубежным стажем. Кстати, Гитлер изгнал его в 1932 году или в 1933 пожизненно из Германии; Миша Розенфельд – молодой, умный корреспондент газеты «Комсомольская правда». Здесь же, видимо, можно сказать и о том, что редакция газеты «Красная звезда» меня уговорила быть на период «челюскинской эпопеи» ее корреспондентом. Мои «посылки» печатались под псевдонимом «Лилин».



Михаил Константинович Розенфельд (1906-1942)

Постепенно, как это случается в длительном пути, все мы привыкли друг к другу, взаимоотношения становились проще, спадала первоначальная скованность, формировались товарищество и взаимосодействие.
В кают-компании по вечерам начинала звучать гитара, пианино, особенно в исполнении Симы – Серафима Масленникова – молодого, веселого паренька блондина, помощника кинооператора Павла Паллея. Он же, Симочка, написал под свой аккомпанемент романсы, песни. А затем включались в пение песен другие «певуны». Стал чаще слышаться смех, включались любители анекдотов, юмористических рассказов.
Правда, такой настрой стал формироваться позднее, только на втором этапе пути, после выхода в Тихий океан. На первом этапе, при пересечении Атлантики, веселых голосов не слышалось.
Как говорится, всю дорогу после выхода в Атлантический океан нас трепал сильнейший шторм, в 8-9 баллов. Нашим пассажирам было не до песен и не до музыки.
Выше уже упоминалось, что в силу своей конструкции, ледокол валкий. При штормовой, морской, океанской волне его крен достигает порой до 40 и более градусов. Кроме того, его носовая часть ниже форштевня (подводная часть) лишена большой емкости, срезана, лишена, следовательно, плавучести. Делается это для облегчения ледоколу вхождения на льдину многометровой толщины. Он весом своим давит на такой лед. Тот ломается на мелкие льдины.
А для плавания по чистой воде отсутствие в носовой части плавучести, чего не допускается у обычных морских судов, приводит к тому, что при сильном шторме, когда высота волны в океане достигает 7-8 и более метров, ледокол не всплывает на волну, не поднимается, а зарывается в волну носом, вроде утюга, и принимает на палубу большую массу морской воды, которая ударами большой силы, ломала, гнула палубные надстройки.
Восемнадцать суток пересекали мы Атлантический океан, шестнадцать из них при сильном шторме.
Из Балтийского в Северное море мы проходили не через Датские проливы, Кильским каналом, более коротким путем.



Канал проложен через перешеек Ютландского полуострова, на котором находится Дания, граничащая с северным берегом западной Германии. Для меня это был второй переход Кильским каналом. Первый был в 1930 году на гражданском теплоходе «Ян Рудзутак», когда он шел с грузами в английские порты Гулль и Лондон. Нас, группу курсантов, направили для повышения практики в кораблевождении. На этот раз обстановка на канале заметно изменилась.
С приходом в Хольстенау – в восточный пункт входа в канал, находившейся в Кильской бухте (Киль – немецкий город), «Красин» сразу же был взят под усиленное и недружелюбное наблюдение «молодчиков» с фашистской свастикой на рукаве. В 1930-м году такого еще не наблюдалось. На западе канал выводит суда к устью реки Эльба, в пункт, называемый Брюнс-бюттельког. Здесь Эльба впадает в Северное море. В Брюнс-бюттелькоге мы также были удостоены обширного внимания гитлеровских «молодчиков». На обеих конечностях канала сооружены шлюзы, защищающие каналы от воздействия на него Балтийского и Северного морей.
Канал построен Германией в конце прошлого века с первостепенной целью быстрого и скрытого перевода военных кораблей из Северного в Балтийское море и обратно.
Длина канала около ста километров, а ширина на поверхности около ста метров, в некоторых местах сто и чуть более метров. Это выемки в берегах для расхождения судов. Проход судов по каналу – только с лоцманом.
Через канал проложено высоко несколько красивых железнодорожных и автодорожных мостов, связующих Германию с Данией. На берегах канала, особенно в летнее время, весьма красивая местность, зеленая, в цветах. Вблизи канала не было никаких построек.

В Роттердаме

Выйдя из Эльбы, мы направились в Роттердам – крупнейший в те годы голландский порт, расположенный в северном рукаве дельты реки Рейн. Зашли, чтобы пополнить запасы топлива (угля) и некоторых свежих продуктов. Надлежало проверить, осмотреть состояние машин и подготовиться по всем службам к пересечению Атлантического океана.



Роттердамский порт огромен, один из крупнейших портов мира, длина его причальных линий более 15 км. Принимал суда любого водоизмещения. Заход в порт с моря осуществлялся по искусственному каналу длиною 30 км.
Стояли менее трех суток. И все же выбрали несколько часов, чтобы малыми группами съездить на городском транспорте в центр города. Красивый город!
На 20-ти километровом пути наше внимание привлекли многочисленные заводы, фабрики, склады. Мы узнали, что Роттердам – крупный промышленный центр с предприятиями пищевой, металлургической и машиностроительной индустрией. Население города на то время составляло 500-600 тысяч человек.
Жизнь на улицах города была спокойной, движение автобусов, трамваев, автомашин. Улицы узкие. Архитектура домов, церквей – готического стиля. Многоэтажных домов не встречали. Много магазинов, лавок, кафе, закусочных, а на площадях – даже торговцев с лотка. Город чистый, приятный, сказал бы, уютный. На площадях и скверах уже были цветы.



Солнце Роттердама. Василий Кандинский.

Продолжение следует.


Главное за неделю