Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Р.А.Зубков "Таллинский прорыв Краснознамённого Балтийского флота (август - сентябрь 1941 г.): События, оценки, уроки". 2012. Часть 17.

Р.А.Зубков "Таллинский прорыв Краснознамённого Балтийского флота (август - сентябрь 1941 г.): События, оценки, уроки". 2012. Часть 17.



Командир ттщ № 47 Н.И.Шаповалов

Неблагоприятная обстановка сложилась с замещением должностей командиров дивизионов тральщиков. Половина дивизионов либо не имели командиров, либо их возглавляли командиры, не имевшие опыта организации противоминных действий. Очень образно обрисовал автору эту картину командир ТТЩ № 47 Н.И.Шаповалов (впоследствии контр-адмирал, флагманский штурман КСФ). По выпуску из ВВМОЛКУ им. М.В.Фрунзе в июне 1941 г. он был направлен на КБФ. В штабе флота получил назначение штурманом и по совместительству помощником командира одного из ТТЩ (таким был штат ТТЩ). Прибыв в штаб КВМБ, он узнал, что назначен на другой ТТЩ, но уже... его командиром. Прибытие в штаб ОВР КВМБ сопровождалось очередным карьерным скачком - лейтенанта назначили исполняющим по совместительству должность командира дивизиона ТТЩ. В тот же день в последней должности он возглавил ПМО конвоя, отправлявшегося из Кронштадта в Таллин.

в) система контролируемых фарватеров военного времени (ФВК) (карта-схема 2)

К началу войны на КБФ отсутствовала система фарватеров военного времени. Несмотря на ясно понимаемую серьезность минной опасности, созданной противником с первого дня войны, а также указание начальника ГМШ ВМФ об организации плавания на Балтике по ФВК, отданное им уже 22.06 [док. № 258], лишь к 3.07 оперативным отделом штаба КБФ были разработаны и объявлены распорядительным порядком фарватеры военного времени. Тогда же командующий КБФ отдал приказание о плавании кораблей и судов только по этим ФВК [док. № 265]. Только к началу августа на соединения поступил документ типографского издания, объявлявший систему ФВК. В средней части Финского залива, от Таллина до о. Гогланд, эта система включала ФВК № 14 ТБ, № 20 ТМ-а, № 10 ТБ и № 10 КБ, № 13 ТБ и № 12 ТБ, № 8 ТМ и № 8 КМ, № 11 КМ.



Заместитель (помощник) начальника штаба КБФ Н.А.Питерский

Фарватеры военного времени в Финском заливе в значительной части совпадали с фарватерами мирного времени, что объяснялось местными географическими условиями.
4.08 штаб КБФ закрыл колено ФВК № 8 ТМ-и [док. № 294]. На нем еще 27.06 при проводке за тралами КРЛ «Максим Горький» было обнаружено минное заграждение» (И-74), на котором 4.07 подорвался ТР «Раусма». Но в данном случае поводом для закрытия этого колена стал факт постановки, предположительно, двух мин немецким самолетом вблизи точки поворота с колена ФВК № 8 ТМ-и на колено ФВК № 12 ТБ-б [библ. № 45]. В этот же день, опять же на основании предположения о постановке двух мин самолетом противника в пяти милях западнее о. Вайндло, было закрыто колено ФВК № 8 ТМ-ж [док. № 293]. Ранее, еще 30.06, при проводке за тралами ЛК «Октябрьская Революция» здесь тоже было обнаружено минное заграждение (И-75), на котором, предположительно, подорвался 6.07 ТР «Эвероланд». Оба заграждения ТТЩ вытралили в июле [библ. № 45]. Но прибрежный ФВК на участке от о. Мохни до губы Кунда был закрыт для плавания.
5.08 штаб КБФ ввел в действие ФВК № 63 ТБ и № 64 ТБ, обходящие с севера район пролегания колен ФВК № 8 ТМ-ж, -з, -и [док. № 295]. Фактически это были не ФВК, а просто рекомендованные курсы, поскольку не проверялись контрольным тралением.
7.08 штабом флота были получены донесения об обстреле артиллерией противника с берега наших ТР, КЛ и ЭМТЩ в районе Кунда, а также о подрыве на минном заграждении (И-3) транспорта «Аксель Карл». Стало очевидным, что в связи с выходом немецких войск на побережье Финского залива прибрежный ФВК для перехода из Таллина в Кронштадт и обратно использовать в дальнейшем будет невозможно.

Начальник штаба КБФ приказал командиру МО БМ силами БТЩ в течение трех дней протралить ФВК № 13 ТБ-а, № 10 ТБ-е, № 10 ТБ-д на ширину одной мили [док. № 300]. Длина этого участка составляла 46 миль. Но это приказание
в тот же день было им отменено на основании доклада командира МО БМ контр-адмирала Ю.Ф.Ралля, который высказал опасение, что противник вскроет направленность наших тральных действий и в короткое время поставит новые минные заграждения вместо вытраленных, а также сообщил о наличии в Таллине только двух БТЩ. Кроме того, хотя это нигде не отмечается, фарватер № 13 ТБ мог в ближайшие дни оказаться в зоне обстрела полевой артиллерией с п-ова Юминда.
9.08 было получено второе донесение об обстреле артиллерией противника с берега наших ТР и КЛ в районе Кунда. Поэтому 10.08 Военный совет КБФ издал директиву о закрытии для плавания колен прибрежного ФВК № 8 КМ-а, -е, № 8 ТМ-ж, -з, -и, № 63 ТБ-а (тем самым оказалось невозможным использование и ФВК № 64 ТБ). Этой же директивой Военный совет КБФ определил Корабельный фарватер, т. е. ФВК № 10 КБ и № 10 ТБ, основным для плавания по маршруту Кронштадт — Таллин, но с переходом с колена ФВК № 10 ТБ-е на колено ФВК №13 ТБ-а [док. №304].
Интересно, что в директиве Корабельный фарватер назван «северным». Это лишний раз подчеркивает, что никакого северного ФВК, о котором говорили некоторые историки, севернее ФВК № 10 ТБ не было. Тем не менее здесь уместно коснуться одного оперативно-терминологического вопроса, связанного с неоправданным употреблением некоторыми исследователями понятия «северный фарватер». В литературе, касающейся минно-тральных действий Балтийского флота в Первую мировую войну, фарватер, проходивший примерно посередине Финского залива, называется Центральным (в Лоции Финского залива его восточную часть называют Большим корабельным фарватером). С ним примерно совпадали ФВК № 10 ТБ и № 10 КБ, о которых идет речь в настоящем труде. Финляндия в те годы входила в состав Российской империи, и шхерный фарватер, проходящий вдоль северного берега Финского залива, в упомянутой литературе называли северным. После 1918 г. северный фарватер России и СССР не принадлежал, а центральный (Большой корабельный) фарватер стали иногда называть северным в противоположность прибрежному (также имевшему такое наименование со времен Первой мировой войны и иногда в документах называвшимся южным), проходившему вдоль южного берега Финского залива.

Тогда же штабом КБФ были введены в действие дополнительные ФВК № 65 ТБ, № 73 ТБ, № 75 ТБ (реально это были рекомендованные курсы, как и в случае с ФВК № 63 ТБ и № 64 ТБ), назначение которых понять не удалось [док. № 304]. Тем более что для выхода на ФВК № 75 ТБ конвои должны были следовать по ФВК № 12 ТБ - самому близкому к м. Юминда и м. Пурикари, где были развернуты, правда позднее, 17-18.08, вражеские артиллерийские батареи. Неужели командование КБФ не предвидело установку противником артиллерии на мысах, наиболее выдвинутых к середине Финского залива, по мере их захвата? Разве на это не указывали случаи обстрела наших кораблей и судов артиллерией противника с берега, из района селения Маху 7.08 и 9.08?
О принятых мерах по использованию ФВК в связи с выходом немецких войск на побережье Финского залива и обстрелом их артиллерией с берега наших кораблей и судов, следовавших по ФВК № 8 КМ, Военный совет КБФ доложил замглавкома войсками СЗН по морской части: «Прибрежный фарватер закрывается... Корабли будут ходить корабельным фарватером проложенным новыми коленами через Родшер Гогланд Хайлода также Гогланд Лавенсари» [док. № 306].
11.08 в ответ последовала директива Военного совета СЗН, которая предписывала: «Изыскивать и оборудовать новый фарватер от Таллина до меридиана 28° вне обстрела южного берега. Фарватер через Родшер иметь как второй» [док. № 308].
Эта директива была подготовлена на основе предложений замглавкома войсками СЗН по морской части, который должен был отлично понимать, что таким фарватером, обходящим мысы Юминда (Юминданина), Пурикари (Пурикаринеэм), Лоби (Лобинеэм) и Летипеа вне зоны артиллерийского обстрела с них, является именно ФВК № 10 ТБ. Возможными вариантами нового фарватера могли быть: 1) фарватер, проходящий в нескольких милях севернее колен ФВК № 10 ТБ-ж, -е, -д с выходом на колено ФВК № 10 КБ-г; 2) фарватер, проходящий между островами Родшер и М. Тютерс, Гогланд и Б. Тютерс; 3) фарватер, проходящий от восточной оконечности колена ФВК № 10 ТБ-е между островами М. Тютерс и Пыхья — Ухтью. В двух последних вариантах новые фарватеры проходили бы через свои минные заграждения, которые в этом случае требовалось частично вытралить.

Военный совет СЗН должен был также понимать, что оборудование нового ФВК по одному из названных или подобных вариантов потребует выполнения большого объема тральных работ, продолжительного времени, которого не было, такого количества ТЩ, сил для их охранения и тралов, которых неоткуда было взять, вызовет невосполнимые потери ТЩ! Неужели там не осознавали надуманность самой идеи нового фарватера? Почему, наконец, обеспечение безопасности коммуникации Таллин — Кронштадт — Таллин связывалось только с недопущением обстрела кораблей и судов артиллерией противника с южного берега Финского залива, но не связывалось прямо с недопущением минирования противником действующих ФВК, с необходимостью уничтожения ЗМ противника и выставленных ими минных заграждений?
С 15 августа, после вытраливания двух мин на повороте с колена ФВК № 13 ТБ-б на колено ФВК № 13 ТБ-в, ФВК № 13 ТБ больше не пользовались. Когда же противник установил артиллерийские батареи на Юминданина и Пурикаринеэм и начал обстреливать наши корабли и суда, штаб КБФ 18 августа закрыл для плавания и ФВК № 12 ТБ [док. № 328], и проводка конвоев на участке Таллин - о. Гогланд стала осуществляться только по ФВК № 10 ТБ и колену ФВК № 10 КБ-г.

г) система конвоев

Особое значение в системе мер по защите своих морских коммуникаций имеет конвоирование транспортов и вспомогательных судов с войсками и грузами. Но утвержденного плана конвойной службы на КБФ к началу военных действий не существовало, а с их началом обстановка настолько быстро менялась, что этому вопросу в первые дни войны серьезного внимания уделено не было.
Силы для конвоирования не были распределены между пунктами формирования конвоев (правда, и распределять было нечего!), что приводило к назначению в конвои случайных кораблей без учета их подготовленности к выполнению задач конвоирования. Собственно, они и не могли быть подготовлены к их выполнению, так как в ходе предвоенной боевой подготовки эти задачи не отрабатывались. Командиры ВМБ и ОВР считали себя ответственными только за формирование и своевременную отправку конвоя из своей базы. Управление конвоями на переходах в этот период производилось по отдельным письменным или устным приказаниям замначштаба КБФ командиру ОВР ГБ, командирам ВМБ и БО БР.

16.07 начштаба КБФ была утверждена «Инструкция по организации конвойной службы и действиям кораблей конвоя». Ею, в частности, были установлены следующие положения: «Конвой и караван формируются командиром ОВРа базы, который персонально отвечает за организацию отправки, безопасность следования и своевременное прибытие в порт назначения... О маршруте следования организуемых конвоев командиры ОВРов самостоятельно информируют друг друга и держат между собою связь...» [док. № 271].
10.08 Военный совет КБФ решил: «Для увеличения маневренности караванов использовать максимально скорость хода, для чего тихоходные транспорта (имеющие скорость менее 14 узлов. — Р. 3.) с быстроходными не объединять, обеспечивая их соответственно проводкой БТЩ или ТЩ» [док. № 305].
19.08 командующий КБФ возложил ответственность за организацию конвоев, выходящих из главной базы КБФ, и их проводку в пункт назначения в пределах Финского залива на командира МО БМ. Такая же ответственность в отношении конвоев, выходящих из Кронштадта, возлагалась на командира КВМБ.
В качестве кораблей охранения в конвоях использовались: для ПМО — БТЩ и ТТЩ из мобилизованных судов; для ПЛО и ПВО - главным образом СКА типа «МО», как обладавшие сравнительно мощным вооружением и хорошими маневренными качествами (скорость, поворотливость и мореходность), а также СКР из мобилизованных судов или ТТЩ, поскольку СКР не хватало. ЛД, ЭМ и СКР специальной постройки привлекались главным образом к охранению ЛК, КР и лишь изредка (попутно, одновременно выполняя другую задачу, например переход из Таллина в Кронштадт на ремонт) - к охранению особо ценных ТР и ВСУ.
Главными недостатками системы конвоирования транспортов и вспомогательных судов являлись:
1 Формирование конвоев слишком больших по составу судов и слабость назначаемого в них охранения (ПМО, ПВО, ПЛО), из-за чего безопасность проводки конвоев не обеспечивалась.
2. Назначение в состав охранения кораблей из разных дивизионов, имевших разный уровень подготовки к плаванию в строях (ордерах), а иногда и разное понимание правил такого плавания.
3. Организационно-штатная неготовность к плаванию в конвоях. На флоте не было штатных командиров, специально подготовленных для командования конвоями. Назначение командирами конвоев не постоянных, а случайных и в каждом случае разных лиц, часто не знающих возможностей и порядка применения вооружения кораблей охранения.
4. Неподготовленность охраняемых судов к совместному плаванию в единых строях (ордерах) как с кораблями охранения, так и друг с другом, особенно при проводке их за тралами.
5. Недисциплинированность отдельных капитанов судов в исполнении правил плавания в конвоях, сигналов (приказов) командиров конвоев.
Эти недостатки особенно ярко проявили себя с усложнением минной обстановки и усилением активности авиации противника на море. А порождены они были тем, что в мирное время в ходе боевой подготовки отработкой плавания судов Морского флота и вспомогательных судов ВМФ в конвоях или совсем не занимались, или занимались очень мало. На то, наверное, были важные причины, но война «не приняла их во внимание».

д) противовоздушная оборона

Противовоздушная оборона морских коммуникаций осуществлялась путем отражения атак авиации противника прикрывающей конвои истребительной авиацией (НА) и зенитными огневыми средствами (ЗОС) кораблей охранения и охраняемых кораблей и судов из состава конвоев. Нанесение ударов бомбардировщиками ВВС КБФ по аэродромам противника и базирующейся на них авиации, как правило, не было связано непосредственно с проводкой конвоев. Нужно заметить, что в архивах не удалось обнаружить никакого руководства или наставления по ПВО конвоев на КБФ, в то время как имелись, например, «Наставление по ПВО эскадры», «Наставление по ПВО военно-морских баз КБФ».
Воздушная угроза морским коммуникациям на Балтике возрастала по мере приближения наступающих немецких войск к Финскому заливу и Ленинграду. Это хорошо видно из данных о потерях ТР и ВСУ от ударов немецкой авиации (боевые корабли потерь на коммуникациях по этой причине не имели).
С 22.06 по 31.07 самолетами противника были потоплены на коммуникациях три судна, причем два - в районе Моонзундских островов, одно - в восточной части Финского залива, из них одно - на переходе в море, два - на рейдах.
С 1.08 по 19.08 самолеты противника потопили четыре судна: три в районе - Моонзундских островов, одно - в восточной части Финского залива, из них два - на переходе в море.
С началом штурма Таллина реализуя приказ Гитлера о недопущении прорыва сил КБФ и эвакуации наших войск в направлении Ленинграда, вражеская авиация за восемь дней, предшествовавших началу Таллинского прорыва, потопила восемь судов. Четыре судна были потоплены в средней части, четыре - в восточной части Финского залива, из них - пять крупных и средних, в том числе четыре - на переходе морем. На них погибло не менее тысячи военнослужащих и гражданских лиц.
Возрастание воздушной угрозы морским коммуникациям в Финском заливе определялось рядом обстоятельств.
Во-первых, захватывая новые территории, противник лишал ВВС КБФ и СФ аэродромов, расположенных на побережье Финского залива или вблизи от него, сначала в Прибалтике, а затем и в Ленинградской области. При этом сам приобретал возможность использования этих аэродромов (Ягала, Тапа, Раквере, Кахула, Кингисепп, Липово) своей авиацией и выделения возрастающей доли летного ресурса для действий на морской коммуникации в Финском заливе, несмотря на большую занятость авиации на сухопутном фронте. Тем более что расстояние от аэродромов противника на южном и северном побережьях Финского залива до любой точки на нашей морской коммуникации составляло не более 100 км (с учетом аэродромного маневра). В то же время аэродромы базирования ИА ВВС КБФ к моменту Таллинского прорыва оказались на расстоянии 120-300 км от районов наиболее активных действий бомбардировщиков противника на коммуникации Таллин — Кронштадт (табл. 63). Во-вторых, вследствие разгрома ВВС СЗФ и тяжелых потерь ВВС СФ командование Красной армии было вынуждено привлекать к действиям на сухопутном фронте значительную часть морской авиации. Сначала это делалось в форме просьб, а с 14.08 путем переподчинения в оперативном отношении командующему ВВС СФ 126 самолетов ВВС КБФ (32 из 44 бомбардировщиков, всех 18 штурмовиков и 75 из 212 истребителей) [док. № 220]. В число 32 бомбардировщиков и 18 штурмовиков вошли и те, которые поддерживали защитников Таллина.

В помощь вдумчивому читателю. Приложения к книге Р.А.Зубков «Таллинский прорыв Краснознаменного Балтийского флота (август - сентябрь 1941 г.)» http://www.spbnagrada.ru/magazine/appendix1-12.php.htm

Продолжение следует


Главное за неделю