Таблица 76. Вспомогательные суда из состава сил КБФ, прорывавшихся из Таллина, которые могли привлекаться к спасательным действиям
В число кораблей и судов, которые не следовало привлекать к спасательным действиям, отнесены: 20 транспортов и один ШК, перевозившие войска и жителей Таллина; 21 охраняемый боевой корабль: КРЛ «Киров», ЛД «Минск», ЭМ «Скорый», ЭМ «Славный», ЭМ «Калинин», ЭМ «Артем», ЭМ «Володарский», 11 подводных лодок, три ЗС; 29 кораблей ПМО: 10 базовых тральщиков, 16 тихоходных тральщиков, а также три СКР, предназначавшиеся для проводки за параван-тралами ЭМ из состава АР; 13 торпедных катеров, которым было запрещено заниматься спасением; два буксировавшихся поврежденных корабля из состава БО БР (ТКА № 121 и ТЩ № 86) и две несамоходные баржи.
Понятно, что при определенных обстоятельствах и эти корабли могли участвовать (и участвовали) в спасении людей с гибнущих (погибших) кораблей и судов, но тогда возрастала вероятность их подрыва на минах или поражения авиабомбами. Общая человековместимость кораблей охранения, показанных в табл. 75, составляла около 7,2 тыс. человек. Вместимость вспомогательных судов не рассчитывалась по той причине, что большая часть из них была загружена эвакуируемыми войсками, вольнонаемными служащими органов управления КБФ и жителями Таллина.
Кроме того, как говорилось ранее, на основании приказа Военного совета КБФ командир КВМБ сформировал для обеспечения прорыва кораблей и судов из Таллина ОПР с базированием в бухте Сууркюлян на о. Гогланд. Состав отряда показан в табл 77. Общая вместимость его боевых кораблей 29.08.1941 г. составляла около 2,8 тыс. человек (без трех ТТЩ, перешедших из гогландского ОПР в состав прорывавшихся сил, и кораблей, вошедших в него из состава прорывавшихся сил).
Таблица 77. Состав отряда прикрытия на о. Гогланд 29.08.1941 г.
Примечания: 1. При расчете общего количества кораблей, участвовавших в Таллинском прорыве, в составе гогландского ОПР учитывается только 35 кораблей и судов, указанных в настоящей таблице по состоянию на 6.00 в разделах 1 и 2. Остальные 16 боевых кораблей, катеров и судов учитываются в составе прорывавшихся из Таллина сил КБФ.
2. Для усиления охранения прорывавшихся сил в течение дня 29.08.1941 г. из состава гогландского ОПР вышли и присоединились: к ГС — ТКА № 75, № 85 и № 134; к группе ЭМ и СКР - ТТЩ № 76 «Коралл»; к КОН-1 - СКР «Уран», СКА МО № 132, СКА ПК-231, ТТЩ «Ижорец-35» и № 129.
Тихоходный тральщик типа «Ижорец»
Приведенные выше данные позволяют составить общее представление о том, какими возможностями располагало командование КБФ для аварийно-спасательного обеспечения прорыва из Таллина. Будет, однако, не лишним расширить это представление, указав дополнительно на ряд обстоятельств, влиявших на возможность и эффективность осуществления спасательных действий.
1. Командирам КОН и ОБК было предписано доносить командующему КБФ, осуществлявшему общее руководство прорывом, только о чрезвычайных происшествиях, требовавших его вмешательства [док. Вместо введения, часть IV, пункт Д]. Организовывать спасение своих кораблей и судов должны были сами командиры ОБК и КОН, понимавшие, что командующий флотом в тех условиях ничем им помочь не мог.
2. Ни командир гогландского ОПР, ни командир КВМБ в течение всего времени прорыва не получали от командующего КБФ почти никакой информации о порядке движения и местонахождении КОН и ОБК. Лишь однажды командир КВМБ получил информацию о месте ночной якорной стоянки КРЛ «Киров» в ночь с 28.08 на 29.08 и ориентировочном времени его съемки с якоря, а в другой раз — о месте трех транспортов, нуждавшихся в помощи, но с большим опозданием, когда помощь уже оказывалась другими силами. Информация, получавшаяся им из других источников, часто оказывалась неточной и неполной, из-за чего спасательные силы направлялись из Кронштадта не в нужные районы. Иногда приказы об оказании помощи давались командующим КБФ командирам, не имевшим для этого необходимых сил (например, коменданту о. Лавенсаари о спасении людей с пяти нуждавшихся в этом ТР).
3. Командиры конвоев могли управлять кораблями, выполнявшими спасательные действия, только зрительными средствами связи и голосом, так как на этих кораблях, равно как и на СКА «МО», с которых осуществлялось управление, отсутствовали УКВ радиостанции.
4. Неопределенность подчинения 51 корабля и судна (СКР, СКА типов МКМ и КМ, КАТЩ, ТР, СС, ГИСУ, буксиров, шхун, разъездных катеров и др.), шедших вместе с конвоями, но не включенных в их состав, затрудняла управление ими в интересах спасательных действий. Командирам конвоев иногда приходилось прибегать к угрозе применения оружия и даже к его предупредительному применению, чтобы принудить эти корабли и суда к оказанию помощи гибнувшим кораблям и судам, спасению людей.
5. Прорывавшимся силам, напомню, предстояло преодолеть 186 миль (344 км) пути, из которых больше половины находились в зоне абсолютного господства в воздухе авиации противника и опасной от атак его торпедных катеров и подводных лодок. В этой же зоне располагался чрезвычайно плотно загражденный ЮМБ протяженностью около 26 миль (48 км), входивший в ЮМАП, простиравшуюся вдоль маршрута прорыва на 50 миль, в пределах которой корабли и суда могли обстреливаться береговой и/или полевой артиллерией врага. Эти обстоятельствам привели к массовому поражению противником прорывавшихся кораблей и высокой потребности в спасательных действиях.
6. При нахождении на Юминдском минном барьере корабли, имевшие осадку больше 1,5 м, при оказании помощи гибнувшим (поврежденным) кораблям подвергались высокому риску подрыва на минах, так как в ходе спасательных действий они оказывались за пределами протраленной полосы, а около одной трети мин были установлены противником именно на такое углубление. Кораблей же с осадкой, превышавшей 1,5 м, в составе прорывавшихся сил было около половины.
7. Задержка движения спасающего корабля для оказания помощи, приема (подъема) на борт спасаемых людей приводила к отставанию от тральщиков и других кораблей охранения. Тем самым увеличивалась вероятность его выхода из протраленной полосы и из-под зенитного огневого прикрытия (и без того слабого) с очевидными последствиями, а также к возможности потопления или захвата его кораблями противника. Эти обстоятельства требовали, с одной стороны, от личного состава спасающих кораблей и судов, прежде всего от их командиров и капитанов, большого мужества и самоотверженности, а с другой - иногда заставляли спасающие корабли как можно быстрее покидать районы спасательных действий.
8. При выполнении спасательных работ корабли, занимавшиеся ими, оказывались стесненными в маневрировании, чем затруднялись уклонение от сброшенных бомб и пулеметного огня самолетов противника, а также ввод в действие максимального количества своих ЗОС. Это в ряде случаев заставляло их для уклонения от поражения противником отказываться от уже начатых спасательных действий.
9. Все спасательные суда были перегружены эвакуируемыми людьми (на СС «Нептун» находилось 1200, на СС «Сатурн» — 800, на СС «Колывань» — 270 человек), т. е. фактически превращены в транспорты, что затрудняло или исключало их использование по прямому назначению.
10. Прорывавшиеся корабли были снабжены недостаточным количеством индивидуальных спасательных средств (из опыта ранее отправленных из Таллина конвоев известно, что даже санитарные транспорты имели их лишь на 60% перевозимых людей). В то же время не были использованы возможности 10-го ск для пополнения кораблей спасательными средствами. Например, только в 156-м сп перед эвакуацией были сожжены 10 повозок, загруженных надувными резиновыми лодками (переправочными средствами для форсирования рек и озер). Они вполне могли быть розданы на корабли и стать спасательными средствами для не одного десятка, а то и сотен человек. Правда, на транспорты были погружены доски для использования их в качестве спасательных средств.
Спасение людей с погибших (гибнущих, поврежденных) кораблей характеризуется табл. 78, 79, 80 а, 81, 83. Для спасения людей применялись следующие способы:
— подход спасающего корабля к борту поврежденного и прием людей к себе на борт;
— подъем людей непосредственно из воды на борт спасающего малого корабля (СКА, КАТЩ, БУК и др.) или на шлюпки, спущенные на воду более крупным кораблем;
— передача людей на борт неповрежденного корабля с малых спасающих кораблей или со спущенных этим кораблем шлюпок;
— доставка спасенных людей спасшими их кораблями в Кронштадт, на о. Гогланд, о. Вайндло, о. Лавенсаари.
Всего этими способами было спасено более 8,6 тыс. человек (исключены спасенные люди, которые впоследствии погибли).
Продолжение следует
