Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    61,64% (45)
Жилищная субсидия
    19,18% (14)
Военная ипотека
    19,18% (14)

Поиск на сайте

К-43 (Записки молодого инженера)

К-43 (Записки молодого инженера)

Исполнилось сорок лет со дня вступления в состав флота Советского Союза одного из самых знаменитых кораблей – подводной лодки К-43, получившей в Индии название «Чакра».
Автору, тогда еще молодому специалисту, работавшему инженером-настройщиком предприятия «Эра», довелось участвовать в строительстве и испытаниях этого корабля. Эти записки не предназначались для печати, и возможно, что кое-что описано не так с точки зрения профессиональных моряков-подводников. Но я не профессиональный подводник, а профессиональный гидроакустик, и мне хотелось описать обстановку того времени, как мы работали и испытывали корабли.

Для работы на лодках 670 проекта нас начали готовить еще до спуска К-43 на воду. Отбирали самых молодых в основном молодых специалистов, отработавших на предприятии два – три года.
В первую очередь все прошли внеочередную медицинскую комиссию. У меня сразу же возникли проблемы с анализами крови. Нехватало какого-то количества лейкоцитов. Ознакомившись с результатами комиссии, меня вызвал на «ковер» начальник нашего отдела Валентин Иванович Клюев. Изобразив строгое лицо, и стукнув кулаком по столу, он заявил: «Отпускаю сегодня тебя домой. Пойди, купи бутылку водки, выпей, и чтоб завтра у тебя лейкоциты были в норме». Домой я пошел. Водку не пил, но анализы на следующий день были в норме.
После этого нам прочитали небольшой курс лекций об аварийно-спасательных операциях на лодках и о поведении личного состава. Познакомили с устройством аварийно-спасательного костюма и индивидуального дыхательного прибора. После этого началась практика. Проходить через огонь и торпедные аппараты знаменитой подводной лодки «Лембит», использовавшейся на заводе в качестве учебно-тренировочной, нам не пришлось, но в барокамере мы побывали. Затолкали нас туда шесть человек и дали давление, соответствующее глубине тридцать метров. При повышении давления в барокамере возник туман, и голоса у всех стали писклявыми. Из-за того, что делать было нечего, мы в основном экспериментировали с голосами, кое-кто пытался петь, много смеялись, и поэтому время прошло незаметно.
В спасательном костюме погружались в гидробак. Большой проблемой было влезть в этот костюм. Входное отверстие в костюме находилось в области живота, и после облачения в костюм необходимо было это отверстие затягивать жгутом. Двигаться в нем было очень неудобно, а тем более пролазить через трубу торпедного аппарата. В гидробаке пришлось просидеть примерно полчаса на глубине шесть метров. Внутри гидробак освещался с помощью герметичного светильника. Правда, мы там не сидели, а висели, держась за веревку с большими узлами (что-то вроде спортивного каната с узлами). Чтобы не было скучно – мы с коллегой время от времени толкали друг друга. На этом наша подготовка закончилась. Когда мы выходили в море – спасательные костюмы на нас не брали.
Ну и самое главное, нам всем выдали вне очереди новую специальную рабочую одежду. До современных джинсовых костюмов ей было далеко, но по качеству материала, покрою и отделке она на порядок отличалась от той одежды, которую нам выдавали для работы. По тому времени она была так хороша, что на работу её я, конечно, не одевал, берег как память, и впоследствии подарил ее отцу.
После спуска лодки на воду свою аппаратуру мы запустили и настроили быстро. Швартовые испытания прошли без проблем. Больше всего возились с калибровкой МГ-23. Датчик давления этой станции проверялся с помощью специального гидравлического приспособления, а для калибровки канала измерения скорости звука, необходимо было «тащить» на лодку специальную ванну, в которую опускалась штатная антенна МГ-23 и специальное калибровочное устройство. Все эти работы производились на верхней палубе в начале апреля.
Много хлопот доставляла аккумуляторная батарея МГС-29. За время сдачи корабля приходилось дважды проводить ей лечебный цикл с зарядкой – разрядкой. Для этого приходилось извлекать ящики с этими батареями из герметичного контейнера, расположенного в легком корпусе в районе расположения носовых горизонтальных рулей и транспортировать в цех завода, где производились работы с аккумуляторами. Вес ящиков был около сто килограммов. Высота пространства, в котором приходилось работать, была около метра. После лечебного цикла контейнер снова проверялся на герметичность, а батарея на качество изоляции.
Комплекс «Керчь» сдавала фирма-разработчик НИИ-3 (впоследствии ЦНИИ « Морфизприбор»). Предприятие «Эра» выполняло только электрический монтаж. Тем не менее, для проведения стендовых испытаний комплекса перед установкой на корабль предприятием «Эра» специалистам НИИ-3 были предоставлены стендовые нашего отдела, и нам пришлось больше месяца, когда не работали на кораблях, ютиться в тесной раздевалке.
На север первой ушла лодка 651 проекта, и мне пришлось выехать на испытания этой лодки. Ехали мы в командировку, а потом вместе жили в общежитии с инженером-электриком Толей Щуровым. Незадолго до командировки нашу фирму заставили принять участие в спортивных соревнованиях. Всем молодым специалистам пришлось бегать, прыгать, участвовать в эстафете в Сормовском парке. В том числе необходимо было выставить баскетбольную команду, которую предложили возглавить Щурову. В эту команду вошли все, кто хотя бы раз держал в руках баскетбольный мяч. Попал в эту команду и я. Почти все игры мы с треском проиграли. Но Толе очень хотелось в будущем взять реванш. В командировку он вез с собой баскетбольный мяч и предполагал, что мы будем с ним каждый день тренироваться на спортивной площадке школы, расположенной рядом с общежитием. Недели две мы действительно с ним регулярно тренировались – до первого выхода в море, а потом оказались на разных лодках, и хотя жили в одной комнате, общего свободного времени у нас оказалось мало. Ну а подобные соревнования на следующий год не проводились.
На лодках 651 проекта инженеры акустики работали и ходили в море бригадой по два человека. На ходовые испытания я ходил с Юрой Плонским, а на государственные с Генрихом Кузнецовым. Запомнился на этой лодке случай с выходом из строя генератора станции МГ-200. Причиной оказались шоколадки, заполнявшие все свободное пространство клемной коробки на одной из стоек прибора. Вызванная по этому случаю, вся команда гидроакустиков «честно» призналась, что не имеет к этому никакого отношения. На что Генрих Кузнецов сказал: «Раз хозяев нет, то шоколадки забираю себе, а о причине неисправности докладывать не буду». Что и сделал.
После прихода К-43 я приступил к работе на ней. После прихода лодки на Север мы обычно производили полный контроль всей аппаратуры и готовили её к ходовым испытаниям.
О дне выхода в море обычно сообщалось в самый последний момент. Но о том, что К-43 скоро выйдет в море, можно было догадаться по посещению кабинета начальника сдаточной базы завода Меньшикова большим количеством военных в высоких званиях и штатских. Приехал даже наш начальник цеха Анатолий Борисович Бейм. Вид у него был парадный, при галстуке и в легком сером пальто из появившейся тогда новой ткани «джерси».
В день, назначенный для первого выхода в море на ходовые испытания, было тепло, но пасмурно. Все, кто должен был идти в море, уже с шести часов утра были на корабле. Шло обычное в таких случаях проворачивание механизмов «вручную, гидравликой и воздухом». Мое присутствие в этом выходе посчитали необязательным, и поэтому пришлось быть в числе провожающих.
Кирпичное здание «Северной сдаточной базы» завода располагалось в 15 метрах от пирса, где стояла плавбаза «Полярная звезда», к которой швартовались проходящие испытания лодки 651 проекта. Вплотную к корме «Полярной звезды» стояли плавбаза и контрольно-дозиметрическое судно, обеспечивающие лодку 670 проекта.
На берегу, напротив этих судов, находилось сооружение без окон, но возможно все-таки с дверью, на котором красовалась нанесенная краской надпись крупными буквами «Стадион подводник». Рядом с этим сооружением располагался небольшой пустырь, на котором сиротливо стояли одни ворота, напоминающие футбольные. Многие матросы со стоящих рядом лодок использовали свое свободное время для игры в футбол. Игра шла в одни ворота, но команд было две. Основной особенностью спортивной формы – были кирзовые сапоги, без которых игра была бы не возможна, так как грунтом этого импровизированного стадиона был толстый слой сыпучего песка.
К середине дня на лодке подняли перископ и от перископа в сторону носа и в сторону кормы вывесили флаги расцвечивания. К лодке подошел буксир и пришвартовался к «Полярной звезде». На стадионе «Подводник» стали собираться люди, прибыл духовой оркестр. Борт плавбазы представлял собой импровизированную трибуну, на которую поднялась группа военных в высоких званиях и штатских. Начался митинг. Выступали: зам главкома ВМФ П.Г. Котов, зам министра судостроительной промышленности Ю.Г. Деревяненко, директор завода Юрьев и другие. Говорили много и хорошо. Все-таки это была головная лодка нового поколения, это был настоящий переворот в подводном судостроении.
Когда митинг объявили законченным, оркестр заиграл «Прощание славянки», на борт лодки поднялась группа военных и штатских, швартовая команда закрепила буксирные концы и отдала швартовы. Но случилась большая неприятность. Отойдя метров на 15 от плавбазы, лодка села на мель. По всей видимости, пока ждали большое начальство, и шел митинг, было упущено время прилива. Дёргать лодку не стали, вечером, дождавшись большой воды, она снялась с мели, и ее вывели в море. Участники митинга постепенно разошлись.
На этом неприятности К-43 не закончились. Получить представление об одной из них лучше всего из любительского стихотворения, написанного по горячим следам кем-то из инженеров электриков фирмы «Эра», непосредственно участвовавшим в ликвидации аварии.
Мы в Кандалакше находились.
Шли на предельной глубине,
Когда пять сальников пробило,
Открыв проток морской воде.
Шиты и пульты заливало,
И коротнуло левый борт.
Но мы щитов не покидали,
АЗ упало – первый род.
Дымились шины, пахло гарью.
Дышали трудно сквозь платок,
И по команде Леонарда
В ИДА включились мы браток.
Никто не бросился к проходам,
С водой боролись до конца.
Осталась лодка все же с ходом,
У всех не дрогнули сердца.
Потом электрики трудились
Всю ночь до утренней зари,
Хотя все зверски утомились,
Но щит сгоревший в строй ввели.
Подняли мощность до нормальной.
Пошла подлодка в полигон,
И сам Сорокин благодарный
Поздравил сводный батальон.
Вот так подводник мы служили
В команде «Ската» на морях.
Теперь мы отдых заслужили
У Волги в Сормовских краях.
Но будет долго, каждый будет
Подводный нам корабль родной.
Никто нигде не позабудет
Все, что осталось за кормой.

Предельной глубины не было, скорее всего, не было и воды, но авария была серьезной, и ребята хорошо поработали. Правда, не исключено, что попытка погрузиться была, и авария была связана с ней. Поэтому следующее погружение, в котором я участвовал, проходило очень осторожно.
В книге «Из истории отечественной гидроакустики», Санкт-Петербург, 1998 г. В статье (Голубчик Б.Я. Гидроакустический комплекс «Керчь». История создания) испытаниям К-43 посвящена всего одна страница. По всей видимости, автор принимал участие только в госиспытаниях. Об аварии, произошедшей на ходовых испытаниях, он пишет, что загорелся прибор с силовыми пускателями при попытке работать изделием «Керчь» в режиме измерения дистанции. К моменту прихода буксира, на котором находились представители руководства НИИ-3, последствия аварии и причины были устранены. (По всей видимости этим буксиром прибыл на лодку и я).
Через неделю было принято решение доставить на лодку еще группу специалистов, в которую попал и я. Нас переодели на контрольно-дозиметрическом судне. Нижнее белье, которое нам выдали, было, наверное, еще из запасов царской армии, или, по крайней мере, пошито по тем же стандартам. Бойцы Чапаевской дивизии нам здорово бы позавидовали. Шуток по этому поводу было много, особенно по поводу тесемок. Кроме этого выдали пластмассовые кассеты, которые надо было носить на груди, и погрузили на большой новенький морской буксир.
Не знаю, как разместили высокопоставленных пассажиров, но простых смертных поместили в коридоре, который располагался за ходовой рубкой. Там было неплохо. Было тепло. Все свободно разместились на мягком дугообразном диване, расположенном вдоль переборки. Море было спокойным, качка почти не ощущалась. Плохо было одно – нас не кормили и поэтому на лодку мы прибыли изрядно проголодавшимися.
Мои коллеги по «Эре» встретили меня радостно и сразу же объявили, что завтра я буду бачковым. Наверное это традиция - всех вновь прибывших назначать бачковыми. Сотрудникам «Эры» на лодке выделили на кубрик на девять мест на верхней палубе второго отсека. Людей было больше, поэтому спали по очереди, где только можно пристроиться.
Койки в кубрике, высота которого не превышала высоту железнодорожного купе, располагались в три ряда. Вторая койка могла подниматься, и поэтому на нижней койке можно было свободно сидеть. Расстояние между койками по высоте было очень маленьким и надо было обладать хорошими акробатическими способностями, чтобы забраться на вторую или третью койки.
Особенно трудно было команде. Им практически не осталось спальных мест. Они устраивались, где только возможно. Еще на заводе, во втором отсеке в выгородке, где располагался пульт МГС-29, я обнаружил большое свободное пространство над находившемся там огромным баллоном для сжатого воздуха. Учитывая опыт, полученный на лодках 651 проекта, мне показалось, что здесь неплохо было бы устроиться в море. Но к моему появлению на лодке там уже «поселилось» несколько матросов.
Положение «агентов и контрагентов, шпиков и шпикух», как называл нас в шутку командир корабля, в море чем-то напоминало положение заложников («шпикухи» в море не ходили, но при стоянке на базе женщин на лодке работало много). Когда проходили испытания твоих приборов, ты был обязан находиться рядом с ними в любое время дня и ночи, хотя за пультами при этом всегда находился личный состав. Если испытания прошли нормально, и к приборам нет претензий, то ты превращался в простого пассажира и был обязан исполнять только требования «бачковой тревоги» и не болтаться по кораблю. Но если что-нибудь было неисправно, надо было работать до устранения неисправности, и последствия всего этого были неприятными.
Переходить из отсека в отсек можно было только по разрешению. Выйти же наверх удавалось только в исключительных случаях, когда не работали, а встречали, или провожали на пришвартовавшийся рядом буксир кого–нибудь из наших коллег.
До нашего прибытия на корабль лодка еще не погружалась, испытания проводились только в надводном положении. Первое погружение было не совсем обычным. В это время я готовился в центральном посту записывать диаграмму изменения скорости звука с глубиной на МГ-23. У перископа работал командир корабля, а справа от меня инженер из Ленинграда запускал трассограф, чтобы, воспользовавшись моими результатами определить оптимальные углы наклона антенн «Керчи». После обычных команд: «Боевая тревога. По местам стоять к погружению. Закрыть верхнерубочный люк» начали погружение. Балластные цистерны заполнялись по очереди. После каждой операции следовала команда «Осмотреться в отсеках». Выход на перископную глубину занял более часа. Первое погружение на серийных лодках 651 проекта занимало значительно меньшее время. В последствии я узнал, что так всегда испытывались головные корабли и связано это было с их деферентовкой. Хороших диаграмм в тот раз я не получил, так как на глубину больше перископной не погружались.
Много дней работали на мерной миле. Ходили взад-вперед с различными оборотами винтов на поверхности и на разных глубинах. На ГИ-102 я фиксировал моменты появления кавитации на винтах и эти данные тоже включали в результаты измерений. Однажды понадобилось передать результаты испытаний на обеспечивающее нас ГКС. Воспользовавшись ситуацией, я попросил разрешения выйти на верхнюю палубу. В носовой части палубы собралась группа офицеров. ГКС маневрировало в 15 метрах от борта лодки. Швартоваться не захотели, боялись повредить покрытие лодки. Все наблюдали за боцманом, который собирался перебросить конец на ГКС. Конец был аккуратно уложен бухточкой на палубе, с одной стороны у него была заплетенная гирька, а с другой привязаны упакованные в пакет бумаги. Основной ошибкой боцмана было то, что он решил бросать конец в рукавицах. В момент броска рукавицу сорвало, от растерянности он не успел прижать ногой бухточку, и в результате вся эта конструкция, перелетев сверху через ГКС, утонула в море.
Настроение у офицеров, стоявших рядом с боцманом, резко упало. Посторонние, вышедшие «покурить» посыпались от греха подальше в люк. Некоторое время на лодке стояла мрачная тишина, но потом работы продолжились в обычном режиме. Как я понял, пришлось заново оформить бумаги и потратить на это какое-то время.
Здесь я хотел бы сказать несколько слов о боцмане. Это был энергичный парень. По всей видимости, ему нравилась его должность, и он прекрасно исполнял свои обязанности. Неприятность, произошедшая с ним, скорее всего следствие адмиральского присутствия.
Между ходовыми и государственными испытаниями был перерыв в несколько недель. Выход на государственные испытания проходил уже без всяких пышных проводов в рабочем порядке
Глубоководные испытания с глубиной погружения на 270 метров прошли без всяких осложнений. Погружались медленно. Делали площадки через каждые 10 метров. Мне удалось при этом погружении записать красивую диаграмму изменения скорости звука с глубиной. Однако гидрологические условия для «Керчи» оказались неблагоприятными, и для сдачи её пришлось в ноябре месяце делать еще один выход в Норвежское море.
Ракетные стрельбы также прошли успешно. Стреляли из под воды крылатой ракетой. Перед стрельбами я предложил штурману записать момент пуска на самописец станции МГ-17. Он был связан с хронометром, и получилась довольно эффективная диаграмма, которую показывали Государственной комиссии.
Наибольшее впечатление в этом выходе в море оставили испытания автоматической системы управления лодкой, когда мы на полном ходу одновременно меняли по синусоиде курс и глубину погружения. Трудно было не только стоять, но и сидеть и лежать. Всех непрерывно бросало со стороны в сторону. Тогда же мы получили максимальную скорость лодки, которая была больше 30 узлов.
Самым неприятным было испытание на длительность пребывания в подводном положении. Кажется, надо было пробыть в подводном положении не менее шести суток. Но количество людей на лодке более чем в два раза превышало положенное по штату. К концу шестых суток количество углекислоты превышало по показаниям газоанализаторов 4,5%. Из агрегата для очистки воздуха, который находился около нашего кубрика начала вытекать какая-то жидкость. Не знаю, как у других, но у меня страшно болела голова. Пришлось обратиться к командиру отсека, которым был майор медицинской службы. Он дал мне таблетку цитрамона, и через некоторое время боль прошла. После этого случая я всегда брал с собой в море таблетки от головной боли, но воспользоваться ими больше никогда не пришлось.
Питание на лодке было поставлено прекрасно. Во-первых – оно было для всех бесплатным. Стоило питание в сутки по тем ценам три рубля. Раз в двое суток на каждого выдавалось по 100 граммов сухого красного Болгарского вина. Выдавались маленькие шоколадки и вяленая вобла. По особым дням, например, после удачных ракетных стрельб, получали даже красную икру, мёд и другие деликатесные продукты. Впервые на лодке я попробовал тогда сырокопченую «Невскую» колбасу. Она была твердая как камень и покрыта легким белым налетом. Рыбные консервы, которые иногда выдавались, были чаще всего из красной рыбы, например, севрюги. Плавленый сыр был в консервных банках. Особой популярностью на завтрак и вечерний чай пользовались галеты «Арктика» на 49 дырочек, которые поступали на лодку запаянными в железные банки. Белый хлеб и сливочное масло были всегда. Если не могли доставить на лодку свежий хлеб, то подавали батоны. Эти батоны были проспиртованы и хранились в полиэтиленовых пакетах. Перед тем, как выдавать их прогревали.
Но не это было главным. Хотя питались в три смены, и количество людей было более чем в два раза больше, чем положено по штату, еда была вкусной и прекрасно приготовленной. Команда коков работала от души. После Государственных испытаний я видел вывешенный в лодке приказ, подписанный председателем комиссии адмиралом А.И. Сорокиным, о повышении в звании всех срочно служащих коков через звание.
Возвращались с моря мы всегда поздно ночью. Принимали душ на контрольно дозиметрическом судне, переодевались в свою одежду и шли на сдаточную базу. Кассеты сдавали при выходе. Что они показывали, никто из нас никогда не узнал. Но один из наших инженеров-электриков ради любопытства вскрыл свою кассету и по этому поводу был большой скандал.
Руководство всегда ждало нас. Обычно это был начальник сдаточной базы «Эры» Валентин Петрович Сутырин и кто-нибудь ещё из начальства. После одного из выходов К-43 нас встречал даже начальник нашего отдела Валентин Иванович Клюев.
Начинался «разбор полетов». Все докладывали о проделанной работе. Как проходили испытания. Что успели сделать, а что не успели. Что мешало, что не работало. После этого следовала фраза Сутырина: «Ну ладно». Он наклонялся, и откуда-то из под стола доставал графин со спиртом. Народ начинал шуршать свертками и извлекать припасенные для этого случая консервы. После пары «рюмок» всех грузили на автомашину с будкой и отвозили в гостиницу «Прибой».
Провожали пароходы по-разному. Когда уходила на флот после контрольного выхода лодка 651 проекта, на группу остававшихся на базе сотрудников «Эры» выписывалась премия по 100 рублей. Они оставляли у себя сумму, компенсирующую подоходный налог, а остальные деньги шли в общий котел. На эти деньги покупались продукты и выпивка в соответствии со вкусами участников. Освобождалась комната в гостинице, и накрывался стол. Участие в этом мероприятии обычно принимали все остававшиеся на данный момент на базе. Руководство в этом обычно не участвовало, но ответственные сдатчики и мастера были всегда. «Банкеты», в которых я участвовал, проходили в хорошей обстановке. Сильно пьяных не было. Сидели всегда долго, до поздна. Всегда было много воспоминаний, как сдавались другие корабли. Казалось, что раньше всегда было лучше и интересней. На одном из таких банкетов мы с моим соседом по комнате и коллегой Стасом Воронковым сидели на самом краю стола у дверей, и потягивали шампанское, которое специально купили для нас, как малопьющих. На другом конце стола стоял дым коромыслом, и несколько товарищей решали проблему: кто из них внес больший вклад в сдачу корабля. Нам со Стасом тогда было всего по 24 года, было немножко скучно и хотелось немножко развлечься. Тем более нас выводила из себя кучка арбузов, которые почему-то лежали у нас под ногами под столом. При каждой попытке повернуться, или передвинуть ноги, мы натыкались на эти арбузы. В результате было принято решение увести один из этих арбузов. Все было осуществлено очень просто. Стас встал, выходя в коридор. Я подфутболил арбуз, он выкатился в коридор, и Стас закрыл дверь. Наша комната была напротив.
Следующий день был выходным. Мы встали в девять часов утра. Накрыли себе стол, на котором красовался порезанный арбуз, недопитое шампанское и кое-что из закуски. В это время раздался стук в дверь и появился наш коллега Федя Сафонов – плотный светловолосый мужчина сорока лет, проживавший в соседней комнате. Любимой его привычкой было ходить по коридорам гостиницы в одних семейных трусах, смущая даже невозмутимых сормовских малярш. В этот день он тоже был в своей любимой форме. На банкете он прилично выпил, и поэтому, увидев у нас шампанское и арбуз, выразил желание присоединиться. Мы его пригласили, предварительно попросив одеть штаны. Завтрак прошел в хорошей, дружественной обстановке.
К-43 провожали не так. В конце октября истекли четыре месяца моей командировки, и я попросился съездить ее поменять, потому, что после четырех месяцев суточные становились мизерными. Мне разрешили выехать, но в Горьком меня ждала командировка в совершенно другое место – на Юг по изделию, которое знали только я да Генрих Венедиктович Кузнецов, который в это время тоже был в Северодвинске на лодке 651 проекта. Осень 1967 года была очень теплой. Месяц командировки для меня прошел прекрасно. Но через две недели мне пришлось снова ехать в Северодвинск, так как было принято решение совместить контрольный выход К-43 с переходом в Североморск. Первым, кого я встретил на Северной сдаточной базе – был Генрих Кузнецов. На груди его красовался значок «За дальний поход», на котором на фоне военно-морского флага была изображена подводная лодка. Оказывается, он вместо меня ходил на испытания «Керчи» в Норвежское море и адмирал Сорокин наградил всех участников этого похода значками за «Дальний поход». Было чему позавидовать. Кузнецову в то время было немного более сорока лет. «Партийная кличка» у него была «реактивный». Он заслужил ее за то, что делал все быстро и тщательно и никогда не допускал никаких подтасовок. Мы с ним всегда прекрасно вместе работали.
Выход назначили буквально на следующий день после нашего приезда. Торопились по двум причинам. Во-первых, стояли сильные морозы, и толщина льда на море быстро увеличивалась. Во-вторых «надвигался» Новый год, и всем его хотелось встретить его в более подходящей обстановке.
Выход был назначен на вечер. В море мы выходили во взятой на этот случай рабочей одежде, а чистую зашили в чистые мешки и взяли с собой на корабль. Со мной при этом произошел курьезный случай. Я уже сидел в отведенном нам кубрике и вовсю сражался в нарды с коллегами, когда наши инженеры-электрики принесли забытую мною на берегу шапку. Представляю, в каком бы положении я бы оказался в декабре в районе Мурманска без головного убора.
В море нас выводили буксир и ледокол. Выводили далеко за Никольский буй до больших глубин. Там мы погрузились на большую глубину и полным ходом пошли к горлу Белого моря.
Работы нам не предвиделось никакой – мы просто сопровождали лодку, и поэтому все почти всё время находились в кубрике. На меня и двух моих коллег Бориса Бочкарева и Колю Алексеева досталась одна койка, и мы, ничего лучшего не придумав, разыграли – кому, когда спать. По жребию мне досталось дневное время. Первая ночь – ночь выхода прошла незаметно. Днем я прекрасно выспался. Зато следующая ночь показалась бесконечно длинной. Некоторое время я провел с группой таких же бескоечников в каюткампании, расположенной в нашем отсеке палубой ниже, а затем пристроился в нашем кубрике на полу, прислонившись спиной к переборке. Но оттуда через пару часов меня вежливо попросили матросы. Оказывается, за моей спиной в выгородке находился пульт управления подачей пресной воды из испарителя.
Пришли мы в Большую лопатку. С лодки нас перевели на плавбазу и отвели на всех большой кубрик, в котором было много коек и целая гора лежащих в углу пыльных матрацев. Наиболее приятное впечатление оставил обед, которым нас накормили сразу по прибытии. Такого вкусного супа с сушеными грибами я никогда раньше не ел.
К этому времени свою задачу – сопровождение лодки на базу мы выполнили. Но возникла проблема возвращения домой. Оказывается, перед нашим приходом был сильный буран, и дороги на Мурманск замело. Новый год был близко. Настроение было паршивое. Всем очень хотелось домой, а выбраться не представлялось возможным.
Но через сутки нашелся выход – нас погрузили на сторожевик, который шел в Североморск. Всех разместили в носовом кубрике. Освоились быстро. Кое у кого был спирт, а у остальных запас консервов. Немножко угостили свободных от вахты матросов. После чего появилась гитара, и матросы устроили нам настоящий концерт художественной самодеятельности. Поэтому время перехода – около пяти часов пролетело незаметно.
Высадились в Североморске в шестом часу вечера. Всей группой пошли к остановке пятого автобуса, который ходил между Североморском и Мурманском. На остановке кроме нас было много людей – закончился рабочий день, и все торопились домой. Подошедший автобус был тоже заполнен пассажирами, но мне повезло, открывшаяся дверь автобуса оказалась прямо передо мной, выходящих пассажиров не было, и меня просто внесли в автобус. Из всей нашей группы в автобусе оказалось всего несколько человек. На контрольно-пропускном пункте у нас могли быть неприятности, так как пропуск у нас был оформлен на всю группу в виде списка, и находился у старшего группы, оставшегося на остановке. Но матросы только заглянули в переполненный автобус и, не проверяя документы у пассажиров, пропустили его.
За год до этого я был в командировке в Мурманске, поэтому знал расписание поездов на Москву и то, что за час до отхода поезда всегда продаются оставшиеся билеты. Поэтому, выйдя из автобуса, сразу направился к этим кассам, где до приезда следующим автобусом Бочкарева и Алексеева успел купить на троих билеты до Москвы в мягком вагоне. Других билетов не было.
Через час мы уже ехали в поезде. Четвертым в нашем купе был товарищ из Польши, приезжавший в Мурманск по каким-то рыбным делам и хорошо говоривший по-русски. Путешествие наше до Москвы проходило нормально, только в самом начале Боря Бочкарев привел меня в шок. Он купил у проходившего по вагону официанта несколько бутылок пива и начал их открывать зубами. Такой способ откупорки бутылок я видел в первый раз. Я показал Борису на приспособление на столике и на стоявшего в коридоре поляка, который благодаря этому может получить «неправильное» представление о русских. На что Борис ответил, что всегда так делает, это быстрее, а поляк – это почти не иностранец.
В Москве, в Елисеевском магазине накупили к Новому году традиционный джельтменский набор: коньяку, хорошего вина, конфет и апельсинов. А утром 30 декабря были уже в Горьком. Основная масса наших коллег, не доставших билеты на наш поезд, приехала утром 31 декабря.
Последний раз на К-43 я был в марте 1968 года. Первого марта меня вызвали к начальнику цеха А.Б. Бейму. Он сообщил, что К-43 предстоит выход в море, а вышла из строя станция МГ-17. Поэтому мне срочно предстоит выехать в командировку и привести её в порядок. Командировка и пропуск все было оформлено быстро в течение суток.
Пришлось досрочно отметить с друзьями свой день рождения, после чего они посадили меня на любимый поезд всех командировочных, отправлявшийся в Москву в 23.59. Пришлось повторить декабрьский маршрут в обратном направлении, только от Мурманска до поселка Заозерное ехал автобусом.
Пропуск на корабль оформили быстро. А вот с постановкой на довольствие вышла задержка, поэтому сутки питался подпольно.
Оказалось, что вышел из строя самописец Н-110, входящий в комплект станции МГ-17. Это был солидный прибор весом не менее 30 килограмм. Пришлось вести переговоры со штурманом о том, что это измерительный прибор, что он опломбирован, прошел поверку и поэтому в принципе я не имею права его вскрывать. Но если мне разрешат это сделать, то я могу попробовать его отремонтировать. Через некоторое время штурман вернулся и сообщил, что командир разрешил вскрыть прибор.
Неисправность оказалась банальной. Мы со штурманом нашли её буквально через 15 минут. Один из резисторов был обмотан относительно стоечки, но не пропаян. По всей видимости, вначале контакт был вполне нормальным, и прибор работал, а от лодочной сырости произошло окисление, и контакт нарушился. После устранения неисправности мы собрали самописец и хорошо погоняли его на всех режимах. Больше времени заняло составление акта об устранении неисправности. На следующий день я оформлял командировку и снимался с довольствия, на котором почти не состоял. Тогда я видел К-43 последний раз. Она стояла у обледенелого пирса носом к берегу слегка присыпанная снегом. Для оформления документов пришлось путешествовать пару раз от Большой Лопатки до Малой Лопатки и, в конце концов, оказалось, что автобус из Заозерного ушел в 12 часов и другого не будет, а на лодку и на базу я уже попасть не смогу. Я вспомнил, что в 15 часов выходит автобус из Видяево, и если я чем-нибудь доберусь до Ура-губы, то могу попасть на этот автобус. Поэтому пошел на контрольно-пропускной пункт, предъявил матросам свои документы и попросил посадить меня на какую-нибудь попутную машину. Оказалось, что не я один такой. В домике контрольно-пропускного пункта грелся у печки такой же командировочный, как и я, лет на десять постарше.
Минут через пятнадцать у КПП остановился ЗИЛ, ехавший в сторону Ура-губы, в который нас и посадили. В кабине было тепло. Ехали быстро и где-то через час с небольшим были в Ура-губе. Поблагодарили водителя, заплатили ему по два рубля, и так как до автобуса из Видяево оставалось еще много времени, отправились в буфет на местной автостанции. Подкрепившись, вышли на улицу. Перед автостанцией стоял пустой автобус Ликинского автозавода, из тех, которые в то время обычно ходили по городским маршрутам. Около автобуса возился с двигателем водитель. Оказалось, что он едет в Мурманск, и согласился нас подвезти. День был солнечный, мороз в полдень был не более десяти градусов. Совсем не чувствовалось, что ты находишься в Заполярье, и совсем недавно закончилась полярная ночь. После того как автобус тронулся, солнце быстро зашло. Стало темнеть и начал усиливаться мороз. Ехали до Мурманска около трех часов. В салоне было холодно и к концу поездки уже не чувствовали ни рук ни ног. Мне повезло опять, как и в прошлый раз – удалось сразу же взять билет в кассе на поезд Мурманск – Москва. Единственным неприятным моментом этой командировки было то, что я не попал на свадьбу к своим друзьям.
К-43 я больше не видел. Из средств массовой информации во время перестройки слышал, о том, что какую-то атомную лодку сдавали в аренду Индии, но с К-43 это никак не связывал. Только после 2000 года из появившейся литературы и из Интернета узнал о судьбе всех кораблей, на которых мне пришлось работать и ходить в море на испытания.

0
Сотнийчук, Антон Святославович
24.03.2008 22:07:23
RE: К-43 (Записки молодого инженера)
Спасибо, было интересно прочитать. А Вам может быть интересно это - Хождение за три моря. Лебединая песня крейсерской подводной лодки К-43.
Страницы: 1  2  3  4  


Главное за неделю