Опрос
Какой путь выхода из кризиса был бы лучшим для Украины?
Разделение Украины на Восточную и Западную
    78,14% (286)
Помощь международного сообщества
    9,29% (34)
Приход к власти пророссийского президента
    7,92% (29)
Усиление вооруженных сил Украины
    4,64% (17)

История голосований
Тихоокеанский флот Балтийский флот Северный флот ВМС США Каспийская флотилия Черноморский флот Мистраль Украина День ВМФ Средиземное море Севастополь НАТО ДНР морская авиация Арктика Сергей Шойгу Крым Аврора ВМС Великобритании ЛНР Адмиралтейские верфи Севмаш Черное море Кронштадтский морской завод учения ВМФ России Звездочка ВМС Китая Центр судоремонта Звездочка происшествия береговые войска Адмирал Владимирский морская пехота Швеция Владивосток импортозамещение проект 12411 Япония Аденский залив призыв ДВКД Владивосток СКР Ярослав Мудрый Объединенная судостроительная корпорация Грачонок Новороссийск ОСК ВМС Индии жилье для военнослужащих Персидский залив Каспийское море Санкт-Петербург санкции Булава БПК Вице-адмирал Кулаков пиратство Пелла Дальзавод конфликт ВМС Ирана морские тральщики гидрографическая служба ВМС Японии промышленность ВМС Франции Владимир Путин Иран Центральный военно-морской музей Северная верфь Азербайджан присяга Восток-2014 Балтийское море ГРКР Москва Минобороны РФ проект 636.3 Сибиряков Североморск служба по контракту проект 10750 гособоронзаказ Виктор Чирков Сообразительный Камчатка Лейтенант Римский-Корсаков США проект 266М спасатели Аквамарин-М базовые тральщики Израиль ДВКД Севастополь Тетис Про ГРКР Варяг образование проект 20180 БДК Новочеркасск Яхонт Владикавказ Аталанта ВМС Израиля
Клуб подводников

КОНСТРУКЦИЯ СУДНА ПОПЕРЕЧНОЙ СИСТЕМЫ НАБОРА. Часть 5-6

5. Палубы и платформы.

Палубы морских судов имеют по преимуществу сплошной стальной настил из листов, положенных вдоль судна и образующих, как всегда, ряд поясьев.(1) Таким образом пазы, являющиеся соедине­нием поясьев друг с другом, идут все параллельно диаметральной плоскости судна. Однако, здесь необходимо отметить один пояс с его пазом, являющийся исключением из остальных. Это пояс, прилегающий к борту судна, который, как видно из рис. 89, идет параллельно борту судна, а не параллельно диаметральной плос­кости судна. Этот пояс, играющий большую роль в настиле палубы, а вместе с тем и в продольной крепости судна,(2) носит на- звание палубного стрингера. Он обязателен для всякой палубы — независимо от того, каков остальной настил ее, стальной или деревянный.

Листы палубного стрингера имеют толщину значительно боль­шую, чем толщина остальных листов палубного настила. С бортом судна, как мы видели в предыдущем параграфе, листы палубного стрингера соединяются посредством идущего по палубе вдоль борта угольника палубного стрингера. Для открытой верхней палубы, где этот угольник всегда ведется непрерывным, размеры его берутся весьма солидными, учитывая его роль в про­дольной крепости судна.

Толщина листов всех поясьев судна, в том числе и палубного стрингера, по мере приближения от середины судна к оконечностям берется тоньше, до определенной минимальной толщины. Там, где в оконечностях палуба начинает сужаться, прилегающие к палубному стрингеру листы обрезаются по линии паза стрингера (см. рис. 89).

Соединение листов между собою у палуб обычно производится в накрой с одностороннею фланжировкою. Однако, можно для стальных открытых палуб рекомендовать и соединение внахлестку, как показано на рис. 79. 2 У стыков соединение иногда делается также на планках. Стыки, по числу рядов заклепок и шагу их, делаются значительно сильнее, чем пазы. Особенно сильными де­лаются стыки палубного стрингера. Стыки листов палубного стрин­гера верхней палубы отнюдь не должны приходиться против стыков прилегающего к нему ширстрека; разнос этих стыков должен составлять не менее(3) шпаций. Сопряжение пазов и стыков друг с другом производится таким же образом, как это имело место у наружной обшивки и у настила второго дна.

Для доступа во внутренние помещения и отдельные отсеки судна в палубе устраиваются вырезы, называемые люками, из которых многие достигают значительной величины. К последним относятся в первую очередь: грузовые люки, ведущие в. грузовые трюмы судна, и машинный светлый люк, расположенный на палубе непосредственно над главным двигателем, установленным в машинном отделении судна, а равно и котельный люк — над котельным отделением. К малым люкам относятся сходные люки в жилые и служебные подпалубные помещения. К вырезам на па­лубе относятся также горловины бункеров (реже угольные люки — вместо горловин) и отверстия для вывода на палубу вентиляционных труб. Как легко себе представить, вырезая люк или другое отверстие в палубе, мы, в зависимости от размеров этого выреза, в большей или меньшей степени ослабляем крепость палубы. В продольной крепости судна участвуют лишь те поясья палубного настила, которые идут непрерывно вне линии больших люковых вырезов в палубе. Ясно поэтому, что с точки зрения продольной крепости судна только у этих поясьев представляет интерес иметь достаточно солидную толщину листов; что же касается участков палубного настила, находящихся между люковыми вырезами, то брать большие толщины листов у них, как не участвующих в про­дольной крепости, нет надобности. Важно только, чтобы толщина этих листов была достаточной для выдерживания той местной палубной нагрузки, которая на них приходится. Таким образом поясья палубного настила внутри линии вырезов для грузовых люков вовсе не засчитываются в продольную прочность судна. Ослабление же листов остальных поясьев небольшими вырезами необходимо компенсировать. Это компенсирование обычно делается удвоением ослабленного листа.

В углах больших люковых вырезов вследствие резкого измене­ния сечения палубы часто появляются трещины.

Скругление углов и установка на углах накладных листов предот­вращают появление трещин, а потому всегда и делаются на верх­них наиболее напряженных палубах (рис. 89).

Верхняя непрерывная палуба должна иметь такой настил, чтобы площадь сечения идущих непрерывно поясьев (включая па­лубный стрингер и его угольник) была достаточною для того, чтобы выдерживать напряжения, возникающие в настиле палубы при изгибе судна на волне.

Принимается, что эти напряжения, а вместе с ними и указанное сечение, зависят от длины судна, высоты борта до верхней непре­рывной палубы и грузовой осадки судна.

Настил нижних палуб зависит главным образом от приходя­щейся на них нагрузки. Настил этих палуб имеет толщины, меньшие толщин листов верхней непрерывной палубы.

В случае наличия длинной средней надстройки палуба по­следняя будет испытывать наибольшие напряжения, а верхняя палуба под надстройкой будет напряжена менее. У концов же надстройки верхняя палуба будет испытывать дополнительные местные напря­жения так же, как это было указано при описании конструкции ширстрека у концов надстройки. В связи с этим под надстройкою настил верхней палубы (включая палубный стрингер и его угольник) может иметь размеры, соответствующие нижней палубе, т. е. ослаб­ленные, зато у палубы самой надстройки настил и тем более стрингер должны быть взяты из расчета обеспечения ими надлежащей продольной крепости в этой части судна. Однако, при этом настил верхней палубы должен, не уменьшая своих толщин, заходить внутрь надстройки на протяжение не меньше 1/3 ширины судна от концов надстройки и, кроме того, у концов длинной средней надстройки стрингер верхней палубы должен быть увеличен в своей толщине на 50%(4) против толщины его по верхней палубе вне | надстройки, причем эту увеличенную толщину он должен иметь не менее как на 3 шпации в нос и в корму от каждого конца над­стройки.

В случае судна с возвышенною палубою (квартердеком) в месте уступа палубы естественно получается некоторое ослабление кре­пости судна, поскольку палуба теряет в этом месте свою непре­рывность. Для компенсирования этого ослабления в этом месте делаются следующие местные подкрепления: 1) настил верхней палубы (вместе со стрингером и его угольником) протягивается внутрь квартердека на протяжение не менее 4 шпаций; 2) в свою очередь стрингер возвышенной палубы протягивается за уступ пат лубы по приподнятому борту у места уступа на протяжение не менее 3 шпаций, постепенно сходя на нет; 3) между двумя продолженными на протяжении не менее 4 шпаций друг над другом палубами (как это было только что сказано в п. 1, внутри уступа ставятся от борта до борта на расстоянии не более 1,5 м друг от друга диафрагмы в виде бракет, состоящих из прямоугольных листов, связанных с палубами короткими двойными угольниками. У малых судов эти бракеты заменяются иногда наружными кницами, подкрепляющими уступ.

Вырезы для люков в палубах имеют по всем четырем сторонам ограждение из стального листа высотою, считая от палубы, в 450 мм и выше, образующее так называемый коммингс люка. При вы-резах в палубе, помещающихся внутри надстроек или рубок, а также у горловин и бункеров высота коммингса люка берется меньшею; высота круглых коммингсов вентиляционных выходов на палубу берется от 750 до 900 мм. Толщина листов коммингса берется в зависимости от размеров люка и размеров судна.

Коммингс присоединяется к палубе посредством обделочного угольника, идущего вокруг него. Если коммингс имеет значительную длину и высоту, то для придания ему жесткости по нему на неко­торой высоте от палубы ставится подкрепляющее горизонтальное ребро из профильной стали (см. рис. 90). При более значительной высоте и длине коммингса это ребро поддерживается еще верти­кальным стойками (на рисунке не показано. См. приложение).


Рис. 90. Усиленный коммингс.

Настил палубы не всегда де­лается из стальных листов; часто в отношении палуб коротких над­строек и рубок, а иногда в отно­шении и других палуб отказыва­ются от применения стальных ли­стов, а палубу настилают сосно­выми (или тиковыми) досками, толщиною от 50 до 85 мм. Вза­мен отсутствующего стального сплошного настила рекомендуется ставить под деревянным настилом ряд стальных связных поясьев, проложенных поверх бимсов. Типичные связные поясья показаны на рис. 91(5) Они дают необходимую перевязку бимсов, на ко­торые кладется деревянный настил.

Кроме того, как указывалось выше, при наличии деревянного настила палубный стрингер все равно является обязательным. Концы связных поясьев должны, конечно, перепускаться друг на друга и на палубный стрингер и склепываться к ним двойным швом.


Рис. 91. Расположение связных поясьев под деревянным настилом.

Доски деревянного настила кладутся вдоль судна, прикрепляясь к бимсам стальными оцинкованными болтами. Для получения гладкости палубы головки болтов должны быть утоплены в тело доски, а для сохра­нения при этом водонепроницаемости — настолько глубоко, чтобы сверху вырез для головки болта можно было закрыть пробкою. Пазы и стыки де­ревянного настила конопа­тятся и заливаются смолою для получения водонепро­ницаемости.

Деревянный настил не подходит вплотную к борту, а по борту устраивается так называемый ватервейс, т. е. жолоб, показанный на рис. 92.


Рис. 92. Ватервейс.

Ватервейс или оста­вляется открытым, или же цементируется. Для образования ватервейса используются, как это видно, угольники, идущие по палубному стрингеру, причем внутрен­ний угольник носит название ватервейсного. Следует отметить еще одну особенность в постановке деревян­ного настила, а имен­но — настил ставится таким образом, чтобы у него не имелось непосредственного притыкания торцов досок к металлическим по­верхностям. Достигается это соответственным расположениемдосок в таких местах, как это в частности показано в постановке ватервейсного бруса на рис. 93.


Рис. 93. Притыкание концов досок палубы.

Как это в частности показано в постановке ватервейсного бруса на рис. 93.

Часто деревянный настил ставится поверх сплошного стального настила. Это необходимо делать в отношении открытых палуб, под которыми находятся жилые помещения. Нижние палубы в жилых помещениях тоже должны быть покрыты деревом. Кроме того такой настил на открытых палубах делается на пассажирских судах как облегчающий хождение по палубе, в особенности в мокрую погоду и жару. При наличии деревянного настила стальной настил под ним может быть несколько облегчен. К стальному настилу доски кре­пятся болтами, таким же образом, как об этом было сказано выше.

Теперь перейдем к рассмотрению тех связей, на которых в сущно­сти держится рассмотренный нами палубный настил.

Палубный настил кладется на поперечные палубные связи — бимсы, идущие от борта до борта за исключением тех мест, где в палубе имеется люковый вырез. В последних местах бимс идет лишь от борта до коммингса люка и получает название полубимса. Бимсы не всегда ставятся на каждом шпангоуте; применяется, в особенности при деревянных палубах и палубах надстроек, постановка бимсов через шпангоут, но конечно с соответствующим усилением их крепости. Во всяком случае постановка бимсов на каж­дом шпангоуте необходима по всем стальным водонепроницаемым палу­бам и платформам и по верхним палубам, являющимся непрерывною прочною связью корпуса судна. У борта бимсы и полубимсы крепятся к шпангоутам кницами, как это было рассмотрено выше.

Следует обратить внимание, что в настоящее время все реже и реже делают перепуск конца бимса на шпангоут с обращением при этом полок их в разные стороны и с пропуском кницы между шпангоу­том и бимсом. Гораздо проще получается работа при принятом у нас сейчас способе соединения, когда бимс только притыкается к шпангоуту с полками, обращенными в одну сторону и с кницей, наложенной с обратной стороны, что показано на рис. 94.


Рис. 94. Соединение шпангоута с бимсом.

К коммингсам люка полубимсы крепятся короткими соединительными угольниками, которые берутся двойными в случае, если полубимсы поставлены через шпангоут; число заклепок по каждой полке этого угольника должно быть не меньше двух, а при значи­тельных размерах профиля полубимса — и больше.

В местах, где требуется иметь местное усиление палубы, вслед­ствие наличия в этом месте больших нагрузок, применяется по­становка усиленных или уширенных (рамных) бимсов, по конструк­ции своей подобных вполне таким же шпангоутам, о которых говорилось ранее (стр. 56). Иногда эти бимсы ставятся в соче­тании с рамными шпангоутами, чтобы образовать жесткую рамку внутри корпуса судна. Особенно часто встречается применение ущиренных рамных бимсов по концам длинных люков, к чему мы вернемся несколько ниже.

Бимсы несут на себе всегда стальной или деревянный настил; однако, в прежних конструкциях применялись еще так называемые холостые бимсы, которые ставились без настила в трюмах судна, имея своим назначением дополнительную перевязку между собою бортов судна.(6) В настоящее время применение холостых бимсов сохранилось лишь в пиках, где постановка их обязательна (как показано на рис. 55) в каждом ряду бортовых стрингеров; эти бимсы ставятся через шпангоут.

Бимсы и полубимсы несут на себе палубную нагрузку и чем больше пролет от борта до борта или от борта до коммингса, тем большую, конечно, крепость приходится давать бимсу. Для облегчения работы бимса уже у деревянных судов, как мы видели, при­менялись пиллерсы, поддерживающие бимс в пролете его от борта до борта. Еще более широкое применение таких опор для бимсов имеет место у современных судов. Поддерживая бимс в его пролете посредством пиллерсов, можно тем самым брать профиль бимса значительно более легким. При большой ширине судна не прихо­дится ограничиваться одним рядом пиллерсов, поставленных в диа­метральной плоскости, а необходима установка двух и трех рядов пиллерсов на равных, по возможности, расстояниях между каждым рядом. Если по местным условиям ширина судна, т. е. длина бимса, будет разбита рядами пиллерсов не на равное число частей, то конечно в этом случае профиль бимса будет определяться величиною наибольшего из неравных пролетов. Кроме расстояния меж­ду рядами пиллерсов, для определения размеров бимса имеет также значение расстояние между бимсами и характер той нагрузки, ко­торую приходится нести палубе.

Идущие поверх пиллерсов под бимсами карлингсы дают возможность ставить пиллерсы не под каждым бимсом. Взяв пиллерс более солидным, можно при помощи карлингса под­держать пиллерсом сразу несколько бимсов, приходящихся в пролете от одного до другого соседнего пиллерса. В настоящее время эта конструкция солидных, широко друг от друга расстав­ленных пиллерсов, несущих на себе большой крепости кар лингс,(7) поддерживающий сразу до десятка бимсов, находит себе весьма широкое применение. Вполне понятны преимущества, даваемые такой конструкцией, сводящие до минимума загроможденность трюма пиллерсами. Поэтому, если легкие часто расставленные пил­лерсы, конструкция которых показана на рис. 95, и встречаются на современных судах, то сравнительно редко, и то у неболь­ших судов.(8) Такой пиллерс состоит из стойки круглого или труб­чатого сечения, нижним своим концом, башмаком, упирающейся в настил второго дна или настил одной из палуб (если этот пиллерс междупалубный), а верхним концом пиллерс прикреплен к данному бимсу или же к легкому карлингсу из двойного угольника (если пиллерсы ставятся через шпангоут, а бимсы на каждом шпангоуте.


Рис. 95. Легкие пиллерсы.

Более сложной конечно получается конструкция ши­роко расставленных пиллер­сов, несущих на себе солид­ный карлингс. Число таких карлингсов у современных судов обычно берется равное двум или трем, и карлингсы ведутся по возможности вдоль судна по одной линии, несколько сближаясь иногда друг с другом по мере приб­лижения к таранной и ахтерпикозой переборкам, где ширина судна становится меньшею.

Карлингс (изображенный в разрезе на рис. 96) представляет собою солидную клепаную балку из вертикального листа, имеющего в верхней своей части вырезы для пропуска сквозь него бимсов, которые на карлингсе никогда не режутся. Внизу к листу прикле­пываются непрерывно идущие профильные балки (на рисунке — углобульбы); по верхней кромке идут интеркостельные между бимсами угольники, связывающие карлингс с настилом палубы (или с продольным связным поясом в случае отсутствия сплошного стального настила у палубы). Кроме того, в местах прохода сквозь карлингс бимса последний связывается с листом карлингса корот­ким вертикальным угольником, как это видно на рис. 97. Этот короткий угольник, как это показано на том же рисунке, через один бимс протягивается книзу во всю высоту карлингса. Снизу карлингс на расстоянии нескольких метров друг от друга поддерживается пиллерсами, которые берутся или из большого диаметра толстостенных труб или же составляются клепаными из нескольких профилей, обычно — швеллеров. В месте упора пиллерса в карлингс для придания последнему большей жесткости ставятся большие кницы, видные на рис. 96: в этом месте получается жесткий узел, в который и упирается пиллерс. Соединение пиллерса с карлингсом осуществляется при трубчатых пиллерсах помощью воротника из угольника, поставленного на конце пиллерса и шестигранного го­ризонтального листа, наклепанного сверху на этот воротник.


Рис. 96. Карлингс.

Лист и горизонтальная палка воротника склепываются с полками ниж­них профилей карлингса и с короткими горизонтальными двойными угольниками, поставленными по каждой книце.


Рис. 97. Продольный вид карлингса.

Размеры карлингса и пиллерса зависят от величины той на­грузки, которую они несут на себе, т. е. от характера палубного груза (от назначения палубы), от величины пролета между пиллер­сами и от величины расстояния между рядами пиллерсов.(9) При этом, если судно имеет несколько палуб и если каждая из палуб имеет свой ряд карлингсов, то стараются располагать пиллерсы один над другим, с тем чтобы пиллерс нес на себе непосредственно нагрузку от пиллерсов над ним стоящих (пиллерсы делаются со­ответствующей для этой цели крепости). Если это осуществить не удается, то естественно возрастает нагрузка на те карлингсы или бимсы, на которые упирается пятка выше стоящего пиллерса, что требует усиления профиля соответствующего карлингса или бимса (бимсы в этом случае приходится делать рамными). Стремятся во всяком случае к тому, чтобы эта пятка упиралась в месте пере­крещивания карлингса с бимсом. Подобным образом стремятся к тому, чтобы пятка трюмного пиллерса, упирающегося в двойное дно,(10) приходилась на место пересечения флора с днищевым стрин­гером. Если последний в этом месте отсутствует, то ставятся вме­сто стрингера короткие „подвесные" полустрингера—бракеты между флорами на одну шпацию в каждую сторону флора, с высотой в по­ловину высоты двойного дна и приклепанные к внутреннему дну и флорам.(11)

Солидный карлингс, неся на себе целый ряд бимсов со всей приходящейся на них палубной нагрузкой, вместе с тем является существенной продольной связью судна, особенно конечно у верх­ней непрерывной палубы судна.

Мы рассмотрели случай карлингса, идущего под палубою неза­висимо от наличия в этой палубе вырезов грузовых люков. По­следние должны в таком случае приходиться естественно посреди между двумя рядами карлингсов. Ширина люков должна быть меньше, чем расстояние между рядами этих карлингсов. Но могут встретиться и другие случаи. Во-первых, может встретиться случай, правда довольно редко, устройства одного Карлингса в диаметраль­ной плоскости судна. В этом случае карлингс будет обрываться у люка, встречающегося на его пути; здесь он должен будет свя­заться с бимсом, ограничивающим этот люк, причем этот крайний концевой люковый бимс должен быть в этом случае рамным и особенно солидным, так как на него будут одновременно с кар­лингсом закрепляться и концы продольных коммингсов люка, несущие на себе в свою очередь нагрузку от всех полубимсов, притыкающихся к ним.

Облегчение в рассматриваемом случае концевого люкового бимса может быть достигнуто постановкою под ним пиллерсов (обычно или в диаметральной плоскости или по углам люка, если люк имеет большую длину).

Наконец, чаще встречается второй случай, при котором удается сохранить непрерывность той продольной связи в корпусе судна, которая осуществляется карлингсом. В этом случае приходится только задаться определенными размерами (вернее — шириною) всех грузовых (а часто и машинного и котельного) люков судна. Эта ширина берется близкою одной трети ширины судна. Тогда, как легко видеть, карлингсы могут быть пущены по судну таким обра­зом, что они будут совпадать с линией продольных коммингсов люков и следовательно можно будет получить наиболее выгодную конструкцию, и именно: ввести карлингс от угла одного люка до угла следующего; в районе же люка отдельный карлингс уже не ста­вится. А в этом случае коммингс, идя по одной линии с карлинг­сом, соответственно усиливается и образует вместе с карлингсами, являющимися его продолжением, одну непрерывную продольную связь судна. Необходимо конечно, чтобы место на углу люка, где карлингс сопрягается с коммингсом, было настолько солидно пе­ревязано, чтобы крепость в этом месте могла считаться сохранен­ною, Достигается это обычно путем постановки под этим местом больших горизонтальных книц, связывающих в одно целое карлингс, концевой люковый бимс и коммингс люка. В этом же месте обычно ставится и пиллерс. К такому усиленному коммингсу полубимсы присоединяются попеременно то угольниками, идущими во всю вы­соту подпалубной части коммингса, то посредством специальной бракеты, показанной на рис. 90.

Наконец исключительно солидная конструкция карлингса пока­зана на поперечном сечении судна (прилож. 1), где он, в сочетании с коммингсом люка, образует клепаную балку трубчатого сечения.

Что касается платформ в корпусе судна, то они, представляя собою не что иное как палубы, поставленные на коротких участ­ках длины судна, сохраняют в себе все те особенности набора, ко­торые свойственны самим палубам. Отличаются они лишь тем, что в до время как палубы почти всегда, в том числе и нижние, со­храняют характерную для них погибь и седловатость платформы лишь в редких случаях (когда они имеют значительную протяженность) получают эту кривизну, обычно же они представляют собою вполне горизонтальную поверхность. Набор платформ в тех случаях, когда эти платформы являются верхом водяного или топливного отсека в корпусе судна, получают особо усиленный набор (настил, бимсы, карлингсы, пиллерсы), а также усиленную клепку, рассчитанные на выдерживание внутреннего напора жидкости внутри отсека.

6. Непроницаемые и проницаемые переборки, выгородки и туннель гребного вала.

Наличие поперечных водонепроницаемых переборок является обяза­тельным, как это мы знаем, у всякого морского судна. Конструкция такой переборки, как и всякой переборки и выгородки, состоит из трех основных частей: обшивки из стальных листов, укрпляющих ребер (стоек) из профильной стали и соединительного обделочного угольника, который служит для присоединения переборки к бортам, настилу второго дна и к палубе. В месте присоединения переборки к борту судна и к палубе, как мы знаем, постанвки шпангоута и бимса не требуется, так как сама переборка создает поперечную крепость судну в месте ее постановки. Если переборка, как это обычно и бывает, доходя до верхней палубы должна пересечь на своем пути одну или несколько тальных нижних палуб, то в пересечении перерезается переборка, но не эти палубы.

Обшивка переборки составляется из листов, располагаемых поясьями. Толщина листов зависит от того давления, которое им прихолится испытывать в том случае, когда по одну сторону переборки имеется напор на нее воды, заполняющей соответствующий отсек. Принимается, что вода может заполнить весь отсек и вся переборка окажется под напором.

Чем ниже лежит тот или иной участок обшивки переборки от верха, тем больше будет давление на него со стороны воды и следовательно тем больше должна быть его толщина.

Так как у морского судна высота корпуса является зритель­ного, то и разница в толщинах отдельных участков обшивки пере-борки по высоте ее будет также существенною. Отсюда вытекает принятый в настоящее время основной способ конструкции и расположения поясьев обшивки водонепроницаемой переборки, а именно: поясья этой обшивки, имея различную толщину, располагаются почти всегда горизонтально. Нижний пояс имеет наибольшую толщину, поясья же над ним имеют все убывающую толщину по мере более высокого их расположения: верхний, самый тонкий пояс должен однако иметь толщину не менее 6 мм.

Расположение поясьев листов переборки вертикально может иметь смысл на основании вышесказанного лишь при небольшой высоте переборки, порядка около 2— 2 1/2 м, что и имеет часто место у междупалубных переборок. Клепка по пазам и стыкам делается одинаковая и при этом однорядная (только при высоте переборки более 10 1/2 м стыки должны быть двухрядными).

Соединение пазов всегда делается внакрой с фланжировкою. В месте прохода через ахтерпиковую переборку гребного вала, т.е. в районе крепления дейдвудной трубы лист переборки удвается. Отверстий в листах переборки (например для перепуска воды из одного отсека в другой) делать не допускается, поскольку такое отверстие, хотя бы оно было снабжено закрывающимся клапаном может случайно оказаться открытым. Проход сквозь переборку должен быть выполнен водонепроницаемо при помощи перебороч­ных стаканов или при помощи фланцев.

Если для сообщения отдельных отсеков между собою приходится устраивать в переборке дверь (в таранной переборке устройство дверей не допускается), то эта дверь должна быть не только водо­непроницаемою, но и должна иметь такое устройство, которое поз­воляло бы производить ее закрывание с верхней палубы, а также давало бы всегда указание, открыта ли в данный момент дверь или закрыта.

Для придания жесткости переборке обшивка ее подкрепляется стойками, идущими вертикально во всю высоту переборки. Стойки располагаются друг от друга, как правило, на расстоянии 750 мм, а у таранной переборки — на расстоянии 610 мм. Расстояние в 750 мм может быть увеличено до 900 мм;(12) однако в этом случае как размеры стойки, так и толщины листов переборки должны быть взяты большими. Стойки делаются из угольников, углобульбов или швеллеров, приклепываемых своей узкой полкой однорядным швом к листам обшивки.

При приклепывании стойки к обшивке переборки она прикле­пывается, естественно, с гладкой стороны переборки (на которой нет фланжированных выступов у обшивки).

Стойка переборки при давлении воды на переборку представ­ляет собою изгибаемую балку, состоящую из профиля и приклепан­ного к ней пояска, образуемого, как мы знаем, полосою обшивки, прилегающей к профилю. Крепость этой балки должна быть достаточною для того, чтобы она могла выдержать нагрузку на нее, не давая значительного прогиба. Всякая балка будет тем лучше сопротивляться изгибу, чем сильнее заделаны ее концы.

С одним из наиболее надежных в этом отношении способов заделки концов всякой балки в корпусе судна мы уже познакоми­лись: этот способ заделки заключается в постановке на конце балки кницы. Такой же способ применяется для заделки концов стоек переборки; на конце стойки ставится кница, одним концом прикре­пленная к стойке, другим — к настилу второго дна (если это ниж­ний конец стойки трюмной переборки) или к палубе (см. рис, 98); размеры кницы берутся равными не менее как 2 1/2 высотам про­филя стойки.(13)

В некоторых случаях выступающая по палубе или настилу второго дна кница может представлять неудобства; в таких случаях прибегают к менее солидной заделке концов стойки, помощью ко­ротких угольников, как это видно на рис. 99; ясно, что благодаря меньшей крепости заделки конца стойки последнюю для получения требуемой крепости приходится брать всю более солидного профиля. Число заклепок по корот­кому угольнику должно быть не менее двух.


Рис. 98. Заделка концов стойки пе­реборки кницей.

В некоторых случаях, а именно у мало загруженных пе­реборок, каковыми являются переборки в верхнем между­палубном пространстве, концы стоек таких переборок соеди­няются только одной заклепкой с обделочным угольником и для них закреплений, указанных вы­ше, не требуется. При закреплении концов стойки короткими угольниками, а также при только что указанном отсутствии закрепления концов стой­ки, требуется по этим концам на протяжении равном 15% длины стойки участить клепку, посред­ством которой стойка присоединяется к переборке, а именно шаг за­клепок должен быть не более 4d. Здесь следует отметить, что, вообще говоря, клепка по стойкам переборок имеет шаг равный 7d, для та­ранной же переборки, а также для переборок, отграничивающих водяные и нефтяные отсеки внутри корпуса судна, шаг делается чаще и равен 6d.


Рис. 99. Заделка концов стойки коротким угольником.

Стойки этих последних переборок имеют кроме того и по­вышенную крепость, что достигается сближением их друг к другу на расстояние до 650 мм и обязательною постановкою книц по кон. нам стоек.(14)

Вообще говоря, стойки и обшивка переборок, ограничивающих водяные и нефтяные отсеки внутри корпуса судна, так же как и платформы поверх этих отсеков, должны иметь крепость, вполне соответствующую напору жидкости изнутри отсека.

Если при большой длине стойки водонепроницаемой переборки, а равно при большом напоре жидкости внутри водяного или неф­тяного отсека желают стойку получить умеренных размеров, то при­бегают к постановке по переборке дополнительных горизонтальных укрепляющих ребер, идущих во всю ширину переборки. Эти ребра представляют собою широкую полку (шельф), идущую горизон­тально по переборке и состоящую из листа, приклепанного по­мощью угольника к переборке; по своей свободной кромке лист имеет приклепанный вдоль нее профиль. Более подробно с кон­струкцией этих горизонтальных ребер нам придется встретиться далее при рассмотрении специальных конструкций наливных судов.

Переходя теперь к рассмотрению обделочного угольника пере­борок, прежде всего отметим, что в настоящее время у сухогруз­ных судов ставят этот угольник только с .одной стороны переборки. При этом, при высоте переборки более 10 1/2 м, а также при нефтенепроницаемых переборках, угольник берется таким, чтобы можно было поставить по нем двухрядную клепку (шахматную). Связывая переборку с настилом второго дна бортовой наружной обшивкой и палубой, обделочный угольник, идя по ним непрерывно, обеспе­чивает одновременно и непроницаемость этой обделки. Шаг клепки обделочного угольника, вообще говоря, довольно частый (5d), де­лается по полке, прилегающей к наружной обшивке, несколько реже (на 1/2d), чем по полке, прилегающей к переборке. Это делается, из тех соображений, чтобы не очень ослаблять в одном кольцевом сечении корпус судна заклепочными дырами.

Следует отметить, что если обделочный угольник будет поставлен с той же стороны переборки, где стоят стойки ее, то этим будет затруднена заделка концов стоек переборки. При постановке же обделочного угольника с другой стороны переборки (как на рис. 99) полка, прилегающая к переборке, должна будет пересекать пере­крой листов переборки, что в свою очередь также осложнит ра­боту, требуя или высадки в этих местах полки угольника или применения клиновидных прокладок. То же, правда, имеет место и с другой полкой обделочного угольника при прохождении его через фланжировки пазов у настила внутреннего дна, но здесь это от­части может быть избегнуто упоминавшейся ранее (стр. 83) поперечною постановкою листов настила второго дна под перебор­кою. С этим же приходится считаться и в отношении полки обде­лочного угольника, идущей по палубе. Все- же предпочтительнее ставить обделочный угольник с противоположной от стоек стороны переборки, с так называемой чистой стороны, с которой и про­изводится вся чеканка пазов, стыков и обделочных угольников.

Если у судов междупалубная водонепроницаемая поперечная пе­реборка не приходится в одной плоскости с ниже или выше лежа­щими переборками, то участок палубы между нею и этими пере­борками должен быть вполне водонепроницаем. Если поперечная водонепроницаемая переборка имеет уступ по своей высоте, то платформа, образующая этот уступ, должна иметь крепость равную крепости переборки в том месте по высоте ее, которое соответ­ствует местоположению уступа. Непроницаемость переборок, так же как и непроницаемость палуб и платформ испытывается поливанием их швов с нечеканенной стороны струей воды из шланга. Пере­борки же, отделяющие водяные и нефтяные отсеки, в том числе и таранная и ахтерпиковые переборки, а также соответствующие платформы этих отсеков испытываются в отношении их непрони­цаемости наполнением отсека водою под напором, зависящим от назначения и местоположения того или иного отсека.

Нам остается еще рассмотреть конструкцию пересечения про­дольных связей (кильсонов, бортовых стрингеров и карлингсов), идущих по длине судна, с поперечными водонепроницаемыми пере­борками.

Ранее, когда всякую связь в корпусе судна считалось необхо­димым вести не перерезая ее, так же поступали и с указанными про­дольными связями: их вели непрерывно и проводили сквозь встре­чающиеся на их пути поперечные переборки, давая в месте про­хода непроницаемую обделку, подобную изображенной на рис. 39. Однако, в настоящее время вполне допускается перерезание их при условии надлежащего закрепления перерезанного места посредством книц. Поэтому карлингсы, бортовые стрингера, днищевые стрингера и кильсоны перерезаются на поперечных переборках, с закрепле­нием концов их на этих переборках посредством солидных книц (размерами 2—3 шпации), поставленных друг против друга по обеим сторонам переборки. Соответствующим образом, если какая-либо продольная связь вообще заканчивается на переборке и закрепляется на ней посредством кницы и при этом дальше ее вести вообще не требуется, то для большей жесткости заделки с противоположной стороны переборки ставится такая же дополнительная вторая кница против первой. Кницы, крепящие продольные связи к переборкам, снабжаются отогнутыми фланцами. В последнее время иногда, для умень­шения загроможденности трюма кницами у вертикальных продольных связей, какими являются кильсоны и карлингсы, применяется по­становка горизонтальных книц взамен обычных вертикальных.

Необходимо остановиться еще на одной водонепроницаемой части корпуса судна—это на туннеле (или коридоре) гребного вала. Он идет, как мы знаем, от задней машин­ной поперечной водоне­проницаемой переборки в корму через кормовые трюмы до ахтерпика. Вы­сота туннеля берется в человеческий рост, т. е. около 180—190 см. в свету. Форма его сече­ния видна на рис. 100.


Рис. 100. Туннель гребного вала.

У одновинтового и трех-винтового судна валом, идущим в диаметральной плоскости, туннель сме­щается несколько в сто­рону (обычно левую) для образования прохода с одной стороны вала. Так же поступают и в отно­шении туннелей боковых валов. Туннель имеет две стенки со сводом. Листы, образующие эти стенки и свод, кладутся продоль­ными поясьями. Листы у свода имеют несколько меньшую толщину, чему стенок. Однако, в про­свете грузового люка эти листы, наоборот, утолщаются, если на туннель в этом месте не по­ставлена защитная деревянная обшивка. Соединение листов и клепка их производятся так же, как и водонепроницаемых переборок судна. Изнутри обшивка туннеля подкрепляется выгнутыми по форме тун­неля поперечными стойками, поставленными друг от друга на рас­стоянии не более 900 мм. Концы стоек должны доходить до настила второго дна и при большой высоте профиля стойки должны крепиться к нему короткими угольниками. Вдоль туннеля по настилу второго дна идет обделочный угольник, присоединяющий стенку туннеля к этому настилу.

В туннель со стороны машинного отделения ведет водонепрони паемая дверь, удовлетворяющая указанным ранее требованиям для дверей, устраиваемых в водонепроницаемых переборках. На противоположном конце туннеля у ахтерпиковой переборки туннель кон­чается так называемым рецессом, т. е. более просторной, чем сам туннель водонепроницаемой выгородкой, позволяющей более удобно работать в конце туннеля у сальника начинающейся здесь дейдвудной трубы.

Рецесс состоит из невысокой (немногим выше туннеля) попереч­ной водонепроницаемой переборки, стоящей на несколько шпаций впереди ахтерпиковой переборки и водонепроницаемой платформы, идущей от верха первой переборки также до ахтерпиковой пере­борки. Платформе этой иногда придается также сводчатая форма. Из рецесса у современных больших судов делается специальный выход на верхнюю палубу, идущий вертикально кверху через устро­енную для этой цели шахту. С конструкцией шахт мы сейчас познакомимся, рассматривая выгородки внутри судна.

На конструкции проницаемых переборок нам особенно остана­вливаться не придется, поскольку она мало чем отличается от не­проницаемых переборок. Разница заключается лишь в том, что они делаются более легкими и в них допускается более редкая клепка и устройство отверстий. Проницаемые переборки очень часто встре­чаются идущими вдоль судна на большем или меньшем протяжении. Бимсы проходят в таких переборках сквозь вырезы в верхнем поясе переборки. Следует отметить, что при этом такая продольная пере­борка может быть использована в качестве опоры для выше лежа-, щей палубы, т. е. может заменить собою ряд пиллерсов и карлингс. Это так часто и делается, причем стойки переборки рассматриваются как пиллерсы, и ставят их под бимсами не далее, чем через две шпации друг от друга.

Крепость стоек делается такая же, какая требовалась бы для пил­лерсов, поставленных через шпангоут. Верхний пояс переборки, за­меняющий собой карливгс, делается часто несколько толще ниже-лежащего пояса. При этом бимсы, приходящиеся между стойками, связываются с верхним поясом переборки посредством коротких угольников.

Всякие другие имеющиеся на судне проницаемые переборки идут обычно на небольших участках под углом друг к другу и часто носят название выгородок. Следует выделить особо переборки, отделяющие в судне угольные ямы. У этих переборок не требуется водонепроницаемости, но плотность клепки должна обеспечивать им пыленепроницаемость. Эти переборки должны иметь достаточную крепость их листов и стоек; последние должны быть поставлены I на расстоянии не более 2 шпаций друг от друга, но притом не более чем на расстоянии полтора метра. Концы стоек крепятся корот­кими угольниками.

Среди выгородок особо выделить следует так называемые шахты. Шахты ставятся у судов, имеющих несколько палуб, в тех случаях, когда в этих палубах имеются расположенные один над другими люки и когда хотят просвет между этими люками выделить из междупалубного пространства, чтобы изолировать таким образом последнее от люков. Такие шахты устраиваются всегда у машинных и котельных люков (машинная и котельная шахты — выхо­дящие на палубу надстройки), а также часто у товаро-пассажирских судов у грузовых люков (шахты грузовых люков). При этом следует отметить, что если над котельным или машинным отделе­нием нет надстройки, то их шахты поднимаются кверху над верхней палубой на определенную высоту (в зависимости от размеров и типа судна) и только тогда уже кончаются сверху надежными све­товыми откидными крышками.

Всякая шахта состоит из стенок (листы которой имеют тол­щину от 5—8 мм) и вертикальных стоек, поставленных на расстоя­нии не более 900 мм друг от друга. Листы стенок шахт часто рас­полагаются вертикально — от коммингса одного люка до коммингса следующего люка. Стенки шахт соединяются между собою по углам посредством внутреннего соединительного угольника или же непо­средственно переходя одна в другую, с небольшим закруглением, соответствующим закруглению углов коммингсов люков.

В заключение, не останавливаясь специально на конструкции надстроек и рубок судна, поскольку они в отношении их борто­вого набора (у надстроек) и набора палуб охвачены в достаточной степени там, где рассматривался вообще набор борта и палуб судна, остановимся лишь на конструкции концевых водонепроницаемых переборок у надстроек судна.

Кормовые переборки этих надстроек, равно как и все наружные переборки рубок имеют конструкцию из 5—8 мм листов и стоек из угольников, без закрепления их концов. Передние же переборки средней надстройки и юта, не защищенные от ударов встречной волны, попадающей на палубу, требуют значительно большей прочности. Это достигается большей толщиною листов, расположением стоек не далее 750 мм друг от друга и большим профилем их, а равно закреплением концов стоек если не кницами, то во всяком случае короткими угольниками. Для связи этих переборок с бортом на уровне фальшборта ставятся горизонтальные кницы — как с внут­ренней стороны надстройки по обшивке борта, так и с наружной — по фальшборту, с протяжением каждой кницы на 2—3 шпации.

Для «доступа во внутренние поглещения судна в переборках надстроек и рубок устраиваются водонепроницаемые двери. Здесь следует отметить, что для предохранения от случайного заливания воды внутрь надстройки или рубки у дверей должен обязательно устраиваться коммингс порог, высоту которого для некоторых типов судов и в некоторых случаях требуется иметь до 450 мм.

(1) На судах более 125 м длиною по крайней мере одна палуба по всей длине должна быть со сплошным стальным настилом; на судах мень­шей длины стальной настил должен иметься на определенном протяжении верхней палубы, в средней части судна — во всяком случае.

(2) О роли палуб в продольной крепости судна подробно говорилось в гл. II.

(3) Такое соединение не дает задерживаться воде, попадающей на па­лубу у кромок пазов; фланжировка, если она применяется, должна де­латься в таком же направлении.

(4) Соответствующее увеличение, но лишь на 30%, требуется и для коротких средних надстроек, а также бака и юта, имеющих длину более 1/4 длины судна.

(5) Показанные на рис. 91 диагональные полосы необходимы только у парусных судов. Для судов с механическим двигателем требуется уста­новка лишь продольных связных полос вдоль грузовых люков. Редактор.

(6) Система холостых трюмных бимсов ставится всегда с солидными бортовыми стрингерами, идущими по этим бимсам. Эта система имеет своей основной целью создать дополнительную опору для трюмных шпангоутов. Редактор.

(7) В этом случае карлингс чаще называется продольной подпалубной балкой. Редактор.

(8) У небольших судов оказывается достаточным иметь опору для бим­сов лишь в диаметральной плоскости, т. е. иметь только один ряд пиллер­сов. В таком случае загромождение трюма часто поставленными пил­лерсами не имеет места. Редактор.

(9) У пиллерса размеры его зависят также от длины его.

(10) При трубчатых пиллерсах опора пятки достигается указанным ранее способом — посредством воротника на конце пиллерса.

(11) Во флор пиллерс должен упираться во всяком случае.

(12) Для таранной переборки увеличение расстояния между стойками не допускается.

(13) Жесткость закрепления стойки зависит также и от жесткости той конструкции, к которой кница приклепывается другой своей стороной. Редактор.

(14) Последнее требуется и для таранной переборки.

Вперед
Оглавление
Назад
Нашли опечатку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter

Комментариев еще нет. Будьте первым!

Авторизованные участники могут оставлять комментарии. Зарегистрируйтесь.

Этот день в истории

1937: Начался героический дрейф в Арктике ледокольно-транспортного судна «Георгий Седов».

Добавить свой день в историю
международный военный портал
Наши друзья Морская газета Издательство Гринда Военно-Морской Институт Радиоэлектроники Нахимовское Военно-Морское Училище Александр Покровский Водный транспорт Парусные корабли мира Библиотека История российского флота Федеральная программа Оборонный заказ Независимый проект =Морская пехота России=
револьвер.ру - события под прицелом
Поиск на сайте
Написать другу Версия для печати