Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

7.3. ОБЩИЕ СЛУЧАИ РАСХОЖДЕНИЯ КОРАБЛЕЙ (СУДОВ)

Расхождение кораблей (судов), сближающихся на противоположных (почти противоположных) курсах

Признаком того, что корабли (суда) идут прямо или почти прямо друг на друга, является обнаружение днем мачт встречного судна в створе или почти в створе со своими (соответствующего ракурса другого судна), а ночью — наблюдение его обоих бортовых и створа или почти створа топовых огней впереди по курсу.

Сомнение в существовании такой ситуации свидетель­ствует о том, что она существует.

При расхождении кораблей (судов), следующих про­тивоположными или почти противоположными курсами, ни одно из них не пользуется преимуществом при рас­хождении. Каждый корабль (судно) должен отвернуть вправо на угол не менее 10—15° и разойтись левым бор­том. Величина угла отворота должна обеспечить безопас­ное расхождение кораблей (судов) и в том случае, если одно из них следует прежним курсом (рис. 17.1, I). При плавании со значительным углом дрейфа и при обнару­жении встречного судна справа по носу отворот вправо выполняется от пеленга на судно; при обнаружении встречного судна слева по носу отворот вправо выпол­няется от курса (рис. 17.1, II).

На практике подчас бывает сложно определить, сле­дует встречное судно прямо (почтя прямо) или идет на пересечку курса(1).


Рис. 17.1. Расхождение кораблей, идущих прямо (почти прямо) друг на друга

В условиях значительного волнения корабли, особенно малые, сильно рыскают и могут периодически показывать правый или левый бортовой огонь и меняющийся створ топовых огней. При плавании со значительным углом дрейфа и на течении линия пути не совпадает с ДП ко­рабля. В этих сомнительных случаях поворот вправо всегда предпочтительнее поворота влево.

Приняв решение на расхождение, необходимо выпол­нять его своевременно и решительно. Практика свиде­тельствует, что бессистемное изменение курса вправо (влево), а также последовательные отвороты вправо на небольшой угол (2—3°) могут только усугубить поло­жение и привести к столкновению.

Когда постоянно наблюдается один из бортовых и значительный раствор топовых огней, а корабли следуют контркурсами, надобности в изменении курса вправо не возникает. В этом случае корабли могут свободно разой­тись правыми бортами (рис. 17.1, III).

Расхождение кораблей, идущих пересекающимися курсами

Сближение судов, следующих пересекающимися кур­сами, определяется днем наблюдением значительного раствора мачт и надстроек, ночью — наблюдением одного из бортовых и топового (раствора топовых) огней(2).

Для расхождения «...судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоя­тельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу» (МППСС, Правило 15). Оно должно так­же «...предпринять заблаговременное и решительное дей­ствие, с тем чтобы чисто разойтись с другим судном» (МППСС, Правило 16).

Как отмечалось, судно, обязанное уступить дорогу, может прибегнуть к изменению курса и скорости (курса или скорости). Для этого изменяют курс вправо на вели­чину, превышающую значение пеленга (П0) на кормовую оконечность другого судна (рис. 17.2). Этим курсом сле­дуют до прохода судна, пользующегося преимуществом при расхождении, за траверз, затем ложатся на перво­начальный курс. Величина отворота от пеленга на другое судно определяется значением курсового угла на него, дистанцией расхождения и отношением скоростей расхо­дящихся судов.

Уменьшение скорости должно быть выполнено на ве­личину не менее 1—2 ступеней хода. Попытку в этом случае судна, обязанного уступить дорогу, пройти по носу другого судна на дистанции менее 20 каб следует счи­тать опасным действием, которое может явиться причи­ной столкновения. В свою очередь судно, пользующееся преимуществом при расхождении, должно по возмож­ности сохранять первоначальные курс и скорость, контролируя, насколько своевременно и четко дру­гое судно выполняет пред­писанные ему действия.


Рис. 17.2. Расхождение кораблей, идущих пере­секающимися курсами

В соответствии с Пра­вилом 17 пп. «а»11 и «6» когда судно, обязанное усту­пить дорогу, «...не пред­принимает соответствующе­го действия...» или «...столк­новения нельзя избежать только действием судна, уступающего дорогу...», суд­но, пользующееся преиму­ществом, «..также должно предпринять такое дейст­вие, которое наилучшим образом поможет предот­вратить столкновение». В этих целях необходимо уменьшить ход, одержать инерцию и отвернуть (или отвернуть) вправо. Отворот в этом случае влево (в сторону другого судна) следует считать опасным дейст­вием, которое осложнит обстановку.

Характерным признаком успешного выполнения ма­невра при расхождении судов, следующих пересекающи­мися курсами, является быстрое изменение пеленга на корму и увеличение дистанции между судами.

Расхождение кораблей при обгоне

Каждое судно, подходящее к другому с направления более 22,5° позади траверза, а также судно, которое не может достоверно определить, находится оно позади или впереди указанного направления, должно считать себя обгоняющим судном.

Таким, образом, с догоняющего судна может наблю­даться только кормовой огонь догоняемого.

Взаимное положение судов в роли обгоняющего и об­гоняемого далеко не всегда приводит к возникновению опасности столкновения. Она возникает лишь в том слу­чае, когда обгоняющий действительно нагоняет другое судно и следует на перасечку его курса. Никакое после­дующее изменение в относительном положении судов не может снять с обгоняющего обязанность сторониться пути обгоняемого, пока судно не будет окончательно пройдено и оставлено позади. Практически этим момен­том следует считать положение судов, когда любое из­менение курса обгоняемым не приведет к возникновению опасности столкновения.

Маневр обгона в открытом море может быть выпол­нен с любого борта обгоняемого. Однако, учитывая воз­можные ошибки в определении взаимного положения судов (обгон или пересекающийся курс), предпочтение необходимо отдать обгону с левого борта.

Обгоняемое судно не должно мешать своими дей­ствиями обгоняющему, однако при действительной необ­ходимости оно может изменить направление и скорость движения. Поэтому, производя обгон, необходимо тща­тельно наблюдать за действиями обгоняемого, выполнять обгон в достаточном удалении и быть готовым в любой момент предпринять маневр уклонения.

«...Каждое судно, обгоняющее другое, должно дер­жаться в стороне от пути обгоняемого судна» (МППСС, Правило 13).

Расхождение кораблей в узкости

К узким проходам относятся проливы, каналы, фар­ватеры, фиорды, шхеры и проходы между молами. В ряде случаев водное пространство, подпадающее под понятие «узкий проход», может иметь значительные ши­рину и протяженность.

Если в узкости не действуют особые правила, «судно, следующее вдоль узкого прохода или фарватера, должно держаться внешней границы прохода или фарватера, ко-торая находится с его правого борта настолько близко, насколько это безопасно и практически возможно (МППСС, Правило 9).

Правой стороной узкости принято считать судоходный участок прохода, расположенный между осью фарватера и линией, отбивающей безопасные глубины с правой сто­роны. Ось фарватера может обозначаться створом или осевыми буями и вехами, а граница безопасных глубин — ограждающим створом, буями или вехами правой и ле­вой стороны(3).

Таким образом, требование МППСС держаться правой стороны фарватера предусматривает расхождение судов в узкости только левыми бортами.

При сближении в местах соединения и разделения фарватеров на пересекающихся курсах суда должны по­мимо Правила 9 руководствоваться также Правилом 15.

При приближении к изгибам узкости и различным сооружениям, когда наблюдение противоположной сто­роны затруднено, необходимо, находясь на расстоянии полумили от начала изгиба, подать звуковой сигнал (§ 17.5). Если сигнал другого судна будет услышан че­рез некоторый промежуток времени, необходимо повто­рить свой сигнал. Независимо от того, получен ответ на поданный сигнал или нет, изгиб следует проходить со вни­манием и осторожностью, придерживаясь своей стороны фарватера. Когда два судна подходят к изгибу ограни­ченной ширины со значительным течением, хорошая мор­ская практика рекомендует судну, следующему против течения, подождать прохода встречного судна.

Б соответствии с Правилом 9 пп. «6» и «с» малые суда (длиной менее 20 м), парусные суда и суда, заня­тые ловом рыбы, не должны затруднять движение судов, которые следуют в пределах узкого прохода или фарва­тера.

Пересечение узкого прохода или фарватера возможно лишь в том случае, если это не создает опасности для судна, следующего по нему.

Выполнение обгона в узком проходе или на фарва­тере может быть произведено только с согласия обгоняе­мого, для чего установлены соответствующие звуковые сигналы (§ 17.5). Дав согласие на обгон, обгоняемое судно должно уклониться в правую сторону фарватера настолько, насколько это для него безопасно и возможно. Выход на левую сторону (расположенную с левого борта) при обгоне возможен только при отсутствии встречных судов. Ответственность за безопасность обгона несет обго­няющее судно до тех пор, пока обгоняемое не будет прой­дено и оставлено позади. В случае опасных действий обгоняющего ему подается сигнал — не менее пяти ко­ротких звуков.

Важным моментом в расхождении судов является сближение их у входа в узкость. В этом случае хоро­шая морская практика рекомендует судну, входящему в узкость, заблаговременно и в достаточном удалении занять свою сторону фарватера, не мешая действиям вы­ходящего судна.

«Любое судно, если позволяют обстоятельства, долж­но избегать постановки на якорь в узком проходе» (МППСС, Правило 9 п. «g»).

Расхождение кораблей, использующих системы разделения движения

В целях уменьшения опасности столкновений ИМКО(4) в районах интенсивного судоходства устанавливаются рекомендованные пути и системы разделения движения судов. Они могут быть использованы в темное и светлое время суток в водах, свободных от льда и не требую­щих специальной ледовой проводки. Регламентация дви­жения судов в указанных районах получила широкое развитие в практике мирового судоходства.

ИМКО выработаны следующие общие принципы ис­пользования систем разделения движения (МППСС, Пра­вило 10).

Суда, идущие по системе разделения движения, долж­ны следовать по соответствующей полосе движения, в принятом для этой полосы направлении движения. Они должны держаться в стороне от зоны (линии) разделе­ния движения. Вход (выход) на полосу движения осуществляется, как правило, на ее конечных участках. Войти (выйти) на полосу движения со стороны необхо­димо под возможно меньшим углом к направлению по­тока.

Суда, следующие в полосе движения, должны по воз­можности избегать входа (пересечения) в зону (линию) разделения, за исключением случаев, когда это связано с уклонением от непосредственной опасности или когда в зоне разделения производится лов рыбы.

Пересечение полосы движения производится по воз­можности под прямым углом. При этом необходимо из­бегать пересечения по носу курса судов, следующих в полосе движения.

Суда, занятые ловом рыбы, парусные суда и суда длиной менее 20 м уступают дорогу судам с механиче­ским двигателем, следующим по полосе движения.

Суда, имеющие возможность транзитного прохода по полосе движения, должны избегать зон прибрежного пла­вания.

При плавания вблизи оконечностей систем разделения необходимо соблюдать особую осторожность. Постановка на якорь в пределах системы разделения движения или вблизи ее оконечностей не рекомендуется.

При плавании в системе разделения движения, установленной правительством страны и не утвержденной ИМКО, не исключается встреча с судами, следующими в полосе движения против установленного потока дви­жения.

(1) Морская судебно-арбитражная практика определяет положе­ние судов, следующих «прямо» или «почти прямо» друг на друга, лишь в случае, если угол пересечения их курсов не превышает 1/2 румба (5,6°). Если угол пересечения курсов составляет 1 румб (11 1/4°) и более, суда идут пересекающимися курсами.

(2) В соответствии с морской судебно-арбитражной практикой суда считаются следующими пересекающимися курсами, если угол пересечения их курсов находится в пределах от 1 до 10 румбов (11 1/4 - 112 1/2).

(3) Правая (левая) сторона узкости (фарватера) определяется по направлению с моря.

(4) Межправительственная морская консультативная организация при Организации Объединенных Наций.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю