Важное
Hyundai Heavy Industries продвигается на оборонный рынок США
Раскрыты секреты 
|
ВВЕДЕНИЕМеждународное разделение труда, естественное образование рынков производства и рынков сбыта товаров и неуклонно возрастающий в связи с этим товарообмен между различными районами мира являются объективными предпосылками роста перевозок грузов, основная часть которых (около 80%) падает на морской флот. При этом морское судоходство все в большей степени становится международным.Общий тоннаж мирового торгового флота достиг по состоянию на 30 июня 1971 г. колоссальной цифры — 247,2 млн. брутто-регистровых тонн. Советский Союз является одной из крупнейших морских держав мира. Торговый флот СССР занимает в настоящее время шестое место в мире, а доля его участия в мировых морских перевозках (по грузообороту) в 1970 году составила 7,5%. В 1970 году советские торговые суда посетили около 1000 портов мира. О значении морского флота для внешней торговли СССР говорят следующие данные: около 50% всех внешнеторговых грузов СССР перевозится морским флотом; на него приходится 90% всех внешнеторговых перевозок СССР с капитал1истическими странами и 97% — с развивающимися государствами(1). В области торгового судоходства СССР твердо выступает за равноправное и взаимовыгодное сотрудничество со всеми странами мира, руководствуясь при этом принципом свободы судоходства. Указывая на различные формы сотрудничества СССР в сфере морского судоходства, следует вспомнить о том, что В. И. Ленин придавал огромное значение транспорту для развития всемирных экономических связей и международной то2рговли, называя его «материальным орудием связей с заграницей»(2). Формы сотрудничества разнообразны. Они предусматривают заключение межгосударственных и межправительственных договоров и соглашений по вопросам судоходства и участие советских представителей в работе по разработке многосторонних конвенций в рамках межправительственных (ИМКО, Комитет по судоходству ЮНКТАД, Комиссия ООН по праву международной торговли и др.) и неправительственных организаций; многообразные формы сотрудничества социалистических стран по линии Совета экономической взаимопомощи и на двусторонней основе, заключение соглашений о создании совместных регулярных грузовых и пассажирских линий между советскими и иностранными портами, а также между иностранными портами, участие советских морских пароходств в международных морских конференциях и др. Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев заявил в Отчетном докладе ЦК КПСС XXIV съезду Коммунистической партии Советского Союза: «Советский Союз готов углублять отношения взаимовыгодного сотрудничества во всех областях с государствами, которые со своей стороны стремятся к этому. Наша страна готова участвовать совместно с другими заинтересованными государствами в решении таких проблем, как... развитие транспорта и связи»(3). Несмотря на то что торговое судоходство все в большей мере приобретает международный характер, оно регламентируется в настоящее время в значительной степени национальными морскими законодательствами, между которыми имеются существенные расхождения в регулировании однородных правоотношений. Неполнота международной унификации морского права, ограниченный состав участников ряда многосторонних конвенций по морскому праву и расхождения между правовыми системами отдельных государств являются причиной возникновения коллизий разнонациональных законов в области торгового мореплавания. Эти коллизии решаются коллизионными нормами, содержащимися в законодательстве или разработанными судебной практикой. Исследования коллизионных проблем морского права приобретают поэтому большое теоретическое и практическое значение. По самой своей природе эта тема перерастает рамки какой-либо одной правовой системы и требует ее изучения в аспекте международных отношений. Такое изучение предполагает рассмотрение коллизионных норм и принципов, которыми руководствуются суды и арбитражи крупнейших морских держав для определения права, применимого к тем или иным правоотношениям. Коллизионная норма, как известно, не регулирует непосредственно права и обязанности в том или ином правоотношении. В отличие от материальной нормы она указывает только на то, право какого государства должно быть применено к данному правоотношению или юридическому факту. В морском праве, в силу его специфики, применяются некоторые принципы, присущие только этой отрасли права, например закон флага. С другой стороны, при рассмотрении споров, возникающих из правоотношений, складывающихся в области международного торгового судоходства, используются и такие общие коллизионные принципы международного частного права, как закон места заключения договора, закон места исполнения договора, закон места правонарушения и др. Многообразие норм и принципов, применяемых в отдельных государствах, расхождения в понимании одних и тех же коллизионных привязок, наблюдающиеся в морском праве государств, участвующих в торговом судоходстве, делают попытку рассмотрения этих проблем весьма сложной задачей. Настоящая работа представляет собой, по существу, первую попытку монографического исследования коллизионных вопросов морского права в советской юридической литературе. Некоторым аспектам этой большой проблемы посвящены отдельные статьи и разделы учебных пособий по советскому морскому праву(4). В правовой литературе зарубежных стран коллизионным проблемам морского права уделяется внимание в курсах международного частного права и коллизионного права, а также в отдельных работах и статьях(5). Этим, по сути дела, исчерпывается литература по данному вопросу, если не считать некоторых исследований зарубежных юристов, вышедших в свет еще в 20—30-х годах. В связи с этим проблемы разрешения коллизий разнонациональных законов в морском праве нуждаются, на наш взгляд, в более полном и систематическом исследовании. Исследование коллизионных норм и принципов, применяемых в различных государствах к отношениям, складывающимся в международном торговом судоходстве, имеет большой практический интерес Для советских организаций, поскольку споры с их участием нередко рассматриваются в иностранных судах и арбитражах. Анализ судебно-арбитражной практики крупнейших морских держав по вопросам права, применимого к различным спорам с «иностранным элементом», дает возможность, в частности, предвидеть, какой закон будет применен иностранным судом или арбитражем в конкретном случае. В работе исследуются нормы международного морского частного права социалистических стран, а также их судебная практика по делам, в которых возникали коллизионные вопросы. Автор исходил при этом из того, что в судебно-арбитражные органы социалистических стран, зарекомендовавшие себя объективностью, передастся на разрешение значительное число дел с участием не только организаций этих стран, но судовладельческих фирм и других организаций капиталистических и развивающихся государств. В связи с этим анализ законодательства и судебной практики социалистических стран приобретает большое значение. Настоящая монография не претендует на охват всех коллизионных проблем морского права. Автор стремился сосредоточить свое внимание на тех отношениях в международном торговом судоходстве, в которых наиболее часто возникают коллизии разнонациональных законов, а именно: по фрахтованию судов и морской перевозке грузов, столкновению и спасанию судов и общей аварии. Коллизионные вопросы морского права будут рассмотрены с помощью метода сравнительного правоведения. Он широко используется в правовой литературе как социалистических, так и капиталистических стран. Коллизионные нормы морского права разрабатываются во многих капиталистических странах судебной практикой. В социалистических странах они, как правило, закреплены в законодательных актах (морских кодексах и законах, в законах о международном частном праве и других актах). Коллизионные нормы и принципы призваны обеспечивать деловое сотрудничество государств в области международного торгового судоходства путем разумного разграничения пределов применения внутреннего (национального) права и иностранного права. Коллизионные нормы морского права капиталистических государств не обеспечивают в достаточной мере равноправного отношения к иностранному праву. Используя различные средства, законодательные органы и судебная практика этих государств стремятся разработать такие коллизионные нормы, которые в наибольшей степени обеспечивали бы интересы своей буржуазии: судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков. Эта цель достигается, в частности, путем использования таких коллизионных принципов и привязок (неодинаковых для каждой отдельной страны), которые при решении коллизионного вопроса отсылали бы к своему отечественному закону, игнорируя иностранные законы, что приводит фактически к отрицанию международного частного права. Для того чтобы применить к решению конкретного спора право, наиболее благоприятное для своих судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков, судебно-арбитражные органы капиталистических государств используют также различного рода «теории» (например, английскую теорию отыскания «закона, свойственного договору», распространенную в ФРГ теорию установления «гипотетической» воли и др.). Эти теории, передающие решение коллизионного вопроса в каждом отдельном случае на усмотрение судов и арбитражей, свидетельствуют о справедливости и для данной области вывода В. И. Ленина о том, что в период империализма буржуазия стремится «избавиться ею же созданной и для нее ставшей невыносимою, законности»(6), пытаясь, в частности, при решении коллизионных вопросов отойти от ясных, твердых принципов и привязок и заменить их расплывчатыми, «каучуковыми» теориями. В некоторых из указанных буржуазных теорий (например, в теории «локализации» договора А. Батиффоля) даже широко распространенный принцип «автономии воли сторон» превращается из коллизионного правила, определяющего применимое право, лишь в один из элементов для решения этого вопроса судом. В советском морском законодательстве, содержащем твердые и ясные коллизионные принципы, отвергается метод установления применимого права с помощью «гипотетической», или «предполагаемой», воли сторон либо теории отыскания «закона, свойственного договору» и в чисто юридическом плане. Советскому праву так же, как и праву других социалистических стран, чужд метод фикций, лежащий в основе отыскания «гипотетической» воли, так как он противоречит задаче суда — отысканию материальной истины, установлению действительного намерения сторон. Коллизионные нормы морского права социалистических стран обеспечивают разумное разграничение пределов применения их отечественного и иностранного права, создавая основы для равноправного делового сотрудничества государств с различными социально-экономическими системами. Исследование коллизионных норм морского права различных государств еще раз убеждает нас в том, насколько правильно отмечалось в работах В. И. Ленина, решениях съездов КПСС, что, пока существуют классы и классовая борьба, научный анализ всех явлений общественной жизни должен быть классовым. В. И. Ленин призывал «за любыми нравственными, религиозными, политическими, социальными фразами, заявлениями, обещаниями разыскивать интересы тех или иных классов»(7). Различия в национальных системах морского права, в том числе в содержании коллизионных норм и принципов, допустимы, по нашему мнению, в той мере, в какой они не нарушают обязательных для всех государств начал международного права: суверенитета государства, невмешательства одних государств в дела других, иммунитета государства и его собственности. Коллизионные нормы должны обеспечивать равенство всех законодательств, не допуская дискриминации иностранного закона по сравнению с национальным, взаимное признание законов и субъективных прав, приооретенных в сфере действий этих законов, разумное разграничение пределов применения закона суда и иностранного закона. Они должны носить общий характер, то есть отсылать к иностранному закону без различия между двумя равноправными в международных отношениях системами собственности: социалистической и капиталистической. (1) «Statistical of Tables of the Lloyd's Register of Shippings 3 Nov. 1971; Д. С. Николаев , Морской транспорт во внешней торговле СССР, «Внешняя торговля», 1971 г., № 6; «Литературная газета», 1 января 1971 г. (2) В. И. Ленин, Полное собрание сочинений, т. 44, стр. 302. (3) «Материалы XXIV съезда КПСС», М., 1971, стр. 30. (4) См. К. Ф. Егоров, Коллизионные вопросы морского права, «Морское право и практика», вып. 29, 1958, стр. 49—58; Л. М. Егоров, О коллизии законов при столкновении разнонациональных судов в открытом море, «Морское право и практика», вып. 72, 1962, стр. 11—18; его же, Определение права, подлежащего применению к делам о столкновении судов, «Морское право и практика», 1968 г., № 38, стр, 36—45; Л. А. Лунц, Международное частное право, Особенная часть, М., 1963; стр. 191—207 (раздел написан А. Л. Маковским); А. Д. Кейлин, Советское морское право, М., 1954, стр. 17—25; Ю. X. Джавад, А. К. Жудро и П. Д. Самойлович , Морское право, М., 1964. (5) См. Л. Раапе, Международное частное право, М., 1960; G. Kegel, Internationales Privatrecht, Munchen, 1964; Dice y and Morris , Conflict of Laws, 8th ed. L., 1967; G. Cheshire , Privat International Law, 6th ed. Oxford, 1961; M. Вольф, Международное частное право, М., 1948; Н. В atiffol, Droit International Prive, 4th ed., P., 1967; A. Ehrenzweig , Privat International Law. A Comparative Treatise on American Conflict of Laws, Including the Law of Admiralty. General Part, Leyden, 1967; E. S i e s b y, Soretlige Lovkonflikter (Conflict of Laws in Maritime Matters), Copenhague, 1965; J. Fabian , Normy kolizyjne w prawie civilnym morskim, Poznan, 1957. (6) См. В. И. Ленин, Полное собрание сочинений, т. 20, стр. 16. (7) В. И. Ленин, Полное собрание сочинений, т. 23, стр. 47. Вперед Оглавление
|
.jpg)
