Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

ВВЕДЕНИЕ

Международное разделение труда, естественное образование рын­ков производства и рынков сбыта товаров и неуклонно возрастаю­щий в связи с этим товарообмен между различными районами мира являются объективными предпосылками роста перевозок грузов, ос­новная часть которых (около 80%) падает на морской флот. При этом морское судоходство все в большей степени становится меж­дународным.

Общий тоннаж мирового торгового флота достиг по состоянию на 30 июня 1971 г. колоссальной цифры — 247,2 млн. брутто-регист­ровых тонн. Советский Союз является одной из крупнейших мор­ских держав мира. Торговый флот СССР занимает в настоящее время шестое место в мире, а доля его участия в мировых морских перевозках (по грузообороту) в 1970 году составила 7,5%. В 1970 году советские торговые суда посетили около 1000 портов мира. О зна­чении морского флота для внешней торговли СССР говорят сле­дующие данные: около 50% всех внешнеторговых грузов СССР перевозится морским флотом; на него приходится 90% всех внеш­неторговых перевозок СССР с капитал1истическими странами и 97% — с развивающимися государствами(1).

В области торгового судоходства СССР твердо выступает за равноправное и взаимовыгодное сотрудничество со всеми странами мира, руководствуясь при этом принципом свободы судоходства.

Указывая на различные формы сотрудничества СССР в сфере морского судоходства, следует вспомнить о том, что В. И. Ленин придавал огромное значение транспорту для развития всемирных экономических связей и международной то2рговли, называя его «материальным орудием связей с заграницей»(2).

Формы сотрудничества разнообразны. Они предусматривают заключение межгосударственных и межправительственных догово­ров и соглашений по вопросам судоходства и участие советских представителей в работе по разработке многосторонних конвенций в рамках межправительственных (ИМКО, Комитет по судоходству ЮНКТАД, Комиссия ООН по праву международной торговли и др.) и неправительственных организаций; многообразные формы сотруд­ничества социалистических стран по линии Совета экономической взаимопомощи и на двусторонней основе, заключение соглашений о создании совместных регулярных грузовых и пассажирских линий между советскими и иностранными портами, а также между ино­странными портами, участие советских морских пароходств в меж­дународных морских конференциях и др.

Генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев заявил в От­четном докладе ЦК КПСС XXIV съезду Коммунистической партии Советского Союза: «Советский Союз готов углублять отношения взаимовыгодного сотрудничества во всех областях с государствами, которые со своей стороны стремятся к этому. Наша страна готова участвовать совместно с другими заинтересованными государствами в решении таких проблем, как... развитие транспорта и связи»(3).

Несмотря на то что торговое судоходство все в большей мере приобретает международный характер, оно регламентируется в на­стоящее время в значительной степени национальными морскими законодательствами, между которыми имеются существенные рас­хождения в регулировании однородных правоотношений. Неполно­та международной унификации морского права, ограниченный состав участников ряда многосторонних конвенций по морскому праву и расхождения между правовыми системами отдельных государств являются причиной возникновения коллизий разнонациональных за­конов в области торгового мореплавания. Эти коллизии решаются коллизионными нормами, содержащимися в законодательстве или разработанными судебной практикой.

Исследования коллизионных проблем морского права приобре­тают поэтому большое теоретическое и практическое значение. По самой своей природе эта тема перерастает рамки какой-либо одной правовой системы и требует ее изучения в аспекте между­народных отношений. Такое изучение предполагает рассмотрение коллизионных норм и принципов, которыми руководствуются суды и арбитражи крупнейших морских держав для определения права, применимого к тем или иным правоотношениям. Коллизионная нор­ма, как известно, не регулирует непосредственно права и обязанно­сти в том или ином правоотношении. В отличие от материальной нормы она указывает только на то, право какого государства долж­но быть применено к данному правоотношению или юридическо­му факту.

В морском праве, в силу его специфики, применяются некото­рые принципы, присущие только этой отрасли права, например закон флага. С другой стороны, при рассмотрении споров, воз­никающих из правоотношений, складывающихся в области между­народного торгового судоходства, используются и такие общие коллизионные принципы международного частного права, как закон места заключения договора, закон места исполнения договора, закон места правонаруше­ния и др. Многообразие норм и принципов, применяемых в отдель­ных государствах, расхождения в понимании одних и тех же кол­лизионных привязок, наблюдающиеся в морском праве государств, участвующих в торговом судоходстве, делают попытку рассмотрения этих проблем весьма сложной задачей.

Настоящая работа представляет собой, по существу, первую попытку монографического исследования коллизионных вопросов морского права в советской юридической литературе. Некоторым аспектам этой большой проблемы посвящены отдельные статьи и разделы учебных пособий по советскому морскому праву(4).

В правовой литературе зарубежных стран коллизионным проб­лемам морского права уделяется внимание в курсах международ­ного частного права и коллизионного права, а также в отдельных работах и статьях(5).

Этим, по сути дела, исчерпывается литература по данному во­просу, если не считать некоторых исследований зарубежных юри­стов, вышедших в свет еще в 20—30-х годах. В связи с этим проб­лемы разрешения коллизий разнонациональных законов в морском праве нуждаются, на наш взгляд, в более полном и систематиче­ском исследовании.

Исследование коллизионных норм и принципов, применяемых в различных государствах к отношениям, складывающимся в между­народном торговом судоходстве, имеет большой практический интерес Для советских организаций, поскольку споры с их участием не­редко рассматриваются в иностранных судах и арбитражах. Анализ судебно-арбитражной практики крупнейших морских держав по во­просам права, применимого к различным спорам с «иностранным элементом», дает возможность, в частности, предвидеть, какой закон будет применен иностранным судом или арбитражем в конкретном случае.

В работе исследуются нормы международного морского част­ного права социалистических стран, а также их судебная практика по делам, в которых возникали коллизионные вопросы. Автор исхо­дил при этом из того, что в судебно-арбитражные органы социали­стических стран, зарекомендовавшие себя объективностью, переда­стся на разрешение значительное число дел с участием не только организаций этих стран, но судовладельческих фирм и других орга­низаций капиталистических и развивающихся государств. В связи с этим анализ законодательства и судебной практики социалистиче­ских стран приобретает большое значение.

Настоящая монография не претендует на охват всех коллизи­онных проблем морского права. Автор стремился сосредоточить свое внимание на тех отношениях в международном торговом судоход­стве, в которых наиболее часто возникают коллизии разнонацио­нальных законов, а именно: по фрахтованию судов и морской пере­возке грузов, столкновению и спасанию судов и общей аварии.

Коллизионные вопросы морского права будут рассмотрены с по­мощью метода сравнительного правоведения. Он широко использу­ется в правовой литературе как социалистических, так и капитали­стических стран.

Коллизионные нормы морского права разрабатываются во мно­гих капиталистических странах судебной практикой. В социалисти­ческих странах они, как правило, закреплены в законодательных актах (морских кодексах и законах, в законах о международном частном праве и других актах).

Коллизионные нормы и принципы призваны обеспечивать дело­вое сотрудничество государств в области международного торго­вого судоходства путем разумного разграничения пределов приме­нения внутреннего (национального) права и иностранного права.

Коллизионные нормы морского права капиталистических госу­дарств не обеспечивают в достаточной мере равноправного отноше­ния к иностранному праву. Используя различные средства, законо­дательные органы и судебная практика этих государств стремятся разработать такие коллизионные нормы, которые в наибольшей сте­пени обеспечивали бы интересы своей буржуазии: судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков. Эта цель достигается, в частности, путем использования таких коллизионных принципов и привязок (неодинаковых для каждой отдельной страны), которые при реше­нии коллизионного вопроса отсылали бы к своему отечественному закону, игнорируя иностранные законы, что приводит фактически к отрицанию международного частного права.

Для того чтобы применить к решению конкретного спора право, наиболее благоприятное для своих судовладельцев, грузовладель­цев, страховщиков, судебно-арбитражные органы капиталистических государств используют также различного рода «теории» (напри­мер, английскую теорию отыскания «закона, свойственного догово­ру», распространенную в ФРГ теорию установления «гипотетиче­ской» воли и др.). Эти теории, передающие решение коллизионного вопроса в каждом отдельном случае на усмотрение судов и арбитражей, свидетельствуют о справедливости и для данной области вы­вода В. И. Ленина о том, что в период империализма буржуазия стремится «избавиться ею же созданной и для нее ставшей невы­носимою, законности»(6), пытаясь, в частности, при решении колли­зионных вопросов отойти от ясных, твердых принципов и привязок и заменить их расплывчатыми, «каучуковыми» теориями.

В некоторых из указанных буржуазных теорий (например, в теории «локализации» договора А. Батиффоля) даже широко рас­пространенный принцип «автономии воли сторон» превращается из коллизионного правила, определяющего применимое право, лишь в один из элементов для решения этого вопроса судом.

В советском морском законодательстве, содержащем твердые и ясные коллизионные принципы, отвергается метод установления при­менимого права с помощью «гипотетической», или «предполагаемой», воли сторон либо теории отыскания «закона, свойственного догово­ру» и в чисто юридическом плане. Советскому праву так же, как и праву других социалистических стран, чужд метод фикций, лежа­щий в основе отыскания «гипотетической» воли, так как он проти­воречит задаче суда — отысканию материальной истины, установле­нию действительного намерения сторон.

Коллизионные нормы морского права социалистических стран обеспечивают разумное разграничение пределов применения их оте­чественного и иностранного права, создавая основы для равноправ­ного делового сотрудничества государств с различными социально-экономическими системами.

Исследование коллизионных норм морского права различных государств еще раз убеждает нас в том, насколько правильно отме­чалось в работах В. И. Ленина, решениях съездов КПСС, что, пока существуют классы и классовая борьба, научный анализ всех явле­ний общественной жизни должен быть классовым. В. И. Ленин при­зывал «за любыми нравственными, религиозными, политическими, со­циальными фразами, заявлениями, обещаниями разыскивать интересы тех или иных классов»(7).

Различия в национальных системах морского права, в том чис­ле в содержании коллизионных норм и принципов, допустимы, по нашему мнению, в той мере, в какой они не нарушают обязатель­ных для всех государств начал международного права: суверените­та государства, невмешательства одних государств в дела других, иммунитета государства и его собственности.

Коллизионные нормы должны обеспечивать равенство всех за­конодательств, не допуская дискриминации иностранного закона по сравнению с национальным, взаимное признание законов и субъ­ективных прав, приооретенных в сфере действий этих законов, ра­зумное разграничение пределов применения закона суда и иностран­ного закона. Они должны носить общий характер, то есть отсылать к иностранному закону без различия между двумя равноправными в международных отношениях системами собственности: социалисти­ческой и капиталистической.

(1) «Statistical of Tables of the Lloyd's Register of Shippings 3 Nov. 1971; Д. С. Николаев , Морской транспорт во внешней торговле СССР, «Внешняя торговля», 1971 г., № 6; «Литературная газета», 1 января 1971 г.

(2) В. И. Ленин, Полное собрание сочинений, т. 44, стр. 302.

(3) «Материалы XXIV съезда КПСС», М., 1971, стр. 30.

(4) См. К. Ф. Егоров, Коллизионные вопросы морского права, «Морское право и практика», вып. 29, 1958, стр. 49—58; Л. М. Егоров, О коллизии законов при столкновении разнонациональных судов в открытом море, «Морское право и практика», вып. 72, 1962, стр. 11—18; его же, Определение права, подлежащего применению к делам о столкновении судов, «Морское право и практика», 1968 г., № 38, стр, 36—45; Л. А. Лунц, Международное частное право, Особенная часть, М., 1963; стр. 191—207 (раздел написан А. Л. Маковским); А. Д. Кейлин, Советское морское право, М., 1954, стр. 17—25; Ю. X. Джавад, А. К. Жудро и П. Д. Самойлович , Морское право, М., 1964.

(5) См. Л. Раапе, Международное частное право, М., 1960; G. Kegel, Internationales Privatrecht, Munchen, 1964; Dice y and Morris , Conflict of Laws, 8th ed. L., 1967; G. Cheshire , Privat International Law, 6th ed. Oxford, 1961; M. Вольф, Международное частное право, М., 1948; Н. В atiffol, Droit International Prive, 4th ed., P., 1967; A. Ehrenzweig , Privat International Law. A Comparative Treatise on American Conflict of Laws, Including the Law of Admiralty. General Part, Leyden, 1967; E. S i e s b y, Soretlige Lovkonflikter (Conflict of Laws in Maritime Matters), Copenhague, 1965; J. Fabian , Normy kolizyjne w prawie civilnym morskim, Poznan, 1957.

(6) См. В. И. Ленин, Полное собрание сочинений, т. 20, стр. 16.

(7) В. И. Ленин, Полное собрание сочинений, т. 23, стр. 47.

Вперед
Оглавление


Главное за неделю