Важное
Главное в военных СМИ за неделю: новые перестановки на верфях ОСК, первые серийные комплексы С-500, арест замминистра обороны
Комплексные решения 
|
Социалистические страныСССР. В Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 года, так же как и в ранее действовавшем Кодексе 1929 года, предусматривается право сторон урегулировать отношения по общей аварии в соглашении (ст. 233). Это дает им возможность, в частности, включать в чартеры и коносаменты оговорки о распределении убытков по общей аварии, согласно «Йорк-Антверпенским правилам». Такие оговорки включены в советские типовые проформы чартеров и коносаментов.Вместе с тем в Кодексе торгового мореплавания СССР имеется односторонняя коллизионная норма, согласно которой гл. XIII («Общая авария») применяется в случае перевозки грузов на судне, плавающем под государственным флагом СССР, а также на судне, плавающем под иностранным флагом, когда оно заканчивает свой рейс в СССР. Коллизионная норма содержит две различные привязки: привязку «закон флага», когда речь идет о советском судне, и привязку «закон порта завершения рейса», если судно плавает под иностранным флагом (п. 6 ст. 14). В обоих случаях норма указывает пределы применения советского морского права. Таким образом, правила КТМ должны применяться, если иное не установлено соглашением сторон, к отношениям сторон по общей аварии, если судно плавает под флагом СССР, независимо от места завершения рейса (в СССР или иностранном порту). Если же речь идет об иностранном судне, то правила КТМ применяются только тогда, когда судно заканчивает свой рейс в порту СССР. Отсюда можно сделать вывод, что Кодекс торгового мореплавания СССР не претендует на применение к общей аварии своих правил, если иностранное судно завершает свой рейс в любом иностранном порту. В связи с этим советский суд или арбитраж может, на наш взгляд, путем толкования указанной односторонней коллизионной нормы вывести двусторонний коллизионный принцип закона места завершения рейса с изъятием в пользу закона флага, когда судно плавает под флагом СССР. Если же иностранное судно заканчивает свой рейс, например, в голландском порту, то советский суд может, по нашему мнению, применить голландское право, исходя из того же коллизионного принципа. Когда речь идет о советском судне, то во всех случаях, независимо от места завершения рейса, применяется советское право. Бюро диспашеров при Всесоюзной торговой палате в Москве при установлении общей аварии и расчете по ее распределению руководствуется, прежде всего, соглашением сторон о выборе применимого права, учитывая при определении порядка составления диспаши законодательство и практику места составления диспаши. Польская Народная Республика. Согласно § 1 ст. & Морского кодекса Польши, к обязательствам, вытекающим из общей аварии, применяется право, действующее в месте, в котором после общей аварии закончился рейс. В порядке исключения из этого общего правила в § 2 той же статьи предусматривается, что, когда все стороны, заинтересованные в общей аварии, имеют польскую национальность, применяется польское право. В Польше признается допустимым выбор сторонами применимого права в чартерах и коносаментах. Так, в типовой проформе польского угольного чартера 1950 года (Polcon) указано, что общая авария распределяется в соответствии с «Йорк-Антверпенскими правилами 1950 года». В оговорке чартера предусматривается также положение о том, что взнос с груза в покрытие общей аварии уплачивается судовладельцу даже в том случае, если общая авария возникла вследствие вины, небрежности или ошибки капитана, лоцмана или членов экипажа судна. Необходимость включения такого условия вызвана тем, что в правиле D «Йорк-Антверпенских правил» право на возмещение убытков по общей аварии ставится в зависимость только от вины одной из участвующих в морском предприятии сторон, то есть одной из сторон, участвующих в перевозке груза. В указанном правиле не решен вопрос о праве на возмещение убытков, в случае если общая авария произошла по вине третьих лиц, к числу которых относятся, в частности, капитан, лоцман и члены экипажа. Народная Республика Болгария. Кодекс торгового мореплавания Болгарии допускает соглашения сторон по вопросу распределения убытков по общей аварии(абз. 3 ст. 290). Коллизионные нормы, указывающие общим образом на право, применимое к отношениям по общей аварии, предусмотрены в ст. 16 кодекса. Согласно абз. 1 этой статьи, к отношениям по возмещению убытков по общей аварии применяется закон страны, в которой после общей аварии завершено плавание. В порядке исключения из этого общего правила в абз. 2 той же статьи указано, что в случаеобщей национальности всех заинтересованных в общей аварии лиц применяется их общий национальный закон. Вперед Оглавление Назад
|
.jpg)
