Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    61,64% (45)
Жилищная субсидия
    19,18% (14)
Военная ипотека
    19,18% (14)

Поиск на сайте

Служба в Нефтесиндикате. Постройка танкеров

Только что я вернулся в Лондон, получаю приглашение зайти в ROP (Russian Oil Products)(1) — рассмотреть и дать заключение о представленных проектах танкеров, т. е. судов для перевозки нефтяных продуктов наливом.

Представлены были проекты одного немецкого и одного французского за­водов. Проекты были почти одинаковые, французский немного дешевле и ус­ловия кредита выгоднее. Избран был проект французского завода.

Захожу в кабинет к председателю Нефтесиндиката:

— Георгий Ипполитович, мне надо с вами по секрету переговорить, но то, что я вам сообщу, вы до поры до времени никому не говорите. Французы, по свойственному им легкомыслию и самонадеянности, упустили в своем проекте одно весьма существенное условие, надо с ними обменяться письмами, повто­рив все сообщенные Москвой технические условия, чтобы они подтвердили и обязались исполнить за обусловленную цену. После этого мы потребуем исполнения этого условия и получим даром, сохраняя грузовместимость, увели­чение грузоподъемности, то мы на каждом корабле получим в сущности по 20 000 ф. ст.

Дело состоит в следующем — в технических условиях сказано: «при пол­ной нагрузке в 10 000 т бензина метацентрическая высота должна быть не более 1,20 м». Французы придали в своем проекте такие размеры кораблю, что метацентрическая высота выходит 2,30-2,50 м. Чтобы исполнить условие, им придется увеличить высоту борта у корабля, вследствие чего поднимется и грузовая марка, соответственно чему увеличится и грузоподъемность корабля; чтобы сесть по марку, корабль может принять груза больше на 1200 т, и при перевозке, например, керосина он может его грузить не 10 000 т, а 11 200 т, как то дозволяет объем грузовых помещений.

Председатель поручил мне составить упомянутое письмо, на которое он и по­лучил ответ от французов.

Через день или два приехал главный инженер этой фирмы Роже для за­ключения договора; тогда я его спросил, обязуется ли фирмы выполнить все технические условия, указанные в ее письме.

— Само собою разумеется, — отвечал Роже.

— Почему же придали кораблю такие размеры, при которых у него будет метацентрическая высота по крайней мере 2,30 м, а не 1,20 м? Вы взяли за прототип построенный у вас близкий по размерам танкер «St. Boniface»; бу­дем считать, исходя от этого корабля, для которого в записке к вашему про­екту приведены точные данные.

— Считайте сами.

— Видите, получается около 2,50 м.

— Ваша фамилия Крылов; имеете ли вы какое-нибудь отношение к тому Крылову, теорию качки которого нам приходилось изучать в кораблестроитель­ном институте после окончания политехнической школы?

— Это я сам.

— В таком случае я не спорю, у вас, наверное, все подготовлено; сообщите, какие надо внести изменения в наш проект?

Показал я ему свою тетрадь, где был подготовлен ряд вариантов.

— Выбирайте любой, можете взять тетрадь с собой, я нарочно все это пи­сал по-французски.

Дня через три в условленный час приходит Роже в ROP:

— Но при любом варианте получится избыток грузоподъемности около 1200 т.

— Я его не требую, мне надо 1,20 м метацентрической высоты, я ни на од­ном из этих вариантов не настаиваю, делайте иначе, тогда я, может быть, получу избыток грузоподъемности еще больше. Здесь вы имеете своеобразное примене­ние вариационного исчисления, которое вам читали в политехнической школе.

— Да, но мы никогда не могли его понять.

— Я приеду к вам в Париж, и мы вместе переработаем проект, после того как я сговорюсь о некоторых конструктивных деталях с сэром Дж. Ишерву-дом, по измененной системе которого эти корабли будут строиться.

К Ишервуду я пошел с В. П. Ивицким, заведующим техническим отделом Аркоса, к 10 часам утра, пока Ишервуд еще на первом взводе. Приняв нас в своем кабинете, Ишервуд сразу запер дверь:

— Корабельные инженеры, вы пьете? На это мы ответили:

— Все, кроме керосина и воды; в случае необходимости — керосин, но не воду, — после чего стали пить превосходный портвейн и быстро сговорились о деле.

«Пьян да умен — два угодья в нем», — гласит русская пословица. Таков был знаменитый кораблестроитель сэр Джозеф Ишервуд.

Председателем правления завода Chantiers Navals Francais был корабельный инженер Dhome, о котором я сказал несколько слов выше. Это был деловой человек, не гонявшийся за мелочами, быстро вникавший в суть дела, превосход­ный техник, так что с ним было приятно работать.

Его помощником и главным инженером был Роже, о котором сказано выше; он не обладал талантливостью Dhome, но свое дело знал, иногда мелочил, но в общем был доброжелателен и добросовестен.

Заведующим центральным проектным бюро при правлении был опытный и хо­роший инженер Геру (Gueroult), охотно отступавший от рутины, когда видел, что это ведет к пользе дела и кораблей.

Заведующим техническим бюро на заводе был инженер Paris (Пари), чело­век с большим практическим опытом, отнюдь не рутинер; он напомнил мне П. А. Титова; он верил своему глазу и опыту больше, нежели формулам, взя­тым из справочников и руководств. Зато противоположность ему составлял инженер Сольние (Saulnier), который абсолютно не обладал глазомером, про всякую мелочь говорил: «II faut calculer cela» (надо высчитать), забывая, что эта мелочь попадает в руки, не соразмеряющие своей силы, которые, бывало, приносят хозяину кают-компании стеклянную рюмку, которую они обтирали: «ваше благородие, у нее стоячок-то отвинтился».

Заведующим верфью был инженер Буланже (Boulanger) из политехнической школы. Он все время сидел в своем кабинете за какими-то отчетами и ведо­мостями. На постройке почти не бывал, а когда я его чуть что не силой за­таскивал, то он ничего на корабле не видел, никакой неисправности, даже яв­ной, заметить не мог и, как говорится, смотрел на корабль как баран на новые ворота.(2) Относительно него я не раз разговаривал с Dhome:

— Откуда вы такого идола взяли?

— А где вы хотите, чтобы я другого нашел; у нас во время войны из 36 млн населения два миллиона перебито; вы посмотрели бы на Роже, раз­ве он такой был до войны, как теперь, после того как пуля вошла ему в ключицу и вышла у бедра. Вам хорошо говорить, вы из 200 млн населе­ния потеряли 3 млн, это полтора процента населения, а мы потеряли шесть процентов.

— Я вам могу рекомендовать выдающегося инженера во всех отношениях, бывшего директора-распорядителя Николаевских заводов инженера Н. И. Дмит­риева. Он сейчас в Суасоне директором заводика, делающего радиаторы для парового и водяного отопления, которые он сам же устанавливает. Его при­глашали в СССР, но почему-то не сошлись в условиях; он требовал большей самостоятельности, чем ему могли предоставить. Пусть он будет помощником Буланже по коммерческому судостроению, тогда Буланже может спокойно си­деть за своими бумагами и ведомостями. Вызовите Дмитриева в Париж для пе­реговоров. По-французски он говорит как француз, по-английски как англича­нин, по-немецки как немец.

Примерно через две недели Дмитриев был принят на завод, и ему было по­ручено ведать коммерческим судостроением.

Одно время он мне писал, но с 1929 г. я потерял с ним связи и не знаю, где он; его брат Александр Иванович, знаменитый архитектор, с того же вре­мени не имел о нем сведений.

Н. И. Дмитриева я знал с 1908 г., когда был главным инспектором кораб­лестроения. Как-то заходит ко мне Н. И., которого я тогда почти еще не знал, и подает громадную книгу (около 1200 стр.) «Судостроительные заводы».

— Спасибо вам, я как раз об этой книге написал доклад Совещанию по судостроению, — зайдите через неделю, чтобы узнать результат.

Совещание по судостроению тогда должно было решать вопрос о команди­ровке наших инженеров за границу для ознакомления с заграничными кораб­лестроительными заводами, а тут готовый труд, где все, что нужно, уже собрано, приведено в систему, критически оценено авторами Н. И. Дмитриевым и Кол-пычевым.

Доложил в ближайшем заседании отзыв и испрашиваю по 7500 руб. каж­дому из авторов, ибо командировка стоила бы дороже, да и время заняла бы по меньшей мере полгода: прошу также разрешения купить у них 300 экз. книги, которую и разослать нашим корабельным инженерам и инженер-меха­никам, служащим на наших заводах. Совещание по судостроению мое предло­жение одобрило.

Через несколько дней приходит Дмитриев узнать о результате.

— Николай Иванович, пройдите к Н. Т. Федотову, у него для вас есть талон. Через несколько минут опять входит Дмитриев.

— Ваше превосходительство, Алексей Николаевич, да как же это, я никак не ожидал подобного отношения, ведь это целый капитал, ведь это пять лет моего жалованья, — и пр. и пр.

— Ничего, скоро будете больше получать. Хотите занять место инженера, заведующего судостроительным цехом? Сейчас оно вакантное, надо будет переобо-рудовать весь цех Адмиралтейского завода. Жалованье 500 руб. в месяц, рабо­та как раз по вас. Согласны — так я доложу товарищу министра, в ближай­шие дни ждите назначения.

Это было началом замечательной и блестящей заводской деятельности Дмит­риева, который после этого стал относиться ко мне как к отцу. Прошло пос­ле этого девять лет. Н. И. Дмитриев был директором-распорядителем Нико­лаевских заводов, имел собственный дом по кадетской линии Васильевского ос­трова, был членом правления многих других предприятий и пр.

Приехал он в январе 1917 г. в Питер на несколько дней, пригласил к себе своих приятелей, в том числе и меня, обедать, а мне предстояло к 8 часам ве­чера быть на заседании комиссии естественных производительных сил при Акаде­мии наук. Председательствовал А. Е. Ферсман, ученый секретарь комиссии, по­ка — профессор, и член Горного совета тайный советник Богданович делал док­лад «О месторождениях вольфрама», который есть в Туркестане и на Алтае. Для изучения туркестанских руд надо снарядить туда экспедицию, испросив на нее 500 руб. Про вольфрам же на Алтае он промолчал.

— Кому угодно высказаться по поводу доклада Карла Ивановича? — спро­сил Ферсман.

Я попросил слова:

— Насчет Туркестанских рудников дело обстоит весьма просто — вот 500 руб., — и, вынув бумажку с портретом Петра, передаю ее Ферсману. — С Алтаем дело сложнее. К. И. не указал, что рудники находятся на землях великих князей Владимировичей. Вольфрам — это быстрорежущая сталь, т. е. более чем удвоенной выделки шрапнелей. Если где уместна реквизиция или экс­проприация, то именно здесь: не будет шрапнелей — это значит проигрыш войны, а тогда не только Владимировичи, но и вся династия «к чертовой мате­ри полетит».

Именно так и было мною сказано. Карл Иванович не знал куда деться. Ферсман перешел к следующему вопросу, не углубляя предыдущего.(3)

Я оказался пророком — месяца не прошло, как династия Романовых поле­тела.

Танкеры строились в Кане (Саеп) и Нанте.

Город Саеп был основан Вильгельмом Завоевателем около 1100 г. Виль­гельм построил здесь громадный готический собор, постройка которого продол­жалась только восемь лет, тогда как другие соборы, даже меньших размеров, строились в продолжении 200-300 и даже 800 лет, как собор в Кельне.

Отсюда Вильгельм и пошел на завоевание Англии со своим флотом. Сто­ило несколько присмотреться к местности, чтобы понять гениальную стратегию Вильгельма. Здесь впадает река Орн, на которой расположен г. Кан, примерно в 15 км от впадения; на всем этом протяжении река, шириною около 70 м и глубиною (теперь) около 10 м, течет долиной, расположенной между возвы­шенностями около 60 м по обоим берегам, при ширине долины около 2 км. Плес реки прямой, при впадении бара нет, а если и есть, то достаточно глубо­кий для тогдашних судов. Еще и теперь сохранились по долине и возвышен­ностям перелески, по которым можно судить, что во времена Вильгельма здесь был дремучий дубовый лес, подходивший вплотную к реке. Здесь Виль­гельм мог скрытно построить целый флот, скрытно посадить на него свою ар­мию и при попутном южном ветре пересечь за одну ночь 100 миль, отделяв­шие его от прекрасной бухты, на которой теперь расположен г. Саутгемптон, высадить здесь армию и вступить в тот бой, которым была решена участь Англии.

Пока Вильгельм воевал, его жена, королева, кажется Бланш, вышивала со сво­ими придворными дамами тот знаменитый узкий и длинный ковер, который огибает изнутри стену собора в г. Bayeux. На этом ковре изображен поход Вильгельма и та комета, которая получила впоследствии имя Галлея. Ковер ко­ролевы Бланш дал Галлею время прохождения кометы вблизи Солнца и Зем­ли, — значит, в связи с другими ее прохождениями, период кометы, зная кото­рый, Галлей определил и все ее эллиптические элементы.

Механизмы, дизели системы Зульцера, строились для одного из судов в С.-Дени близ Парижа на заводе Зульцера, для другого — в Нанте на заводе Chantiers de la Loire. Директором этого завода был М. Painvin. Перед зака­том на этот завод приехала техническая комиссия Нефтесиндиката. После ос­мотра громадного завода директор пригласил наших и некоторых своих инже­неров в заводскую столовую к обеду, на котором и зашел разговор на техни­ческие и общие темы. Я тогда спросил директора:

— Был математик Painvin, известный, главным образом, по своему трактату по аналитической геометрии. Этот трактат литографирован; если бы его напе­чатать, он составил бы шесть больших томов. Трудно себе вообразить то бо­гатство материала, которое содержит это сочинение.

— Математик Painvin — это мой отец, — перебил меня директор. Оказалось, что инженеры завода, хотя и слыхали о математике Painvin, но никто не видел его громадного труда, и все были удивлены, когда я упомянул о некоторых его особенностях.

— Неужели вы это сочинение прочли? — спросил меня один из инже­неров.

— Конечно, нет, но я с ним достаточно ознакомился, чтобы им пользовать­ся как справочником. В книге вы большею частью не находите в готовом виде то, что вам надо, а у Painvin все есть и даже более.

Другую тему для разговоров подал главный инженер завода Petit. Накануне его жена подарила ему шестнадцатого (sic!) ребенка; само собою разумеется, его поздравляли, пили за здоровье матери и новорожденного и т. д. Разошлись за полночь, а к утру наша комиссия вернулась в Париж.

Но это еще не все, что строилось для СССР во Франции; как уже сказано, в Летре были «Кереть», «Кемь», близ Парижа в Аржантейле строился быстро­ходный (50 узлов) катер, доставлявший больше хлопот, чем большие корабли.

Итак, под моим наблюдением строились в 1925-1927 гг. два танкера в Кане, два мотора для них в С.-Дени, два мотора для них в Нанте, два лесовоза в Летре, катер (50 узлов) в Аржантейле.

Если взглянуть на карту, то покажется, что Кан и Нант близко друг к дру­гу, — стоит только пересечь Бретань; но никто так не ездит; надо ехать Нант— Париж, Париж—Кан. На этом кружном пути вы попадете в прямые поезда, а на «прямом» пути Нант—Кан у вас будет не менее восьми пересадок с ожи­данием по нескольку часов при каждой, и выйдет по русской пословице: «Да­леко ли отсюда до Ивановки? — Доругой-то полчаса, а прямиком-то два».

В Морском училище я учился военно-морской истории по книге Е. В. Бе­резина. Эпиграфом к этой книге было изречение: «Успехи морских войн подго­товляются в мирное время». Березин мог бы смело выпустить слово «морских». Описанное железнодорожное хозяйство не служило ли одной из причин пораже­ний французских армий! Мне много приходилось ездить по железным дорогам в Германии, — поезд ни разу не опоздал. За три года непрерывного пребыва­ния во Франции мне пришлось около 120 раз ездить в Кан и обратно в Париж. Из Парижа в Кан поезд приходил точно по расписанию, но из Кана в Париж почти каждый раз с опозданием на 45 или 50 мин. Причины я узнать не мог.

В феврале 1926 г. получил я из Москвы телеграмму, которой мне пред­писывалось поставить на ремонт суда «Азнефть» и «Грознефть», пребывающие в Гамбург. Эти суда были перестроены из легких крейсеров, которые строи­лись на Путиловском заводе. Вместо котлов и турбин на них были поставле­ны дизели, которые и давали им ход 8,5-9 узлов при тихой погоде. Работать они должны были на линии Батум—Порт-Саид и Батум—Александрия; их и отправили из Ленинграда в Черное море. Лед был тяжелый, получили они повреждения, для исправления которых и зашли в Гамбург.

Наивыгоднейшие условия ремонта: 0,75 германской марки за 1 кг выправить лист и поставить вновь на место и 1,15 — заменить новым, смотря по требо­ванию заказчика, — предложил завод «Deutsche Werke» в Киле.

По осмотре в доке оказалось, что все листы пояса по ватерлинии надо заменить новыми, тогда как на плаву казалось, что около половины их можно выправить. Продолжительность ремонта была оговорена в 18 дней. Завод про-сил прибавить три дня ввиду изменившегося против первоначального пред­положения требования. Я на это согласился.

Директор завода герр Леффлер при мне начал переговоры по телефону с же­лезопрокатным заводом в Хемнице, около 600 км от киля.

- Хемниц?

- Да, Хемниц.

№ 12-45... Миллер, это вы? Есть у вас болванки судостроительной стали для листов 1 на 12 м? Катайте листы 12,5 мм, и когда будет партия готова, грузите, прицепляйте к скорому пассажирскому поезду и отправляйте мне. Уплата как обыкновенно.

Это было во вторник утром, в четверг в полдень на завод пришла первая партия из 8 листов, в полдень в субботу весь материал был на заводе «Deutsche Werke» в Киле не только для замены поврежденных листов, но и для боковых килей, которые я поставил в 80 см высотою.

Ремонт был окончен в срок.

До своего назначения в Киль Леффлер был директором завода в Бремене, на котором производился слом судов, купленных для обращения в лом метал­ла. Суда были по преимуществу военные: английские, французские, наши рус­ские «Громобой», «Россия» и, наконец, два крейсера типа «Измаил». Леффлеру был дан приказ сообщить техническому комитету в Берлине о всех случаях, когда он заметит какие-либо особенности в конструкции судов.

Леффлер производил слом судов без ввода в док. Он начинал резку с кор­мы наклонными слоями, судно постепенно садилось носом, он давал ему сесть по главную палубу, после чего срезал палубу и сколько можно носовой части и опять продолжал наклонно срезать с кормовой и средней частей, пока в носу оставалась часть весом меньше 150 т, которую он поднимал с воды краном и клал на берег. Со всех стадий этого процесса у него были сняты поучительные фо­тографии, показывающие поперечные разрезы корабля. Берлинское адмирал­тейство его не раз запрашивало и даже вызывало для объяснений, почему он ничего не сообщает. — «Нет ничего особенного».

Наконец, начал он сломку «Бородина», довел ее до половины, так что полу­чил полный косой разрез корабля, и телеграфировал: «Теперь есть нечто со­вершенно особенное».

Приехал в Бремен весь технический комитет, велел ему от всех связей взять планки, испытать их механические качества и произвести химический анализ; снять, где надо (например, килевой балки, продольных стрингеров и пр.) фото­графии в крупном масштабе и т. д. Он мне показал множество таких фото­графий, а также громадную витрину планок с обозначением, откуда взята план­ка, какие ее механические качества и какой химический анализ. Таких подроб­ных и обстоятельных сведений об этих судах даже у нас не было.

Технический комитет пробыл в Бремене, занимаясь подробнейшим осмот­ром, около 10 дней.

Поставив «Азнефть» и «Грознефть» на ремонт, я уехал во Францию к сво­им постройкам. Недели через две получаю телеграмму: «Просим приехать, за­мечена течь, Ллойд не обращает внимания. Азнефть. Капитан».

Визы я имел постоянные. Приезжаю. Осматриваю корабль, стоящий у стен­ки завода.

— Покажите течь.

— Надо со шлюпки смотреть с другого борта.

Оказывается, слезинка в одном месте по стыку броневого пояса, которого и не трогали. Стер я слезинку пальцем:

— Вот и течи нет.

— Через полчаса опять будет. Вышел я на палубу и говорю капитану:

— Если будет такая течь, то зовите доктора по венерическим болезням, а не инженера за 1000 км. Немедленно кончайте все расчеты с берегом, завтра с ут­ра уничтожьте девиацию, пользуясь створными знаками, и пойдете по назначе­нию в Батум. Счастливого плавания!

Года через два пришлось мне опять иметь дело с этими судами. В Среди­земном море бывает весьма крупная волна (до 200 м длины и до 8 м высо­ты). Встретила такую крупную зыбь, кажется, «Азнефть», и обнаружилась не­которая слабость корпуса (стали вываливаться свинцовые прокладки, загнанные между стыками листов броневого пояса). Я был тогда постоянным консуль­тантом по кораблестроению при правлении Нефтесиндиката, мне и было пору­чено устранить этот недостаток.

Я решил привлечь броневой (37 мм) пояс к полному участию в крепости корабля, положив на три ряда заклепок дюймовые планки как снаружи, так и изнутри по основной обшивке корабля. Но было бы неправильно усиливать только верхний пояс, этим напряжение передавалось бы в значительной мере и на днищевые поясья, поэтому и их я усилил надлежащим образом.

Все это было сделано по моим личным указаниями в Севастополе, где я про­вел тогда около шести недель.

Но это было не все. Как указано выше, установленные на эти суда дизели предназначались для подводных лодок, где важен каждый килограмм веса. «Аз­нефть» и «Грознефть» имели избыточный надводный борт, поэтому небольшое увеличение веса не имело для них значения. Я и предложил заменить лопав­шиеся рубашки цилиндров новыми, в полтора и, где надо, в два раза более толстыми, изменив и профиль их. Аварии прекратились.

Служба в Нефтесиндикате продолжалась, пока весь его флот наличных су­дов не был передан в Совторгфлот (1930 г.).

По поводу одного снимка

В № 8 (1575) газеты «Красный Флот» напечатан снимок, который изобра­жает один из наибольших в мире кораблей «Нормандия», лежащий на бо­ку в Нью-Йоркской гавани. В объяснении к снимку сказано, что это несчас­тье произошло от того, что загорелась щепа при устройстве добавочных пере­борок. Подошедшие пожарные пароходы начали качать воду и качали до того, что он лег на бок и не опрокинулся только потому, что его полуширина была больше глубина воды в гавани.

Ясно, что на корабле щепу никто не убирал, и когда она загорелась, то все рабочие убежали, а на «Нормандии» даже малых огнетушителей не оказалось.

Это мне напомнило случай из моей практики, когда я в 1925-27 гг. был главным наблюдающим за постройкой двух громадных танкеров во Франции (Кан). Французы имели обыкновение весь мусор, несгоревший уголь из горнов выбрасывать прямо в трюм, и никто этот мусор из трюма не убирал. Я обра­тил внимание директора завода на этот непорядок. Через неделю я опять при­ехал на постройку и увидел, что ничего не сделано. Я вторично обратил вни­мание директора на это безобразие. Дня через четыре я опять приехал на завод и увидел, что ничего не сделано. Тогда я составил следующую телеграмму пред­седателю правления общества: «Директор верфи Буланже, несмотря на трое­кратное мое напоминание, что трюмы парохода содержатся в отвратительном состоянии, не принимает никаких мер. Прошу вас указать ему, что он обязан назначить бригаду мусорщиков для содержания трюмов в полной чистоте».

Эту телеграмму я вручил самому Буланже для отправки председателю прав­ления. Буланже тогда начал извиняться и выкручиваться. Я сказал:

— Отправьте мою телеграмму немедленно. Завтра я буду в Париже, увижу председателя правления и передам ему содержание моей телеграммы.

Это подействовало. Была назначена бригады из шести человек, которая и дер­жала теплоход в полной чистоте.

Видимо, на «Нормандии» таких бригад не было, и верфь на подъеме этого корабля потерпела убыток в 9 млн долларов.

(1) Русские нефтепродукты (англ.).

(2) С этим текстом связана заметка А. Н. Крылова, напечатанная в газе­те «Красный флот» от 27 января 1944 г. под названием: «По поводу одного снимка». Она помещена здесь как приложение к очерку «Служба в Нефтесиндикате» (с. 286 и сл.).

(3) Об этом пожертвовании А. Н. Крылова записано в протоколе заседа­ния Физико-математического отделения Академии наук от 10 мая 1917 г. («Известия Академии наук», 1917, т. XI, № 13, с. 900); см. рассказ об этом академика А. Е. Ферсмана с статье «В. И. Ленин и изучение производительных сил СССР» («Вестник Академии наук СССР», 1940, № 4-5, с. 65).

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю