Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

Помощь подоспела вовремя

«Тревога! Сабсанк» — эти слова пронзают эфир как стрела. Все другие переговоры в радиосети флота сразу же прекращаются. Чтобы понять этот сигнал, означающий, что с какой-то подводной лодкой произошла беда, не требуется ни шифров, ни кодов. Из всех происшествий, могущих случиться на флоте во Бремя учений или маневров, самым страшным для командования является, пожалуй, потеря подводной лодки... «Сабсанк». В течение нескольких минут все имеющиеся в распоряжении командующего районом аварийноспасательные силы и средства: самолеты, эскадренные миноносцы, буксиры, спасательные суда и катера, водолазные боты и т. п. — мобилизуются для спасения подводной лодки или ее экипажа.»(1).

Это высказывание английского специалиста-спасателя капитана 2-го ранга Шелфорда хорошо характеризует ту напряженную обстановку, которая возникает на флоте в случае аварии с подводной лодкой в мирное время. Оказать помощь терпящим бедствие подводникам в кратчайшие сроки, памятуя, что «время — это жизнь», — такая задача ставится перед всеми, кто имеет отношение к проведению поисково-спасательной операции. Для решения этой задачи создаются специальные технические средства, разрабатываются методы спасения затонувших подводных лодок и их экипажей, имеющие свою историю развития...

В течение длительного времени единственным способом спасения подводников являлся подъем на поверхность самой затонувшей подводной лодки. Эта операция требовала обязательного наличия судоподъемных средств (плавучих подъемных кранов, понтонов и т. п.) и водолазного обеспечения. Получить сообщение о гибели подводной лодки, найти ее на грунте, прибуксировать к месту гибели плавучий кран и другие судоподъемные средства, с помощью водолазов завести под корпус лодки стропы, поднять лодку на поверхность, вскрыть прочный корпус — на все это требовалось время, причем время не малое. Поэтому спасательные операции в те годы чаще всего завершались неудачей (достаточно вспомнить гибель подводных лодок «Фарфадэ», «Лютин»). Но были примеры и успешных операций.

17 января 1911 г. в Кильской бухте затонула германская подводная лодка U-3. Авария произошла в 10.25 в результате поступления воды внутрь прочного корпуса через неисправный клапан вентиляционной шахты. Подводную лодку U-3 сопровождала однотипная U-1. Ее командир заметил, что погружение лодки было каким-то неестественным. Предположив худшее, он приказал сбросить на место погружения U-3 буек. Через некоторое время рядом с ним всплыл телефонный буй затонувшей подводной лодки, и факт гибели подтвердили сами пострадавшие.

Командир U-1 сообщил о случившемся на находившийся поблизости крейсер «Аугсбург», а последний передал радиограмму в порт. Береговые службы отреагировали оперативно, и уже в 10.53 в море вышли плавкран и другие плавучие средства. В 11.35 спасатели были на месте гибели лодки. Сами подводники к этому времени, отдав отрывной киль и продув балластные цистерны, сумели поднять на поверхность носовую оконечность лодки, благо глубина в этом месте не превышала 12—15 м. Под нее были подведены стропы, и два крана (вслед за первым к затонувшей лодке подошел и второй плавкран) надежно удерживали U-3 в наклонном положении.

Связавшись путем перестукивания по корпусу с экипажем — телефон к этому времени уже не работал из-за затопления телефонного поста, расположенного в кормовом отсеке, — спасатели убедили подводников открыть носовой торпедный аппарат. Через него были эвакуированы 28 человек, причем многие из них в тяжелом состоянии из-за отравления хлором. Эвакуация завершилась в 12.30, однако спасенные сообщили, что еще трое подводников во главе с командиром задраились в прочной рубке. Рубочный люк находился под водой, поэтому спасатели приступили к подъему подводной лодки на поверхность.

С помощью водолазов под кормовую оконечность U-3 были также подведены стропы, и два крана начали осторожно поднимать лодку. В 17.30 кормовые стропы лопнули. Корма вновь опустилась на грунт — все пришлось начинать сначала.

К вечеру к месту гибели U-3 подошло специальное спасательное судно «Вулкан». Это судно было собрано из корпусов двух транспортных судов, соединенных между собой прочными конструкциями, на которых имелись гини(2) для подъема лодок. «Вулкан» сменил оба подъемных крана. После того, как он занял место над затонувшей лодкой, водолазы застропили U-3, и к 15.00 следующего дня судоподъемная операция была успешно завершена, но... спасти подводников не удалось. Когда рубочный люк открыли снаружи (на что также ушло достаточно много времени), двое моряков были уже мертвы, а третий умер позднее в госпитале.(3)

Таким образом, в результате спасательной операции, которая проходила в чрезвычайно бла­ гоприятных условиях, удалось спасти 28 человек из 31. Первый случай гибели в результате аварии подводной лодки в германском флоте завершился одной из самых успешных в истории подводного флота спасательных операций.

Спустя шесть лет при аналогичных обстоятельствах было осуществлено спасение оставшихся в живых после аварии членов экипажа английской подводной лодки К-13 (один из «обреченных» кораблей). Эта лодка затонула на глубине 18 м вблизи военно-морской базы. О факте ее гибели сразу же стало известна командованию. Ожидая помощи, командир приказал подводникам лечь на койки и экономить силы и запасы воздуха. Авария произошла в 13.00 29 января 1917 г., а около полуночи находящиеся в носовых отсеках моряки услышали скрежет тралов по корпусу. Их искали.

Для того, чтобы облегчить спасателям подъем подводной лодки, было решено послать к ним кого-нибудь с информацией о положении корабля и его экипажа. Выбор пал на капитана 3-го ранга Гудхарта, который находился на борту К-13 в качестве офицера-стажера. Выход назначили на 12.30 следующего дня, когда должен был наступить отлив и толща воды над лодкой была бы минимальной. Предварительно командир подводной лодки капитан 3-го ранга Герберт отдал приказ продуть носовые балластные цистерны и отдать один из двух отрывных 10-тонных килей, благодаря чему облегченная носовая оконечность всплыла на поверхность.

Наступило назначенное время. Подводники находились в отсеках уже 23 ч, однако их самочувствие было пока нормальным. Выход Гудхарта через рубочный люк страховал сам Герберт. Он должен был закрыть потом крышку люка, спустить воду из прочной рубки и вернуться к своим товарищам.

Первоначально все шло в соответствии с планом, но как только Гудхарт открыл рубочный люк, оба офицера были выброшены с воздушным пузырем на поверхность. При этом Гудхарт, вероятно, ударился головой о настил мостика и погиб. Во всяком случае на поверхность он не всплыл. Герберта подобрало спасательное судно «Рейнджер», находившееся в районе гибели лодки вместе со спасательным судном «Траш». Руководствуясь советами командира лодки, водолазы присоединили к шахте подачи артиллерийского боезапаса четырехдюймовый (102 мм) шланг, по которому в отсеки лодки стал поступать свежий воздух и были переданы аварийные пайки.

Опытнейший английский спасатель капитан 1-го ранга Янг, который руководил операцией, после консультации с Гербертом решил не поднимать на поверхность всю лодку, а ограничиться надежной фиксацией ее носовой оконечности. С обоих спасательных судов на лодку были заведены тросы, прочно укрепленные на буксирных кнехтах. Затем к делу приступили газорезчики, которые с помощью кислородно-ацетиленовых резаков начали вскрывать легкий и прочный корпус лодки. Как только в прочном корпусе образовалось отверстие, струя вышедшего из отсека воздуха задула горелку резака. «Бросьте мне спички!»—крикнул газорезчик столпившимся на палубе «Рейнджера» морякам. Но прежде чем они успели отреагировать, из отверстия послышался бодрый голос: «Пожалуйста!» — и чья-то рука протянула газорезчику коробок.

31 января, т. е. спустя почти 2 суток после аварии, все 46 ожидавших спасения подводников вышли из своего стального гроба, и буквально вслед за этим не выдержал кнехт: натяжение троса сорвало его с креплений, и К-13, дополнительно затопленная через вырезанное отверстие, погрузилась на дно(4).

Еще одна спасательная операция была успешно проведена чилийскими моряками. Как помнит читатель, гибель подводной лодки «Рукумилья» была случайно замечена с проходившего рядом парохода, и спустя 1 ч два плавучих крана и водолазы уже пытались поднять на поверхность затонувший корабль.

В тот момент, когда застропленная лодка показалась на поверхности, лопнула одна из цепей. Во избежание разрыва других строп спасатели поспешно опустили «Рукумилью» на грунт (глубина в этом месте достигала 30 м), и к работе вновь приступили водолазы. Теперь было решено заменить цепные стропы стальными тросами. В это время к месту аварии прибыл третий, более мощный плавучий кран. Подведя новые стропы и распределив нагрузку между тремя кранами, спасатели начали новый подъем лодки.

Между тем ветер и волнение моря усиливались. Надвигался шторм, грозивший сорвать спасательную операцию, а с момента гибели лодки прошло уже 7 ч. Наконец «Рукумилья» показалась над водой, и моряки со спасательных судов, не ожидая фиксации лодки, спрыгнули на ее палубу. Они громким стуком по корпусу дали знать подводникам о возможности покинуть отсеки. Открылся люк, и 25 членов экипажа «Рукумильи» благополучно вышли из лодки, благодаря своих спасителей.(5)

Далеко не все операции по спасению личного состава затонувших подводных лодок оканчивались, однако, столь благополучно. Спасению экипажей английской подводной лодки L-24 и японской Ro-25 помешал шторм. Не удалось спасти ни одного человека с американской лодки S-51. Английскую М-1 не только не удалось поднять на поверхность в приемлемые сроки, но даже найти на дне моря. Несмотря на привлечение значительных сил аварийноспасательной службы, безрезультатно окончились попытки спасти экипажи американской подводной лодки S-4 и итальянской F-14.

Все приведенные здесь примеры охватывают только три года (1925—1928) и лишь те случаи, где имелась реальная возможность поднять затонувшие лодки на поверхность (глубины на месте гибели от 30 до 55 м). Результат же спасательных операций оказался негативным — около 260 погибших подводников.

Не желая отказаться от подъема лодок на поверхность как метода оказаия помощи их экипажам, американские спасатели задумали и широко разрекламировали эксперимент: только что поднятая на поверхность подводная лодка S-4 была оборудована специальными устройствами, облегчающими ее подъем, и вновь затоплена на глубине 18 м. Спасательное судно «Фалкон» устремилось к месту «аварии», имея задачу «спасти экипаж» затопленной лодки в кратчайшие сроки.

Искать S-4 под водой на этот раз не пришлось. В момент «гибели» лодка автоматически отдала сигнальные буи. Спущенные под воду водолазы должны были быстро протащить тросы через специально приваренные к прочному корпусу рымы, а за ними — цепные стропы. На деле, однако, операция затянулась, и к исходу первого дня эксперимента была заведена только одна цепь. На второй день на море разыгрался легкий шторм, но водолазы самоотверженно (будто и впрямь предстояло спасать людей) завели три остальные стропа. На третий день, когда по расчетам «личный состав» лодки был еще «жив», к цепям прикрепили судоподъемные понтоны и начали их продувать. Вопреки расчетам лодка на поверхность не всплыла, а к концу этого дня гипотетический экипаж «погиб» от удушья.(6)

Впоследствии выяснилось, что не была учтена возможность затопления дополнительных (сверх принятых в расчете) отсеков подводной лодки, а вполне реальная течь привела к затоплению дизельного отсека, который, согласно расчетам, должен был бы остаться сухим. Полный провал эксперимента заставил командование американского флота искать иные способы оказания помощи личному составу затонувших подводных лодок силами аварийно-спасательной службы, кроме судоподъема.

Такой способ был предложен в начале 30-х годов капитаном 3-го ранга Маккеном. Маккен использовал давно известную идею подводного колокола — перевернутого открытым концом вниз сосуда, который, будучи погружен в воду, не заполняется водой из-за создания в нем воздушной подушки. Спасательный колокол Маккена представлял собой прочную цилиндрическую конструкцию, спускаемую на тросе с борта спасательного судна. Для гарантии внутренняя часть колокола отделялась от нижнего открытого конца цилиндра переборкой с люком. В верхней части цилиндра имелся второй люк, через который можно попасть внутрь колокола при плавании его на поверхности моря.


Спасательный колокол. 1 — выходной люк; 2 — внутренний отсек; 3 — нижний люк; 4 — балластные цистерны; 5 — направляющий трос; 6 — лебедка.

Спасение личного состава затонувшей лодки с помощью колокола Маккена предполагалось осуществлять следующим образом. После гибели лодки, подводники должны отдать специальный буй, который выносит на поверхность направляющий трос закрепленный у комингса одного из входных люков прочного корпуса. Этот трос отцепляется от буя и закрепляется на лебедке спасательного колокола, после чего последний начинает опускаться под воду на собственном тросе одновременно -выбирая лебедкой направляющий трос. Таким образом, колокол достигает подводной лодки, подтягиваясь к входному люку, и встает на специальный ровный участок палубы над входным люком, называемый комингс-площадкой. Находящиеся внутри колокола операторы осушают пространство в нижней части колокола, в результате чего он прочно «присасывается» к комингс-площадке под действием наружного гидростатического давления. Затем открываются нижний люк колокола и входной люк лодки, и ожидающие спасения подводники переходят в колокол. Люки закрываются, нижняя часть колокола заполняется водой, и он, отделившись от комингс-площадки, поднимается на поверхность. За один такой рейс колокол может поднять семь-восемь человек, не считая двух его операторов. При необходимости спасти большее число подводников, операция эта многократно повторяется.

Случай продемонстрировать возможности спасательного колокола весьма скоро представился. В мае 1939 г. на глубине 73 м затонула американская подводная лодка «Сквалус». В ее носовых отсеках остались в живых 33 человека во главе с командиром. Перед ними стояла дилемма: или, воспользовавшись индивидуальными дыхательными аппаратами, попытаться выйти на поверхность, или ожидать помощи извне. Учитывая большую глубину погружения и температуру воды (стояла весна!), шансы на спасение в первом случае были минимальными. Оценив их, командир принял решение ждать спасателей. Он приказал выпустить на поверхность телефонный буй и сигнальную дымовую шашку. «Сквалус» затонул в 8.30 23 мая 1939 г., а уже в 11.00 командующий военно-морским районом контр-адмирал Коул начал проявлять беспокойство из-за задержки очередной радиограммы с борта лодки. В 11.30 он отдал приказ однотипной подводной лодке «Скалпин» выйти в район погружения «Сквалуса». Одновременно последовал телефонный звонок в Нью-Лондон с просьбой на всякой случай подготовить к выходу в море спасательное судно «Фалкон».

Сигнальщики «Скалпина» очень скоро обнаружили на горизонте красный дым, а затем и плавающий на поверхности телефонный буй. Связавшись по телефону с командиром «Сквалуса», удалось узнать подробности происшедшего, однако через некоторое время кабель лопнул, и связь с ожидающими спасения подводниками прервалась. Но основное уже было сделано. Узнав о случившемся, из Ныо-Лондона вышел «Фалкон», а из близлежащего Портсмутабуксир «Пентакук» с контр-адмиралом Коулом на борту. На «Фалконе» были опытные водолазы и новейшее по тем временам спасательное средство — колокол Маккена.

«Пентакук» прибыл в район аварии вечером того же дня, и Коул, не ожидая ни минуты, приказал начать поиск лежащей на грунте подводной лодки с помощью трала. Ночью лодка была обнаружена. Буксир встал на якорь рядом со своей находкой. Рано утром (в 4.15) к нему подошел «Фалкон», которому из-за весьма свежей погоды понадобилось около 6 ч, чтобы встать на якоря точно над погибшей лодкой.

К 11.00 волнение и ветер несколько успокоились, и водолазам «Фалкона» наконец удалось завести скобу направляющего троса в специальные отверстия на комингсе входного люка «Сквалуса» (направляющий трос буя оборвало вместе с телефонным кабелем). В это время к трем находившимся в районе катастрофы кораблям присоединились и другие суда. На одном из них был сам изобретатель спасательного колокола, который принял на себя руководство работами.

В 12.30, или через 28 ч после гибели лодки, колокол встал на комингсплощадку. Спасатели, по существу, не знали, в каком состоянии находятся подводники, поэтому первой операцией после вскрытия люка была вентиляция отсеков с помощью шланга, присоединенного на поверхности к компрессору «Фалкона». В течение 1 ч в лодку подавался свежий воздух. Одновременно операторы передали обессилевшим людям горячую пищу и регенерационные патроны для поглощения углекислого газа. После этого в колокол перешли семь первых спасающихся. Были задраены люки, и колокол, отделившись от комингс-площадки, через 21 мин всплыл на поверхность.

Спасенные рассказали, что в отсеке осталось еще 26 человек. Несложный расчет показал время, необходимое для подъема на поверхность всех подводников, — не менее 8 ч (26 : 7X2, где 2 ч — время одного цикла спуска-подъема колокола). Опасаясь нового ухудшения погоды, Коул взял на себя ответственность и приказал поднимать за один раз по девять человек.

Два очередных подъема окончились благополучно, но во время последнего колокол внезапно остановился приблизительно на полпути между лодкой и поверхностью. Все попытки операторов продолжить подъем ничего не дали. Маккеи приказал операторам вновь опуститься на лодку. К колоколу был послан водолаз, который обнаружил, что направляющий трос безнадежно запутался. Его пришлось перекусить, после чего колокол с известными трудностями (направляющий трос позволяет регулировать скорость подъема колокола) всплыл на поверхность, и последние восемь спасенных со «Сквалуса» поднялись на борт «Фалкона».

Подводники (все 33 человека) были спасены. Это был несомненный успех. В американском флоте колокол Маккена стал основным средством спасения экипажей затонувших лодок. Все спасательные суда получили его на вооруружение. Во Франции после гибели подводной лодки «Феникс», затонувшей в июне 1939 г. по неустановленной причине со всем экипажем, была также принята широкая программа оснащения аварийно-спасательной службы флота колоколами Маккена (эту программу помешала осуществить вторая мировая война). Только англичане, известные своим консерватизмом, проявили скептицизм. Английские специалисты посчитали спасательные колокола слишком дорогим и к тому же малонадежным средством.

Дальнейшие события подтвердили правоту англичан. После «Сквалуса» с помощью спасательного колокола не был спасен ни один подводник. Когда в 1953 г. турецкие спасатели попытались применить его для спасения личного состава затонувшей в проливе Дарданеллы подводной лодки «Думлумпинар», их усилия завершились полным провалом. В данном случае использованию колокола помешало подводное течение, не позволившее водолазам закрепить на комингсе люка направляющий трос. «Противопоказаниями» к применению спасательного колокола являются также крен или дифферент подводной лодки на грунте (колокол при этом не может удержаться силой присоса на наклонной комингс-площадке).

После гибели «Трешера» идея использования спасательного колокола возродилась на новой технической основе. Американскими специалистами была предложена комбинация колокола и самоходного подводного аппарата. Подобный спасательный аппарат, в отличие от колокола Маккена, автономен, т. е. не требует при работе механической связи с обеспечивающим судном и не зависит от погодных условий на поверхности моря. Он может самостоятельно осуществлять поиск затонувшей подводной лодки с помощью бортовой гидроакустической и оптической аппаратуры. Посадка его на комингс-площадку также производится оператором без водолазного обеспечения. Наличие подводных течений для такого аппарата не помеха, поскольку его движительнорулевой комплекс обеспечивает достаточную маневренность и скорость, большую скорости любого течения. Наконец, аппарат может становиться на наклонную комингс-площадку (при крене или дифференте лодки до 40—45°) благодаря наличию на нем системы создания нужного дифферента.

При проектировании спасательного подводного аппарата командование американского флота выдвинуло обязательное требование его авиатранспортабельности. В целом идея спасения подводников с применением таких аппаратов выглядит следующим образом. Аппараты в ограниченном количестве (из-за чрезвычайно высокой стоимости) находятся на центральной базе аварийноспасательной службы, имеющей аэродром. При аварии подводной лодки в любом районе Мирового океана оставшиеся в незатопленных отсеках члены экипажа должны выбросить на поверхность аварийный радиобуй, который передает закодированный сигнал бедствия. Запеленговав этот сигнал, береговые службы определяют место гибели лодки. В этот район транспортным самолетом доставляется спасательный аппарат на собственном трейлере. Из ближайшего аэропорта его перевозят в военно-морскую базу или порт, где перегружают на палубу специально оборудованной подводной лодки. Далее лодка выходит в море и спешит в район катастрофы. Здесь аппарат в подводном положении отделяется от своего носителя, производит поиск затонувшей лодки и осуществляет спасательную операцию. Как вариант возможна также доставка подводного аппарата к месту гибели лодки на борту надводного спасательного судна. В любом случае, по мнению командования американского флота, спасательная операция должна быть завершена за 50 ч с момента гибели лодки, ибо именно на такое время рассчитаны аварийные средства жизнеобеспечения экипажей атомных подводных лодок.

В конце 60-х годов ВМС США приступили к реализации этой идеи. К 1973 г. было построено два подводных спасательных аппарата водоизмещением по 32 т и длиной по 15 м. Рабочая глубина их погружения составляет около 1,5 тыс. м, что обеспечивает возможность спасения экипажей не только всех существующих, но и переспективных подводных лодок. Скорость аппаратов в подводном положении достигает 5 уз. Каждый такой аппарат обслуживается командой из трех человек: двух операторов и врача для оказания экстренной помощи спасаемым подводникам. Аппарат рассчитан на одновременный прием 24 спасаемых.

Одновременно с постройкой спасательных аппаратов в их носители были переоборудованы три атомные подводные лодки. Аппарат транспортируется лодками на штатных комингс-площадках, а все отличие переоборудованной лодки от непереоборудованной заключается в устройстве специального крепления аппарата по-походному, которое может отдаваться дистанционно в подводном положении.

Кроме переоборудованных подводных лодок-носителей были построены два надводных спасательных судна-катамарана водоизмещением по 3400 т. со скоростью 15 уз. Эти суда могут перевозить аппараты на палубе и спускать их на воду при довольно сильном волнении в специальный люк в промежутке


Спасательное судно ВМС США.

Примеру Соединенных Штатов последовали Швеция и Япония. Во флотах этих стран были также построены подводные аппараты для спасения экипажей затонувших подводных лодок.

С момента создания подводных спасательных аппаратов и до конца 70-х годов к счастью, не возникло потребности в их практическом применении. По этой причине пока еще невозможно сказать, в какой мере оправданы те исходные посылки и допущения, которые заложены в основу проекта самих аппаратов и аварийно-спасательной системы с их использованием в целом. Насколько эффективна эта система и полностью ли она отвечает своему назначению — покажет будущее.

(1) Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М.. 1953, с. 20, 21.

(2) Гини — большие тали для подъема особо тяжелых грузов.

(3) Морской сборник, 1911, № 8, с. 73—82.

(4) Горз Дж. Н. Подъем затонувших кораблей. Л., 1978, с. 165—167

(6) Шелфорд У. Спасение с затонувших подводных лодок. М., 1963, с. 58, 59.

(5) Горз Дж. Н. Подъем затонувших кораблей. Л., 1978, с. 181, 182.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю