Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,20% (52)
Жилищная субсидия
    18,52% (15)
Военная ипотека
    17,28% (14)

Поиск на сайте

СИГНАЛЫ БЕДЫ




«Катастрофа — событие с несчастными, трагическими последствиями». За этим ла­коничным определением языковеда, доктора филологических наук, профессора, автора «Словаря русского языка» СИ. Ожегова стоят тысячи человеческих судеб, тесно перепле­тенных с храбростью, трусостью, предательством и благородством. Оно скрывает за со­бой тайну, порой так и не открытую и еще более страшную своей неразгаданностью.

Особенно драматична борьба человека с неподвластной ему природой, в первую оче­редь, разбушевавшейся водной стихией.

Сколько погибших кораблей лежит на дне океанов и морей?

На этот вопрос попытались ответить американские ученые-океанографы. По их под­счетам — не менее одного миллиона. Если считать, что мореходством люди занимаются более двух тысяч лет и принять, что средняя потеря составляет около 500 единиц, то и получится упомянутый миллион погибших кораблей. Таким образом, на каждые 40 квад­ратных километров площади дна морей и океанов приходится одно погибшее судно.

На дне морей и океанов покоятся древние римские суда, каравеллы и галеоны испан­ских и португальских завоевателей, таящих в трюмах золото Перу и серебро Мексики, фрегаты английских колонизаторов с грузом драгоценных камней из Индии, слоновой кости и черного дерева из Африки, суда мореплавателей Среднего и Дальнего Востока с кораллами и жемчугом, легкие бригантины пиратов, трюмы которых набиты награблен­ным добром, и современные суда с различными грузами.

Несмотря на техническое совершенствование морских судов, их оборудования и при­менения различных правил безопасности мореплавания, количество кораблекрушений на море остается значительным. По зарубежным данным, только в 1979—1983 годах по­гибло 1199 крупных судов общей валовой вместимостью 8,5 миллионов регистровых тонн. За один 1979 год на крупных судах погибли свыше двух тысяч человек.

Причины столь большого количества кораблекрушений чрезвычайно разнообразны и индивидуальны в каждом случае. Вместе с тем среди них можно найти типичные и клас­сифицировать их по видам происшествий (пожар, течь, выброс судна в штормовую погоду на скалы, неправильная загрузка судна и его опрокидывание под воздействием волны и ветра из-за потери остойчивости, столкновение с другими суднами и так далее).

Гибель корабля от любой из перечис­ленных причин напоминает нам о том, что в судовождении, как и в любой облас­ти деятельности, кроме технических фак­торов очень большую роль играет и фак­тор человеческий, ибо никакие техничес­кие достижения и усовершенствования не могут заменить искусство мореплава­ния и чувство высокой ответственности экипажа за вверенное ему судно и людс­кие жизни.

В большинстве случаев экипаж сам не справляется со спасением своего судна и взывает о помощи, подавая сигналы бед­ствия.

Можно без преувеличения сказать, что с тех пор как произошли первые из­вестные кораблекрушения судов древних критян, египтян, финикийцев (2000— 1500 лет до н. э.), сигнал бедствия являет­ся самым важным сигналом.

Из истории морского сигналопроизводства известно множество самых разно­образных способов подачи сигналов бед­ствия. Для этого использовались: бараба­ны, колокол, сирена, горн, рожок, дым от горящей бочки со смолой, маслом или ма­зутом, огонь костра, разведенного на спе­циальной жаровне на палубе судна, различ­ного темного цвета флаги в комбинации с шаром, медленное поднятие и опускание рук в стороны, а в ночное время — такое же поднятие и опускание зажженных мас­ляных фонарей. Применялась бутылочная и голубиная почта, но известия, отослан­ные таким образом, достигали кого-либо или адресата тогда, когда взывающие о помощи уже погибли.

С изобретением пороха сигналами бедствия стали считаться одиночные пери­одически повторяющиеся пушечные выс­трелы или залпы из мушкетов и других ружей, запуск пороховых ракет, фальшфейеров, как правило, красного цвета, и прочее. С появлением радио стали применяться радиотелеграфные и радиотелефон­ные сигналы бедствия, дополненные в пос­ледние годы приемом и передачей сигна­лов через искусственные спутники Земли (ИСЗ).

В классификации сигналов бедствия как бы отразилось время их появления. Если голубиная или бутылочная почта были известны еще в древности, то ис­пользование ИСЗ для ретрансляции сиг­налов бедствия относятся к 70—80-м го­дам XX столетия.

В настоящее время все суда, на кото­рых есть радиостанции, и все береговые станции, связанные с судами, каждый час в течение шести минут в установленное время обязаны прекратить всякие переда­чи и слушать эфир на радиотелеграфной частоте бедствия — 500 кГц, признанный в 1927 году в качестве единой междуна­родной частоты для передачи сигналов бедствия по радиотелеграфу. Такой пери­од молчания наступает 48 раз в сутки. Ра­дисты ждут: не раздастся ли в эфире сиг­нал бедствия SOS (СОС).

В радиотелефонном режиме сигналы бедствия передаются каждый час на час­тоте 2182 кГц с нулевой до 3-й минуты и с 30-й до 33-й минуты.

В России передача информации об ава­риях с помощью радио впервые была осу­ществлена в 1899 году изобретателем ра­дио и его помощниками. Осенью 1899 года броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» сильным ветром был снесен на скалы у острова Готланд (Балтийское море). Для успешного спасения необходима была быстрая и надежная связь между аварий­ным кораблем и берегом. Такую связь с помощью радио осуществил А.С. Попов. Спасательная операция завершилась пол­ным успехом. В 1903 году в Берлине состо­ялась радиотелеграфная конференция, де­легаты которой должны были разработать систему радиосвязи между судовыми и бе­реговыми радиостанциями. На ней присутствовали представители восьми морс­ких держав, включая Россию. Причем в числе русских делегатов был А.С. Попов. На конференции была сделана попытка уч­редить единый радиосигнал бедствия. Сна­чала было предложено буквосочетание SSSDDD. Однако английская радиотелег­рафная компания «Маркони» предложи­ла для судов, оборудованных радиоаппара­турой ее системы, свой сигнал бедствия — SOD, который многие признали удобным. Но к единому решению делегаты так и не пришли. Поэтому в октябре 1906 года, также в Берлине, собралась новая конфе­ренция, на которой присутствовали уже 29 стран. Германская делегация предло­жила сочетание SOE (три точки — три тире — одна точка). Однако это предложе­ние было отклонено, так как буква Е, по азбуке Морзе, передается одной точкой и при дальнем приеме или перегруженном эфире может быть пропущена. В процес­се обсуждения различных вариантов было предложено использовать немецкий вари­ант — SOE, — заменив букву Е на S. В ре­зультате получился очень ритмичный сиг­нал SOS, переделанный по азбуке Морзе как три точки, три тире, три точки. Все зна­ки сигнала передаются слитно, без пауз между буквами. Предложивший этот сиг­нал человек был музыкантом и полагал, что такое буквосочетание является самым бла­гозвучным из всех предложенных.

Пригласили экспертов — музыкантов, психологов, физиков, — и они подтверди­ли приемлемость предложения.

Хотя сигнал SOS был составлен искуственно и не являлся каким-то сокраще­нием, тем не менее впоследствии его ста­ли расшифровывать как «Спасите наши души» (Save our souls) или «Спасите наше судно» (Save our ship), а русские — как «Спасите от смерти».

Из-за противоречий, связанных с применением на судах различных радио­телеграфов, сигнал SOS как международ­ный сигнал бедствия был введен только с 1908 года. Однако даже в 1912 году старший радист гибнущего лайнера «Титаник» Филиппе вначале передавал в эфир сигнал бедствия COD, поскольку судно было обо­рудовано радиоаппаратом «Маркони». Второй радист Брайд посоветовал Филиппсу передавать сигнал SOS, утвержденный 28 участниками Берлинской конференции через месяц после окончания ее работы — 3 ноября 1906 года.

«Может быть, тебе никогда больше не придется его передавать», — добавил Брайд. Филиппе начал передавать сигнал SOS. Этот сигнал был услышан и понят, и к гибнущему лайнеру поспешили на по­мощь многие суда.

На Международной вашингтонской радиотелеграфной конференции в 1927 году был установлен запрет на ведение передач на радиотелеграфной частоте бедствия (500 кГц), кроме передач, связанных с ава­рией. Конференция установила также сиг­нал бедствия для передачи по радиотеле­фону с судов и самолетов — «Мэйдэй» (на французском языке — «Помочь мне»), на английском — «Майский день»), а также частоту для этого сигнала — 2182 кГц.

На частоте бедствия кроме сигнала SOS разрешается передавать сведения о плавающих минах, брошенных и затонув­ших судах, дрейфующих буях, банках, ме­лях, скалах, вулканических образованиях. Эту же частоту можно использовать для сообщения об обмелении каналов и фар­ватеров, о препятствиях, не показанных на картах и в лоциях, неисправностях нави­гационного оборудования, изменении ре­жима работы маяков, огней, радиотехни­ческих средств, то есть обо всем, что свя­зано с непосредственной угрозой безопасности мореплавания.

Радиотелеграфные конвенции 1906 и 1927 годов являются одним из очень не­многих в истории международных фору­мов, издавших документы, которые не претерпели со временем никаких измене­ний.

Международной морской организа­цией в 1965 году был принят Международный свод сигналов (МСС).


Гибель французского парохода «Сен Филибер» 31 июля 1951 года при резком крене на правый борт. Пароход затонул так быстро, что не успели даже дать сигнал SOS

Он был введен в действие с 1 апреля 1969 года и предназ­начен для поддержания связи в случаях бедствия или возникновения опасности для мореплавания. МСС применим для сигналопроизводства всеми способами связи. Сигналы в МСС разделены на три основные группы: однобуквенные, двух-буквенные и трехбуквенные. Двухбуквенные сигналы составляют общий раздел МСС и применяются для передачи сооб­щений о бедствии (например, сигнал бед­ствия — NC). Несмотря на широкое ис­пользование радиосигналов бедствия, спа­сение потерпевших кораблекрушение все еще во многом зависит от целого ряда слу­чайностей. Спасители могут прийти на по­мощь, если получат сигнал бедствия и бу­дут знать координаты или хотя бы район аварии. Однако взрыв на судне может вы­вести из строя аппаратуру, антенны, по­жар может отрезать путь в радиорубку, или бедствие случится в таком районе Мирового океана, где поблизости нет ни судов, ни самолетов и откуда не доходят радиоволны. Во всех подобных случаях суд­но обречено на безвестную гибель.

С появлением ИСЗ и расширением их возможностей в ряде стран начались ис­следования с целью создания на нацио­нальном и международном уровне косми­ческих систем приема аварийных сигна­лов и их ретрансляции в Центр по сбору и обработке данных по аварийной обстанов­ке в Мировом океане.

Действующие ныне космические средства поиска и спасения на море по своей сути интернациональны и учрежде­ны соответствующими международными соглашениями. Так, например, в создании специальной международной космичес­кой системы КОСИ АС — САРСАТ, пред­назначенной исключительно для приема сигналов бедствий, приняли участие СССР, США, Канада и Франция. Затем к ним присоединились Великобритания и Нор­вегия. Название системы образовалось из соединения советской программы КОС-ПАС (Космическая система поиска ава­рийных судов и самолетов), осуществляе­мой с 1978 года, и американо-канадо-французской программы САРСАТ (Поисковый и спасательный спутник), также начатой в 1970-х годах. В окончательном своем виде система КОС ПАС — САРСАТ состоит из трех советских и двух американских ИСЗ, располагающихся на круговых орбитах таким образом, что каждый из них с высоты 1 ООО километров прослушивает сигналы бедствия в круге диаметром в 6000 километров. Точность определения координат места аварии один-три километра. Полный охват всей поверхности Земли осуществляется каж­дые три часа. Так называемые пункты при­ема информации со спутников построили у себя Великобритания, СССР и Норвегия, а Болгария, ФРГ и Финляндия создали и ввели в эксплуатацию аварийные радио­буи, с помощью которых через КОС-ПАС — САРСАТ можно передавать сиг­налы бедствия. Породниться с системой намерены Дания, Бразилия, Новая Зелан­дия, Алжир, Саудовская Аравия, Швейца­рия, Австралия, Испания, Швеция и ряд других государств.

Потребность в новой системе обна­ружения бедствующих судов и самолетов чрезвычайно велика, особенно если учесть, что в Мировом океане плавает свы­ше 75 ООО крупных судов, несколько мил­лионов мелких (грузовместимостью менее ста тонн) рыболовных судов, яхт, прогулоч­ных катеров, различных платформ и прочих плавучих объектов, а мировая гражданская авиация насчитывает более 250 ООО различ­ных самолетов, в том числе большое коли­чество частных, особенно в США и Канаде.

Многие из этих судов не так уж редко оказываются в аварийном положении. Так, в США за 1972-—1977 годы только в рыбо­ловном флоте потерпели аварии 4800 судов. И погибло на них 374 человека В Японии за пять лет (1977—1982) сигналы бедствия подавали 11000 судов, из которых 1919 по­гибли. Эксплуатация системы в течение пер­вых пяти лет (1982—1987) выявила ряд ее достоинств. Достаточно сказать, что за это время с ее помощью спасено свыше 800 че­ловек. Так, в период между 10 сентября и 1 октября 1982 года, когда на орбите был только один советский ИСЗ — КОСП АС-1, с его помощью были определены коорди­наты трех авиационных и одной морской катастроф. Количество таких определений были бы в десятки и сотни раз больше, если бы суда и самолеты были оснащены аварий­ными буями соответствующей конструк­ции. Самым первым в истории КОС-ПАС — САРСАТ был случай спасения трех канадцев из провинции Онтарио, потерпев­ших аварию на личном легком самолете «Сессна-172». Навигационная аппаратура «Цикада», установленная на КОСПАС-1, 9 сентября 1982 года зафиксировала сла­бый сигнал бедствия, поступающий из без­людного горного района Канады (провин­ция Британская Колумбия). До ближайше­го населенного пункта от места аварии было более 160 километров. Через советский Центр космической связи в Москве сооб­щение о бедствии было передано канадс­ким спасательным службам, которые на­правили поисковые вертолеты в указанный район, обнаружили там потерпевший ава­рию самолет и людей, получивших тяже­лые травмы, и доставили их в больницу. Если раньше на установление координат места бедствия уходило в среднем несколько дней или даже недель (так, два канадских реак­тивных истребителя, совершивших вынуж­денную посадку в провинции Альберта, были обнаружены лишь через шесть не­дель), то теперь на это требуется лишь не­сколько часов. Если на орбите находится только один ИСЗ, то прием и передача сиг­нала бедствия будет происходить в интер­вале от 5,8 до 21,2 часа, при четырех-пяти ИСЗ — в интервале 2 часов, при девяти ИСЗ — не более 1 часа.

Применение системы КОСПАС — САРСАТ резко сокращает время поиска потерпевших бедствие, что имеет принци­пиальное значение как для спасения жиз­ней людей, так и для проверки всех сигна­лов бедствия поисково-спасательными службами. Сокращение срока поиска и спа­сения сказывается и на проценте выжива­емости потерпевших бедствие людей. Так, при продолжительности операции около 16 часов выживаемость пострадавших не превышает 40 процентов; если помощь оказывается через 24 часа, то выживае­мость в среднем составляет 25 процентов, а если продолжительность поисково-спаса­тельных работ составит около 12 часов, то вероятность выживаемости будет 50 про­центов. Использование космических средств поиска и спасения потерпевших кораблекрушение судов позволит не толь­ко спасти значительное количество потер­певших бедствие людей, но и даст суще­ственный экономический эффект.

Система КОСПАС — САРСАТ уже по­лучила официальное одобрение со стороны Международной морской организации, обя­завшей все суда, начиная с 1993 года, иметь на борту аварийные радиобуи (АРБ-406) этой системы. К 2000 году общее количе­ство радиобуев, размещенных на судах, самолетах и других объектах, превысило четверть миллиона.

На практике программа КОСПАС — САРСАТ демонстрирует большие возмож­ности, и благодаря ей на сегодняшний день была оказана своевременная помощь сот­ням морским и воздушным судам и мно­гим, многим людям, нуждающимся в ней.

Современные суда нашего флота осна­щены новейшим оборудованием, и сред­ства их безопасности, естественно, не мо­гут идти ни в какое сравнение с судами далекого прошлого. Однако и в наше вре­мя аварии и катастрофы на море вслед­ствие разных причин случаются нередко. И все же причиной большинства морских катастроф, нашумевших в свое время, ока­зались не ураганы, рифы и туманы с айс­бергами, а сами люди, допустившие ошиб­ку при проектировании, постройке судов или при управлении ими. Иногда эти ошибки при аварии судов проявляются од­новременно, и тогда катастрофы становят­ся более масштабными и приводят еще к большим жертвам. Достаточно вспомнить гибель английского гигантского пассажир­ского трансатлантического лайнера, погибшего 15 апреля 1912 года. Именно из-за нарушении проекта при строительстве этого «непотопляемого» (как было напи­сано в рекламах) гиганта и из-за наруше­ний требований и законов мореплавания из 2207 пассажиров и экипажа, находя­щихся на его борту, погибли 1507 человек.

Еще в большей степени человеческий фактор проявил себя при столкновении пас­сажирского лайнера Черноморского паро­ходства «Адмирал Нахимов» вместимостью более 17 000 регистровых тонн и балкера «Петр Васев» с 30 000 тоннами ячменя. Тра­гедия произошла в Цемесской бухте в ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года при пол­ной видимости и волнении не более двух баллов. Погибло 423 человека из числа пас­сажиров и экипажа судна. Катастрофа про­изошла по вине капитанов обоих судов, на­рушивших все возможные международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС).

С давних времен при катастрофах в море, связанных с грузопассажирскими и пассажирскими судами капитаны при спа­сении людей следовали принципу: «Спер­ва женщин и детей». Более 150 лет назад, 26 февраля 1852 года, британский паро­вой военный транспорт «Биркенхед», сле­дуя из Симонстауна в Кейптаун, налетел на не нанесенную на карту подводную ска­лу близ мыса Дэнджер. На его борту нахо­дились 648 человек — в основном солда­ты со своими семьями.

Судно продержалось на плаву менее получаса. В обстановке наступившей пани­ки солдаты были поставлены на верхней палубе под ружье. Команда капитана Ро­берта Салмонда «Сперва женщины и дети!» с годами сделалась неписанным за­коном для моряков всего мира. Спаслись тогда 193 пассажира. Среди 455 погибших не было ни одной женщины или ребенка.

Этот трагический случай воспет Редьярдом Киплингом в поэме «И солдат, и матрос», вошедшей в его знаменитый сборник «Семь морей» (1896). С тех пор риф, о который ударился транспорт, носит название Скала Биркенхеда.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю