Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    61,64% (45)
Жилищная субсидия
    19,18% (14)
Военная ипотека
    19,18% (14)

Поиск на сайте

РОЖДЕНИЕ КОРАБЛЯ




В Ленинграде 22 октября 1935 года на стапеле Адмиралтейского судостроительно­го завода был заложен первый советский легкий крейсер. День был пасмурный, накрапы­вал дождь, а с Финского залива дул пронизывающий ветер. Несмотря на ненастную пого­ду, у стапеля собралось множество людей. Духовой оркестр исполнял марши, ветер тре­пал пестрые флаги расцвечивания. На торжество прибыли: партийное руководство Ленинграда, командующий Балтийским флотом флагман флота 2-го ранга Л.М. Галлер, ученые-кораблестроители — академик А. Н. Крылов, профессора А.И. Маслов, Ю.А. Шиманский, П.Ф. Папкович. На состоявшемся митинге командующий КБФ огласил приказ наркома обороны от 13 января 1935 года, которым закладывавшемуся кораблю присва­ивалось название «Киров»(1).

На середине стапеля судосборщики к этому времени уже установили вертикаль­ный киль и первые листы днищевой обшивки. Главный инженер завода В.Ф. Попов опу­стил в гнездо киля посеребренную бронзовую пластину — закладную доску размером 200х300 миллиметров. На ней были выгравированы слова: «Лёгкий крейсер "Киров"», а также наименование завода, на котором заложен корабль, фамилия и инициалы стро­ителя, число, месяц и год его закладки на стапеле. Затем он установил и вручную раскле­пал первую из восьми заклепок; остальные, работая молотками, установили почетные гости. Ритуал завершил командующий КБФ Л.М. Галлер, объявивший собравшимся: «Зак­ладка легкого крейсера "Киров" произведена!» Под крики «ура» оркестр исполнил «Ин­тернационал».

Обычай закладывать памятный знак в основание сооружаемого корабля, о котором шла речь, заимствован из давних времен, когда в фундамент зданий или памятников при их закладке замуровывали золотые или серебряные монеты с изображением царей.

Строительство кораблей всегда обхо­дилось дорого и требовало больших уси­лий, поэтому их закладка издавна была праздничным событием не только для фло­та, но и для всего государства. Централь­ный момент этого события — установка закладной доски — считался началом стро­ительства. Со временем закладка корабля в торжественной обстановке и установив­шаяся при этом процедура стали традици­онными.

Пока не удалось точно установить, ког­да и кто положил начало этой традиции в русском флоте. Самой «старшей» по воз­расту в коллекции закладных досок, хра­нящихся в Центральном военно-морском музее, является доска брига «Феникс», на которой выгравирована дата: «1809 год». Она имеет форму круга и по виду напоми­нает монету больших размеров. Это не­спроста — часто вместо закладной доски в киль корабля прятали монеты, отчека­ненные в год начала его постройки. В про­шлом веке, например, когда строили Ревельский порт, на дне гавани обнаружили остатки давно затонувшего судна. Из его киля была извлечена золотая монета вре­мен императрицы Екатерины II. И случай этот отнюдь не единственный. В октябре 1877 года при разборке парохода «Курь­ер», заложенного в 1856 году в Санкт-Пе­тербурге на заводе Берда, штатной доски (так иногда называли закладные доски) в киле не оказалось, а вместо нее лежала медная монета.

Историческая значимость закладных досок не вызывает сомнений. Они, по су­ществу, являются своеобразными истори­ческими документами, свидетельствую­щими о времени и месте закладки кораб­лей или судов, а также об их строителях. Например, на лицевой стороне закладной доски 84-пушечного корабля «Варна» была выгравирована надпись: «84-пуш. корабль. Заложен в присутствии главного командира Черноморского флота и портов генерал-адъютанта, вице-адми­рала и кавалера Лазарева 1-го, начальни­ка штаба контр-адмирала Хрущева, обер-интенданта контр-адмирала Дмитриева и исправляющего должность начальника Корпуса корабельных инже­неров подполковника Воробьева», — а на оборотной стороне: «Строитель Корпу­са корабельных инженеров подполковник Воробьев. Октября 4 дня 1838 года. Нико­лаев».

В последующие годы закладные доски стали более полно отражать сведения о строящемся корабле. В эпоху парового и броненосного флота на них гравировали общий вид корабля, и эти доски превра­тились в подлинный технический паспорт корабля. Большая часть закладных досок, хранящихся в Центральном военно-мор­ском музее, это так называемые повтор­ные экземпляры. Дело в том, что перед зак­ладкой корабля изготавливалось сразу не­сколько закладных досок, часто из разных материалов. Одна из них, которая закла­дывалась в киль будущего корабля, и была фактически закладной, а остальные разда­ривались высокопоставленным лицам, присутствовавшим при закладке.

Вначале закладные доски делали из меди, латуни или железа. Затем появились позолоченные и посеребренные доски и даже доски из чистого серебра. Благород­ные металлы, как правило, шли на изготов­ление закладных досок, вручавшихся осо­бам императорской фамилии и другим почетным гостям. Так, например, перед закладкой эскадренного броненосца «Князь Потемкин Таврический» строи­тель корабля А.Э. Шотт заказал лучшему ювелиру города Николаева А.Ф. Мауреру 16 досок размером 133х72х2 милли­метров массой 40 золотников каждая (1 золотник = 4,266 г) из серебра 84-й про­бы, предназначавшихся, кроме закладной в судно, для царя, царицы, наследника, ге­нерал-адмирала, управляющего Морского министерства, главного командира Черно­морского флота, председателя МТК, глав­ного инспектора кораблестроения, капи­тана над Николаевским портом, его стар­шего помощника, портового корабельного инженера, строителя корабля, главного ко­рабельного инженера завода, командира броненосца и для Морского музея.

Форма закладных досок, представлен­ных в коллекции Центрального военно-морского музея, самая различная — оваль­ные, круглые, прямоугольные, фигурные. Есть доски литые, кованые, резные. Хотя эта музейная коллекция далеко не полна, она все же дает возможность проследить историю развития отечественного флота.

Но почему же тогда столь прозаичес­кое название — доски? Ведь понятие «дос­ка» всегда связано с древесиной, обрабо­танной определенным образом. Объяс­нить это можно лишь тем, что в Древней Руси многие официальные записи делались на бересте или деревянных досках. В му­зеях сохранились дубовые доски с текста­ми и более поздних времен, например XVII века. На Руси доски служили и в ка­честве переплетов рукописных книг. Вспомним известную поговорку: «Прочи­тать книгу от доски до доски».

В публикациях известного русского археографа Н.С. Тихонравова упоминают­ся и доски опочаные, то есть каменные, которые укладывали в алтари при заклад­ке храмов.

Не исключено, что в давние времена какие-то записи о строительстве судов де­лались на деревянных досках, которые зак­реплялись (закладывались) в каком-то оп­ределенном месте набора, наиболее веро­ятно — в районе среднего шпангоута (миделыппангоута), ближе к центру судна. В дальнейшем, чтобы продлить жизнь такому своеобразному документу, его на­чали изготавливать из более прочного и долговечного материала — металла, сохра­нив, однако, прежнее название — доска.

После закладки корабля наступает на­конец день, когда огромную махину кор­пуса, постепенно и вроде бы незаметно сло­женную из отдельных частей в течение не­скольких месяцев или лет, надо спускать на воду и достраивать на плаву, чтобы освобо­дить место на стапеле для закладки следу­ющего корабля. Спущенный же корабль будет достраиваться и вооружаться в дост­роечном бассейне завода.

Спуск судна на воду не менее радост­ное и торжественное событие на верфи, чем закладка. В этот день труд множества людей — конструкторов и проектировщи­ков, сварщиков и судосборщиков, механи­ков и монтажников, маляров и отделочни­ков, многих других специалистов — вдруг на их глазах овеществляется в сложней­шем плавучем инженерном сооружении, детище их рук и ума.

Спуск судна — это одновременно и один из самых ответственных моментов строительства, ведь корабелам предстоит спустить со стапеля на воду сооружение, имеющее иной раз массу в несколько де­сятков тысяч тонн и высотой с многоэтаж­ный дом, причем сделать это необходимо быстро, не нанеся вреда ни кораблю, ни стапелю, ни людям.

Перед спуском все лишнее — леса, распорные балки, различные приспособле­ния — со стапеля убирают. Корабль про­должает удерживаться только кормовыми и носовыми упорами и задержником. Как только их уберут, судно под собственной тяжестью соскользнет по стапелю в воду. Чтобы уменьшить трение, деревянные спусковые дорожки, по которым будет скользить корабль при спуске, густо сма­зывают специальными составами. В былые времена к моменту спуска корабля с жироварен на стапель поставляли специаль­но перетопленный бараний жир. Его счи­тали наиболее подходящей смазкой для этой цели. На насаливание спусковых до­рожек уходили тонны такого жира. На­пример, для спуска на воду броненосца «Император Александр III» пришлось за­колоть 5000 баранов. С годами от подоб­ного «жертвоприношения» отказались и животный жир заменили минеральными насадками, такими как парафин, вазелин, петролатум и цезерин. В самое последнее время спусковые дорожки стали высти­лать щитами, изготовленными из специ­ального пластмассового композита, осно­вой которого служит полиэтилен. Сколь­жение и сход по ним судна происходят спокойнее и безопаснее, трудоемкость ук­ладки и стоимость изготовления намного ниже.

Продольный спуск судна осуществля­ется кормой вперед, так как корма имеет более полные обводы и, следовательно, большую, чем нос, плавучесть, а это лучше предохраняет судно от зарывания в воду.

Но наконец раздается команда, кото­рую с нетерпением ожидали все присут­ствовавшие на спуске: «Отдать кормовые упоры! Отдать носовые упоры! Руби за-дсржник!» Теперь, правда, его не рубят, а перерезают автогеном. Спусковые салаз­ки освобождаются, и судно, поначалу очень медленно, начинает двигаться по спусковым дорожкам к воде. В этот мо­мент именно почетная гостья, назначен­ная заранее, разбивает об его форштевень бутылку шампанского. Но сейчас в целях безопасности это делают чуть раньше, чего публика не замечает.

Тишина взрывается раскатистым «ура», и стальная громада, плавно набирая скорость, скользит вниз по спусковой до­рожке. Наконец корабль, врезавшись в спокойную гладь воды и гоня перед собой все увеличивающийся бурун, всплывает на ровный киль. Отданы тяжелые якоря, и судно, словно осаженный на бегу скакун, замирает в кружеве пены, а к нему уже торопятся заводские буксиры, чтобы от­вести его к заводскому причалу для окон­чательной достройки. Этот день строите­ли считают своим праздником, надолго сохраняя в памяти дату спуска судна.

На протяжении веков перед спуском корабли освящали и выбирали для них небесных покровителей. В православии, в частности, это были Иисус Христос, Божья Матерь или один из святых. Со временем обряд освящения кораблей стал одной из главных морских традиций.

Первое описание процедуры освяще­ния было обнаружено в египетских папи­русах и относится к 2100 году до н. э. Это был, если можно так выразиться, отчет о спуске на Нил корабля фараона.

Обряд освящения кораблей всегда имел религиозный характер, его цель — заслужить покровительство богов. Одно время даже считалось, что наиболее ус­пешно этой цели можно достичь, прине­ся в жертву людей. Например, викинги, спуская свои суда на воду, укладывали под кили невольников. Чем сильнее были не­вольники и чем лучше сложены, тем на большее расположение богов можно было надеяться. На островах Западного и Восточного Самоа после спуска пироги на воду нескольких пленников бросали за борт на съедение акулам. Задобренные таким образом хищники, считали само­анцы, в дальнейшем не тронут тех, кто будет плавать на этой пироге. Финикий­цы и народы Востока кропили борта но­вого судна кровью только что заколотых пиками красавиц девушек-рабынь. Рим­ляне при спуске своих судов приносили в жертву пленных пиратов. Более гуманны­ми в этом отношении были греки. Они, правда, тоже использовали для обряда освящения кровь, но не человеческую, а молодых барашков.

В Средневековье неизменным атрибу­том освящения сделалось вино. Им перед выходом в первый рейс щедро кропилась палуба судна. Именно так освящали суда, участвовавшие в плавании Христофора Колумба.

В таких церемониях, как правило, уча­ствовали высокопоставленные государ­ственные и церковные деятели. Хроники сообщают, например, что в 1418 году в Саутгемптоне (Англия) королевский ко­рабль освящал сам епископ (к слову гово­ря, получивший за это пять фунтов стер­лингов). Обряд освящения судна всегда обставлялся весьма пышно — королевс­кий сановник, которому преподносили вино в золотом кубке, произносил тост за благополучие корабля. Затем этот кубок выбрасывали за борт. В конце XVII века выбрасывать драгоценные кубки за борт прекратили, но установился обычай разби­вать о форштевень спускаемого на воду судна бутылку с вином. Эта церемония со­хранилась до наших дней, и по примеру Франции для этого стали использовать шампанское, которое как бы символизи­рует первое соприкосновение корабля с пенящейся морской волной.

Принято, что бутылку шампанского о форштевень судна разбивает женщина. Обычно это жена какого-либо высокопо­ставленного лица, реже известная артист­ка, кинозвезда или общественный деятель. Это делает судну своеобразную рекламу, что сегодня немаловажно. Но этот обычай довольно молод, так как еще сравнитель­но недавно считалось, что присутствие женщины на корабле приносит несчастье. Теперь же, разбивая бутылку шампанско­го, женщина становится как бы крестной матерью корабля, хотя это название не совсем оправданно, ведь корабли не крес­тят, а освящают. Иногда ее даже включают в состав экипажа в качестве почетного члена, тогда она приобретает право бес­платного проезда на «своем» судне, если, конечно, оно не военное.

Таким образом, древний обычай освя­щения судна живет и поныне, правда, в каждой стране этот праздничный обряд происходит по-своему. В феврале 1970 года со стапелей ростокской судовер­фи в Германии сошел сухогруз «Яламани», построенный по заказу Индии. Присут­ствовавший на церемонии индийский свя­щенник обратился к Богу Ганеше — сыну Шивы, прося его благословить судно. В жертву ему было принесено все, что пола­гается в таких случаях, — красная краска, яркие цветы, зерна риса. В момент спуска о форштевень судна разбили кокосовый орех (правда, уже заранее надломленный).

В Турции принято кропить вновь по­строенное судно заранее освященной во­дой. Иранцы используют для этого речную воду либо окропляют спусковые салазки кровью жертвенного ягненка. Арабам для этой же цели служит вода из святого ис­точника в Мекке. Для кропления фруктовозов датчане, например, пользуются апельсиновым соком, а для рефрижерато­ров — кусочками льда. В Японии судно, спускаемое на воду, украшают множе­ством цветных лент и воздушными шара­ми, а в разгар церемонии освобождают из неволи голубей и устраивают настоящий дождь из конфет.

В Российском императорском флоте при спуске корабля служили торжествен­ный молебен в присутствии высокопостав­ленных государственных сановников, гене­ралов и адмиралов, а иногда и самого царя либо членов императорской семьи. Во вре­мя молебна судно с поднятыми на нем флагами — императорским штандартом, кормовым Андреевским флагом и гюй­сом — священник окроплял святой водой. Под звуки национального гимна «Боже, царя храни» и артиллерийского салюта с других кораблей судно сходило со стапеля в воду.

Суеверия, некогда игравшие большую роль в мореплавании, далеко не изжили себя. И по сей день в иной капитанской каюте хранится пробка от бутылки шам­панского как напоминание о торжествен­ной церемонии спуска судна, а также как амулет, охраняющий корабль от беды. Тут же на переборке висит портрет крестной мамы этого судна.

В нашем флоте Корабельным уставом ВМФ установлено несколько годовых праз­дников, в частности день вступления суд­на в строй. В этот день производится тор­жественный подъем флага в присутствии гостей и представителей других кораблей и частей. Но наряду с этим сейчас снова возрождается и старый обычай освящения корабля и всего ритуала, связанного с ним. Возможно, эта старая добрая традиция в скором времени будет отражена в Кора­бельном уставе ВМФ.

(1) Киров СМ. (1886—1934) — с 1926 года 1-й секретарь Ленинградского губкома (обкома) ВКП(б). Убит террористом.

(2) Мельников P.M. «Броненосец "Потем­кин"». — Д.: Судостроение. 1980. С. 54.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю