Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    65,12% (56)
Жилищная субсидия
    18,60% (16)
Военная ипотека
    16,28% (14)

Поиск на сайте

Судно-база следует против ветра. Часть 1

Такое положение судна-базы наиболее выгодно для швартовки, так как швартующееся судно, следуя против ветра, будет легко управляться. Однако, если встречный ветер сильный, швартовка усложняется, так как швартующееся судно, следуя относительно небольшим ходом и сближаясь под каким-то, хотя бы и очень острым, углом с бортом судна-базы на какой-то даже небольшой период времени может быть подхвачено ветром и, не успев выправиться, навалится своей носовой частью на борт судна-базы. При небольшом ветре и ветровом волнении швартовка к судну- базе обычно проходит удачно и маневрирование при швартовке довольно несложно.

Ниже помещены схематические описания маневрирования при швартовке к обоим бортам судна-базы, следующего прямо против ветра, и маневрирования при постановке на бакштов в том же положении судна-базы. Во всех описаниях предполагается, что сила встречного ветра невелика, не превышает 5 баллов, и ветровое волнение незначительное.

Швартовка к левому борту. Швартующееся судно (рис. 145) выходит в исходное положение 1, ложится на курс сближения, который должен вывести его в положение 3, расположенное напротив назначенного места швартовки у борта судна-базы, причем его ДП должна быть параллельна ДП судна-базы, а расстояние между бортом швартующегося судна и плавучими кранцами у борта судна-базы не должно превышать 10—20 м.


Рис. 145. Схема швартовки на ходу к судну-базе, следующему против ветра

Швартующееся судно в положении 3 должно иметь скорость, равную скорости судна-базы. Для этого уже с положения 1 швартующееся судно должно подгонять свою скорость к скорости судна-базы.

Правильный выбор курса и скорости сближения почти полностью определяет успех всего маневра в целом. При сближении нельзя следовать вплотную вдоль борта судна-базы, так как под влиянием силы присасывания швартующееся судно может навалиться на судно-базу, преждевременно прижавшись к его борту. Однако угол сближения должен быть по возможности небольшим, чтобы уже в непосредственной близости от приготовленного для него причала швартующемуся судну не пришлось бы маневрировать, отворачивая в сторону с тем, чтобы расположить свою ДП параллельно ДП судна-базы.

Скорость судна-базы во время швартовки к ней других судов зависит от состояния погоды, величины и типа как судна-базы, так и швартующегося судна и обычно колеблется в пределах от 4 до 6 узлов.

Еще на подходе к положению 3 с судна-базы на швартующееся судно подают линь из линеметательной установки или выброску. Подбирая линь или выброску, швартующееся судно быстро принимает к себе на борт проводник и затем закрепленный за него носовой швартовый конец. Подбирая проводник и носовой шварто- вый конец, не следует их дергать, чтобы не перекосить швартующееся судно и не затруднить ему маневрирование по сближению с плавучими кранцами судна-базы.

После первого линя или выброски на кормовую часть швартующегося судна подается второй линь или выброска и при помощи проводника передается кормовой швартовый конец.

Швартующееся судно, точно выдерживая скорость судна-базы, постепенно прижимается к плавучим кранцам. По мере того как сокращается расстояние между судами, слабина швартовых концов выбирается. После того как швартующееся судно прижмется к кранцам, а швартовые, количество которых зависит от скорости хода, состояния погоды и величины обоих судов, будут заведены и обтянуты, на швартующемся судне постепенно уменьшают ход, передавая все напряжение буксировки на носовые продольные концы. Когда носовые продольные концы обтянулись и приняли на себя всю тяжесть буксировки швартующееся судно стопорит ход. Маневр швартовки этим заканчивается.

Существует несколько систем заводки швартовых концов при швартовке на ходу, эти системы будут кратко описаны в разделе «Стоянка у борта на ходу».

Если курс сближения рассчитан неправильно и швартующееся судно выйдет дальше от борта судна-базы, чем указано выше, маневр сближения останется прежним. Если расстояние очень велико лучше отвернуть от судна-базы и зайти вторично. Если же швартующееся судно выйдет немного позади отведенного для него места, следует несколько заранее отвернуть с расчетом выхода в положение 3, чем отворачивать у борта судна-базы и затем идти с ним на параллельных курсах, постепенно обгоняя его. В последнем случае, как уже говорилось выше, швартующееся судно под влиянием силы присасывания может преждевременно навалить на борт судна-базы.

Если швартующееся судно, подходя к положению 3, будет обгонять судно-базу, то давать задний ход на нем следует очень осмотрительно с тем, чтобы не развернуть швартующееся судно у борта судна-базы, что при ходе обоих судов вперед почти неминуемо приведет к навалу судов друг на друга. Поэтому, если разность скоростей обоих судов велика, лучше прибавить ход швартующемуся судну до полного вперед, чтобы сила присасывания не прижала его к борту судна-базы, и, оторвавшись от судна-базы, зайти на швартовку вторично.

Если же разность скоростей невелика инерцию судна можно погасить, остановив машину или дав машине швартующегося судна малый ход назад. Если швартующееся судно имеет винт правого шага, то на заднем ходу оно будет стремиться забросить корму влево от судна. Нос судна при этом пойдет в сторону борта судна базы. Однако швартующееся судно будет продолжать двигаться вперед, так как продолжительность и величина заднего хода рассчитана только на то, чтобы несколько уменьшить поступательное движение швартующегося судна вперед, а не остановить его совсем. Поэтому швартующееся судно будет хорошо слушаться руля и, переложив перо руля немного влево одновременно с началом работы машины задним ходом, можно удержать швартующееся судно на прежнем курсе. Безусловно, требуется очень хорошее знание маневренных особенностей своего судна и большая опытность при хорошем глазомере, чтобы переложить перо руля ровно настолько, насколько нужно для того, чтобы швартующееся судно не бросилось бы носом влево от судна-базы. Это также может испортить маневр швартовки и заставить швартующееся судно немедленно дать полный ход вперед для того, чтобы отойти от базы и снова выйти в положение 1 и начать весь маневр сначала.

Если же швартующееся судно имеет винт левого шага или ВРШ, то при работе гребного винта задним ходом корма швартующегося судна пойдет вправо к борту судна-базы, а носовая часть швартующегося судна, наоборот, бросится от борта судна-базы. Чтобы избежать этого, перо руля следует переложить вправо. Чрезмерная перекладка пера руля приведет к тому, что носовая часть швартующегося судна бросится к борту судна-базы, угрожая навалиться на нее.

Пытаться погасить лишнюю скорость швартующегося судна при помощи швартовых концов, в частности кормового продольного или носового шпринга, не рекомендуется, так как если швартовый конец и выдержит, то судно сразу же потеряет параллельность своего положения относительно борта базы, что почти неизбежно, приведет к навалу судов друг на друга.

Таким образом, для безопасности маневра нужно правильно рассчитать курс и скорость сближения и во всяком случае быстро и своевременно исправить ошибки в асчете.

Когда швартующееся судно относительно велико (БМРТ или небольшой танкер), или оба судна почти равны по величине, используется маневр взаимной швартовки. Судно-база с выпущенными плавучими и бортовыми кранцами-следует вперед самым малым ходом, швартующееся судно сближается как обычно, только под несколько большим углом к ДП судна-базы. Оба судна маневрируют, помогая друг другу. Если судно-база видит, что швартующееся судно проскакивает вперед из-за неправильного расчета скорости сближения, оно может несколько прибавить ход с тем, чтобы выравняв свою скорость со скоростью швартующегося судна, дать ему возможность подойти к плавучим кранцам, не давая хода назад. И, наоборот, если швартующееся судно преждевременно теряет скорость, судно-база может уменьшить свой ход с тем, чтобы облегчить швартующемуся судну подход к отведенному для него причалу.

При совместном маневрировании следует очень внимательно следить за другим судном и ни при каких обстоятельствах не подворачивать более или менее круто. Курсы обоих судов должны сходиться под острым углом во избежание случайного зарыскивания и неизбежного вследствие этого навала судов друг на -друга. Изменять скорость и курс базы следует очень осторожно, как крайнюю меру. Нередко изменения приводят к неудаче маневра.

Швартовые концы при швартовке судов в процессе совместного маневрирования подают так же, как описано выше. Следует соблюдать большую осторожность при передаче проводников и швартовых концов, так как упущенный за борт конец может попасть под винт швартующегося судна или швартующееся судно, избегая намотки, будет вынуждено застопорить ход, что сорвет весь маневр и может привести к навалу судов друг на друга. Следует также помнить, что на судах с ВРШ обычно винт в нейтральном положении вращается и при застопоренном ходе и такое судно будет вынуждено глушить двигатель совсем, чтобы избежать намотки на винт. Положение же швартующегося судна, оставшегося у борта идущего судна-базы с заглушённым двигателем, может стать очень опасным.

Швартовка к правому борту. Швартовка к правому борту проходит практически так же, как швартовка к левому борту, за исключением примеров управления судном под бортом судна-базы в том случае, когда швартующееся судно бывает вынуждено дать машиной ход назад, чтобы замедлить свое поступательное движение вперед. Управлять судном надо в зависимости от шага винта. Если швартующееся судно имеет гребной винт правого шага на заднем ходу, его корма пойдет влево, к борту судна-базы, а носовая часть, наоборот, будет стремиться отвалить от борта судна- базы. Для того чтобы удержать -швартующееся судно на курсе, следует немного переложить руль лево, препятствуя этим движению кормы в ту же сторону. Если удержать судно не удалось (слишком большой ход назад при чрезмерной скорости сближения или недостаточный угол перекладки руля) и швартующееся судно все-таки пойдет носом в сторону от борта базы, лучше сразу дать полный ход вперед и править так, чтобы чисто отойти от борта базы. Отойдя от базы и заняв положение 1, швартующееся судно может повторить маневр подхода сначала.

Если руль переложен чрезмерно, швартующееся судно может неожиданно рыскнуть носом влево, в сторону борта базы, и навалиться на него. Поэтому, так же как и при швартовке к левому борту, при работе с пером руля следует соблюдать максимум осторожности.

В том случае, когда швартующееся судно имеет гребной винт левого или регулируемого шага, при работе машины задним ходом корма судна будет стремиться отклониться вправо, в сторону от борта базы, в то время как носовая часть швартующегося судна, наоборот, будет стремиться прижаться к борту базы. Если вовремя не удержать швартующееся судно, оно навалит своей носовой частью на борт базы. Переложив перо руля немного вправо, можно удержать судно на курсе.

Постановка на бакштов. Постановка на бакштов к судну-базе или танкеру, следующим прямо против ветра, может производиться двумя способами. Судно, становящееся на бакштов, принимает бакштов и, если это предусмотрено, шланг для передачи жидких грузов непосредственно с кормы судна-базы или танкера. Иногда судно, становящееся на бакштов, поднимает ходовой конец бакштова, и, если это предусмотрено, шланг для передачи жидких грузов — прямо из воды. В последнем случае судно-база или танкер буксирует приготовленную для работы систему бакштов — шланг за кормой.

В первом случае, судно, становящееся на бакштов, выходит под корму судна-базы или танкера и, заняв положение 1, начинает сближение с его кормой. Если швартующееся судно имеет винт правого шага, то оно занимает место немного оправа от кильватерной струи в 2—3 кабельтовых от кормы судна-базы и, сближаясь, стремится подойти так, чтобы его левая скула была бы напротив правой раковины судна-базы. И, наоборот, если винт швартующегося судна левого шага или ВРШ, то швартующееся судно занимает исходное положение 1 влево от кильватерной струи и, сближаясь, стремится выйти своей правой скулой напротив левой раковины судна-базы. При таком расположении обоих судов, если швартующееся судно будет иметь чрезмерную скорость и будет вынуждено дать машиной ход назад, чтобы погасить излишек скорости, его носовая часть под влиянием работы винта в обоих случаях пойдет в сторону от судна базы и риск навала будет минимальным.

Так же как и в предыдущих случаях, ври работе машины судна, становящегося на бакштов задним ходом, если скорость сближения рассчитана неверно и возникает необходимость погасить излишек скорости швартующегося судна, можно перекладкой пера руля несколько одержать судно, становящееся на бакштов так, чтобы оно сохранило бы свой курс во все время постановки на бакштов. При этом у судна с винтом правого шага одновременно с началом работы машиной назад перо руля перекладывают влево, а у судна с винтом левого шага или ВРШ — вправо. Чрезмерная перекладка руля в обоих случаях может привести к тому, что швартующееся судно бросится носом в направлении кормы судна-базы или танкера и навалит на нее. Поэтому лучше немного не доложить руля, так как при этом никакого риска навала судов друг на друга не будет и только будет задержан или испорчен маневр постановки на бакштов.

Судно, сближающееся с кормой судна-базы, для того чтобы стать на бакштов, подходит против ветра, и поэтому линь, выброску, а затем проводник с бакштовом и шлангом, если это предусмотрено планом работ, подаются по ветру с судна-базы или танкера и чем раньше, тем лучше. Приняв ходовой конец бакштова и закрепив его у себя на борту за носовые кнехты или битенг, судно, становящееся на бакштов, начинает постепенно уменьшать скорость хода, следя за тем, чтобы бакштов и шланг, если они подаются, всегда шли бы за борт с судна-базы или танкера с небольшой слабиной, т. е. не имели бы натяжения, но и не имели бы чрезмерного провеса между обоими судами. Судно, становящееся на бакштов, регулируя соответствующим образом свою скорость, постепенно подается назад до тех пор, пока с судна-базы или танкера не будет подан сигнал об окончании вытравливания бакштова и шланга, если шланг подавался совместно с бакштовом. Получив такой сигнал, судно, становящееся на бакштов, несколько прибавляет ход с тем, чтобы сделать разность между скоростями обоих судов минимальной. Медленно и плавно сдаваясь назад, судно выходит на бакштов, после чего, убедившись, что бакштов работает нормально и что шланг, если он подавался, не имеет натяжения еще больше замедляет ход и в конце концов стопорит машину и полностью выходит на бакштов.

Наиболее ответственным моментом является окончательная остановка машины судна, становящегося на бакштов, когда все давление, испытываемое им при преодолении сопротивления встречного потока воды и воздуха, полностью переходит на бакштов. Если в это время оба судна находятся под воздействием встречного ветрового волнения, то совпадение остановки машины, вернее полной потери собственного поступательного движения судном, становящимся на бакштов, при одновременном толчке встречной волны могут создать чрезмерное напряжение бакштова и окончиться его обрывом. Поэтому потеря собственного поступательного движения судна, становящегося на бакштов, должно происходить как можно плавнее и постепеннее.

Когда на бакштов становится небольшой танкер и бакштов с шлангом с него подается на крупное судно-базу, хотя маневр подхода остается таким же, как в предыдущем случае, очередность и порядок работ по постановке на бакштов изменяется. Линь или выброску с соответствующей раковины по ветру обычно подает судно-база, хотя в некоторых случаях линь из специальной пневматической линемегательной пушки, установленной на носу судна, подает танкер, становящийся на бакштов.

К линю или выброске независимо от того, кем они были поданы, на танкере крепится легкий проводник, при помощи которого на судно-базу выбирается ходовой конец прочного проводника, способного выдержать на себе тяжесть бакштова и шланга. Затем, подбирая этот проводник, на судно-базу, поднимают ходовые концы шланга и бакштова. Конец бакштова крепят обычно, закладывая его концевой огон за кнехты или кормовой битенг, а ходовой конец шланга проводят к приемному отверстию.

После того как бакштов на судне-базе закреплен, танкер начинает, понемногу сбавляя ход и отставая, вытравливать бакштов и шланг до тех пор, пока вся заданная длина бакштова и шланга не будет вытравлена. После чего с соблюдением всех вышеуказанных предосторожностей танкер стопорит машину и в дальнейшем буксируется на бакштове.

Когда необходимо, кроме бакштова передать не один, а два соответствующим образом оттакелаженных шланга, следует выполнить следующие несложные маневры.

При передаче бакштова и шлангов с судна-базы или танкера, следующего своим курсом, рекомендуется в то время, когда судно, становящееся на бакштов, находится еще у соответствующей раковины судна-базы или танкера, принять ходовые концы системы бакштова с шлангом и системы одного шланга в соответствующие китовые планки или полуклюзы на носу судна, становящегося на бакштов. Расположение обоих систем зависит от того, как они вооружены на борту судна-базы или танкера. Обычно система бакштов—шланг выпускается на судах с правым шагом винта с правой раковины, а система одного шланга с левой раковины. У судов с левым шагом винта или ВРШ, наоборот, система бакштов—шланг выпускается с левой раковины, а система одного шланга с правой раковины. Такое расположение обоих систем вызвано тем, что если внезапно необходимо дать ход назад, судно- база не рискует намотать бакштов на винт, так как под влиянием работы винта соответствующего шага корма судна пойдет в противоположную сторону от той раковины, с которой вытравлена система бакштов — шланг. Принято считать, что очистить гребной винт от относительно тонкого дублирующего леера и шланга, которые при намотке быстро оборвутся, легче, чем от толстого и прочного бакштова, который, прежде чем оборваться, затянется на ступице винта наглухо.

По этим же соображениям одна система бакштов — шланг без дополнительной подачи второго шланга подается на судах с правым шагом винта с правой раковины, а на судах с левым шагом или ВРШ — с левой.

Прием обеих систем таким образом бывает уже заранее определен. При приеме ходовых концов обоих систем следует следить за тем, чтобы система одного шланга всегда имела бы несколько большую слабину, чем система бакштов — шланг. При внезапном натяжении систем при чрезмерном занижении скорости подающегося назад судна, становящегося на бакштов, или при задержке в потравливании систем на борту судна-базы или танкера все напряжение примет на себя бакштов.

При подаче двух шлангов с танкера, становящегося на бакштов, если на танкере нет заранее составленной системы проводки обоих шлангов, вызванной его конструктивными особенностями, то система бакштов—шланг подается обычно с правой скулы, а система одного шланга — с левой. Это вызывается главным образом соображениями безопасности судна-базы на случай необходимости дать неожиданно ход назад.

Если судно-база имеет винт левого шага или ВРШ, корма судна-базы на заднем ходу машины пойдет вправо. Такое судно может просить танкер подавать систему бакштов — шланг через левую скулу, а систему одного шланга — через правую скулу. Если у танкера имеется возможность выполнить эту просьбу, он обязан переставить системы. Эта несложная -работа избавляет оба судна от очень многих неприятностей.

Одну систему бакштов — шланг танкер может подавать с любой скулы, как ему будет удобнее, так как судно-база в свою очередь может принять эту систему с того борта, с которого ей удобнее. При значительном расстоянии между обоими судами перекос системы, равной ширине более узкого из обоих участвующих в маневре судов не сыграет никакой роли.

Следует все время помнить, что судно-база или танкер, к которому становится на бакштов другое судно, должен -в продолжений всего маневрирования сохранять постоянный курс и скорость. В противном -случае судно, становящееся на бакштов, может не рассчитать своего маневра, что в свою очередь может привести к обрыву подаваемой системы или навалу судов друг на друга. В тех случаях, когда одна система бакштов — шланг или обе системы вытравливаются за корму и буксируются в таком положении судном-базой или танкером, постановка на бакштов производится следующим образом. Судно, становящееся на бакштов, подходит с кормы судна-базы или танкера и, отрегулировав свою скорость по скорости судна-базы или танкера, начинает постепенно сближаться с буйками на конце проводника системы бакштов — шланг.

Система бакштов — шланг, как указывалось выше, обычно выпускается с правой раковины судна-базы или танкера и поэтому ее удобнее принимать справой скулы судна, становящегося на бакштов. В тех же случаях, когда с судна-базы выпускаются две системы с обоих раковин, то принимать систему, выпущенную с правой раковины на правой скуле судна, становящегося на бакштов, так же как систему, выпускаемую с левой раковины на левой скуле судна, становящегося на бакштов — обязательно. В противном случае обе системы пойдут крест на крест, что приведет к их запутыванию и возможному обрыву.

Подойдя правой скулой к. концевым буйкам проводника системы бакштов — шланг, судно, становящееся на бакштов, подхватывает кошкой или отпорным крюком проводник между концевыми буйками. Приняв концевые буйки и конец проводника и перенеся их через фальшборт носовой части судна, становящегося на бакштов, кладут буйки около борта, чтобы они не мешали дальнейшим работам. Затем отдают скобу, крепящую проводник дублирующего леера к концевому буйку. Проводник бакштова пропускают через носовую киповую планку или передают его серьгой через носовой полуклюз и берут на барабан брашпиля.

Продолжая медленно сближаться за счет разности скоростей обоих судов, на судне, становящемся на бакштов, подбирают слабину проводника бакштова через барабан брашпиля. Одновременно подбирают и слабину проводника дублирующего леера и затем принимают на борт концевой огон леера. По мере подбирания проводника леера его слабину укладывают в чистую готовую к вытравливанию бухту около того места, где сложены концевые буйки. Как только конец шланга с краном-наконечником будет принят на борт судна, становящегося на бакштов, его подносят к приемному отверстию и соответственно крепят конец дублирующего леера, отсоединив столько карабинов, крепящих шланг к лееру, сколько требуется по обстановке.

Продолжая медленно продвигаться вперед, судно, становящееся на бакштов, подбирает слабину проводника бакштова через барабан брашпиля. Подобранную слабину следует пропускать серьгой обратно через полуклюз и, обнеся снаружи борта, передать на палубу, перенеся через фальшборт или носовые релинги недалеко от того места, где уложены концевые буйки. По мере накопления здесь слабины проводника ее нужно укладывать в чистую готовую для вытравливания бухту.

Подобрав проводник до его коренного конца, принимают на борт через киповую планку или полуклюз концевой огон бакштова. Отдав найтовы, крепящие огон бакштова к проводнику, кладут огон на кнехты или носовые битенги.

После того как огон бакштова заложен за кнехты или битенг, проводнику бакштова дают небольшую слабину с тем, чтобы все натяжение перенести на бакштов. Затем, постепенно уменьшая ход, судно, становящееся на бакштов, приходит на бакштов и стопорит машину, если предполагается подавать только одну -систему бакштов — шланг. Если предполагается подача второй системы шланга, судно, становящееся на бакштов, продолжает подрабатывать машиной малым ходом вперед.

Если с судна-базы или танкера вытравлена и готова к передаче вторая система шланга, то в течение всех описанных выше маневров, судно-база или танкер буксирует эту систему так, чтобы ее концевые буйки шли бы метров на 50 впереди концевых буйков системы бакштов — шланг. Когда судно, становящееся на бакштов, закончит все работы, связанные с приемом первой системы бакштов— шланг, судно-база или танкер по сигналу с судна, становящегося на бакштов, начинает вытравливать всю систему за борт До заранее намеченной на системе отметки. Система, вытравленная до этой отметки, будет идти в воде так, что концевые буйки проводника шлангового леера будут идти в воде на одном уровне с концевым огоном бакштова системы бакштов—шланг.

Когда система вытравлена до нужной отметки, судно-база или танкер подает условный сигнал, по которому судно, становящееся на бакштов, при помощи руля подводит свою левую скулу к концевым буйкам проводника леера системы второго шланга.

Так же как и при приеме первого проводника системы бакштов — шланг, судно, становящееся на буксир, кошкой или отпорным крюком подхватывает проводник между концевыми буйками и поднимает ходовой конец проводника и концевые буйки на борт. Затем так же, как и в первом случае, укладывают концевые буйки около фальшборта или релингов в месте, удобном для их отдачи, и проводник пропускают серьгой через киповую планку или полуклюз и берут его на левый барабан брашпиля.

По сигналу с судна, становящегося на бакштов, судно-база или танкер начинает потравливать леер системы шланга через барабан лебедки или шпиля, выводя систему постепенно за борт. Не нужно травить систему больше, чем успевает подбирать проводник судно, становящееся на бакштов. На судне, становящемся на бакштов, начинают подбирать проводник дублирующего леера, следя за тем, чтобы не подбирать больше, чем успевает вытравливать судно-база или танкер. Подобранный проводник на судне, становящемся на бакштов, пропускают серьгой обратно через киповую планку или полуклюз и укладывают в чистую готовую к вытравливанию бухту около концевых буйков.

Когда весь проводник будет выбран на борт судна, становящегося на бакштов, поднимают концевой огон дублирующего леера и затем и ходовой конец шланга с краном-наконечником на конце. Огон дублирующего леера отсоединяют от проводника, закрепленного дальше за леер, затем крепят за утку или кнехт, а ходовой конец шланга проводят к приемному отверстию, отсоединив столько карабинов, крепящих шланг к лееру, сколько требуется по обстановке.

Когда проводник дублирующего леера будет подобран на барабан брашпиля до того места, где он крепится к лееру, на судне. становящемся на бакштов, перестают подбирать проводник и подают на судно-базу или танкер .сигнал о прекращении вытравливания системы шланга.

В продолжение всей операции подбирания системы второго шланга судно, становящееся на бакштов, продолжает подрабатывать машиной малым ходом и внимательно следит за сигналами судна-базы танкера.

После того как бакштов надежно закреплен, а оба шланга приняты на борт, их дублирующие леера закреплены, а краны-наконечники подведены к приемным отверстиям, на судне, становящимся на бакштов, стопорят постепенно машину и маневр постановки на бакштов считается законченным.

Судно-база дрейфует быстрее швартующегося судна. Когда судно-база следует под каким-то углом к ветру, важно, какое из двух судов, судно-база или швартующееся судно, более подвержены дрейфу, так как этим определяется порядок маневрирования обоих судов.

Судно-база следует бейдевинд того или иного галса, т. е. курс судна-базы направлен под таким углом к ветру, при котором угол между направлением ветра и ДП судна может быть от 0 до 90°, практически от 15 до 75°.

При крупном волнении и очень свежем ветре судно-база, идя таким курсом, будет вести себя более спокойно, чем на остальных курсах и, следовательно, швартовка к нему будет сопровождаться наименьшими трудностями.

Ниже в краткой схематической форме рассмотрены обстоятельства швартовки к подветренному и наветренному бортам судна- базы, следующей в таком положении, а также приемы постановки к нему на бакштов (рис. 146).

Швартовка к подветренному борту судна-базы, имеющему большую скорость дрейфа, чем швартующееся судно, в основном базируется на возможно более точном определении разности скоростей дрейфа.

Швартующееся судно, совершенно точно зная курс и скорость судна-базы, рассчитывает свою скорость и начальное расстояние между линиями, проходящими вдоль ДП обоих судов, и, выйдя в положение 1, ложится на курс сближения, точно параллельный курсу судна-базы с расчетом выйти в предполагаемую точку встречи.

Точно рассчитать точку встречи невозможно, так как для этого необходимо знать, кроме курса и скорости судна-базы, еще угол ее дрейфа а, а также угол своего собственного дрейфа б.

При определении-курса и скорости сближения на глаз лучше выйти в точку несколько дальше от борта судна-базы, чтобы, поравнявшись с предназначенным для швартовки причалом, выравнять свою скорость со скоростью судна-базы и, следуя с ним на параллельных курсах, ожидать пока судно-база за счет разности в скоростях дрейфа само не прижмется плавучими кранцами к борту швартующегося судна (положение 4). Чтобы ускорить момент соприкосновения обоих судов нужно сближаться с судном-базой под очень острым углом. Однако при сближении на дистанцию 20—30 м следует выровнять курс швартующегося судна, так чтобы его ДП была бы по возможности параллельна ДП судна-базы В таком положении швартующееся судно легко выйдет в положение 3.

С подачей швартовных концов спешить не следует, так как суда сближаются сами.

Швартовка к наветренному борту может осуществляться только в случае благоприятной погоды, несильного ветра и слабого ветрового волнения. К такой швартовке вынуждены прибегать, если невозможно швартоваться к подветренному борту.

Этот маневр сложнее, чем швартовка с подветра при данных обстоятельствах. При швартовке с подветра задача швартующегося судна практически заключается в том, чтобы вовремя и под наиболее выгодным углом подставить свой борт дрейфующему судну- базе. При этом движение судна нужно рассчитать так, чтобы оказаться прямо против предназначенного для него причала, сохраняя в то же время скорость движения по курсу, равную скорости движения судна-базы. При швартовке с наветра швартующееся судно должно так рассчитать свой курс и скорость сближения, чтобы, учитывая поступательное движение судна-базы, являющееся равнодействующей скорости движения вперед по курсу и дрейфа судна под ветер, а также свое собственное поступательное движение, выйти в какой-то точке прямо к предназначенному для него причалу.


Рис. 146. Схема швартовки к судну-базе, дрейфующему быстрее швартующегося судна и следующему бейдевинд

Это требует опытности и максимального знания всех основных элементов движения обоих судов, в том числе величин углов а и б. Швартующееся судно выходит в исходное положение 1 под острым углом к ДП и со стороны наветренной раковины судна-базы и начинает сближение.

По мере сближения обоих судов швартующееся судно может в некоторых пределах подправить ошибки, допущенные в первоначальном выборе курса и скорости сближения.

При швартовке с наветра лучше ошибиться в подходе к отведенному причалу в сторону кормы судна-базы, чем выйти впереди отведенного для швартовки причала. Дело в том, что, выходя несколько позади отведенного для него причала, швартующееся судно может немного отвернуть и, уменьшив угол сближения, слегка прибавить ход и выйти в нужное место.

Если же швартующееся судно выходит впереди от отведенного для него причала, то положение осложняется. Увеличение угла сближения не рекомендуется, так как в этом случае придется в непосредственной близости от борта судна-базы отворачивать, теряя при этом скорость. Маневр окончится навалом судов друг на Друга или необходимостью начинать его сначала. Отворот на параллельный курс с уменьшением скорости хода может дать положительный результат только в том случае, если он будет произведен на Достаточном расстоянии от борта судна-базы. При этом, пропустив судно-базу вперед, швартующееся судно практически начинает новый маневр сближения.

Ложиться на параллельный курс вблизи от борта судна-базы с тем, чтобы, уменьшив ход, дождаться пока предназначенный для швартовки причал не поравняется с швартующимся судном —не рекомендуется. Швартующееся судно, следуя замедленным ходом в непосредственной близости от борта, идущего вперед судна-базы, будет подвергаться значительному влиянию силы присасывания и может навалиться на борт судна-базы впереди от предназначенного для него причала там, где отсутствуют плавучие кранцы. Если курс и скорость сближения выбраны правильно, или ошибки своевременно исправлены, швартующееся судно сближается с предназначенным для него причалом с таким расчетом, чтобы направление фактического поступательного движения вывело бы его к кормовому плавучему кранцу причала — положение 2. Немного не доходя кормового плавучего кранца, швартующееся судно еще немного отворачивает от борта судна-базы, уменьшая угол сближения и продвигаясь вперед, почти на параллельном курсе подходит к плавучим кранцам отведенного для него причала — положение 3.

Уменьшение угла сближения, однако, не должно быть таким, что швартующееся судно начнет отставать от судна-базы, отходя в сторону. Швартующееся судно должно непрерывно медленно и постепенно сближаться с бортом судна-базы, выходя к плавучим кранцам отведенного для него причала.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю