Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    62,67% (47)
Жилищная субсидия
    18,67% (14)
Военная ипотека
    18,67% (14)

Поиск на сайте

Судно-база следует против ветра. Часть 2

Подавать лини или выброски в этом случае по ветру должно швартующееся судно, проводники и швартовые концы обычно подает судно-база. Начинать подачу линей, выбросок и проводников нужно возможно раньше, для того чтобы в случае нужды немного придержать на концах швартующееся судно и помочь ему быстрее ошвартоваться у отведенного для него причала. Однако при работе по передаче концов следует соблюдать большую осторожность. Постановка на бакштов к судну-базе или танкеру, идущему бейдевинд относительно дующего ветра (см. рис. 146), в принципе мало чем отличается от постановки на бакштов к судну-базе или танкеру, идущему прямо против ветра.

Основное отличие заключается в том, что подходить следует к наветренной раковине независимо от шага винта судна, становящегося на бакштов. Подход к наветренной раковине безопасней потому, что судно-база или танкер, имея большую скорость дрейфа, чем судно, становящееся на бакштов, будет всегда стремиться уйти под ветер в сторону от судна, становящегося на бакштов. Поэтому риск навала судов друг на друга будет меньше. Курс сближения следует располагать возможно ближе к параллельному относительно курса судна-базы или танкера. Скорость сближения должна обеспечивать очень медленное со скоростью не более 1—2 узлов сближение обоих судов. Если будет необходимо отработать машиной немного назад, чтобы замедлить поступательное движение вперед судна, становящегося на бакштов, следует маневрировать рулем, как сказано выше, для того чтобы удержать швартующееся судно на курсе.

Приемы передачи линей, выбросок, проводников, бакштова и шланга остаются такими же, как в предыдущем случае. Если судно, становящееся на бакштов, маневрирует под кормой судна-базы или танкера, которые буксируют в воде заранее вытравленную систему бакштов—шланг, оно должно иметь в виду, что буксируемая система будет всегда находиться несколько с наветра от судна-базы или танкера. Причем угол, под которым эта система будет отклоняться от кормы буксирующего ее судна, будет равен разности дрейфов системы и судна-базы или танкера. Так как система бакштов—шланг, буксируемая за кормой судна-базы или танкера, будучи погруженной в воду, практически не будет иметь заметного дрейфа под ветер, то, следовательно, угол отклонения системы от кильватерной струи, являющейся продолжением ДП судна, будет являться углом дрейфа судна-базы или танкера.

Судно, становящееся на бакштов, подходит к концевым, буйкам проводника так же, как и в предыдущем случае, т. е. буйки принимаются под ту скулу судна, становящегося на бакштов, под которую это бывает удобнее по соображениям закрепления бакштова и проводки шланга. Буйки ходового конца проводника системы бакштов — шланг удобнее принимать с наветренной скулы, так как увлекаемые дрейфом судна-базы или танкера и, следовательно, дрейфуя быстрее, чем судно, становящееся на бакштов, концевые буйки сами подойдут под скулу судна, становящегося на бакштов, если оно выйдет не совсем точно к буйкам и окажется несколько с подветра от них.

Если судно, становящееся на бакштов, выйдет с наветра от буйков, неправильно рассчитав курс и скорость сближения, то имеет смысл уменьшить ход так, чтобы буйки, буксируемые судном- базой или танкером, ушли бы несколько вперед, после чего вновь увеличить ход вперед и, изменив курс и скорость сближения, начать маневр подхода заново.

Судно-база следует галфвинд. Судно-база следует таким курсом, который составляет почти прямой угол с направлением ветра и обычно колеблется в пределах 15° в каждую сторону от направления, прямо перпендикулярного линии ветра. Такой курс или диктуется окружающими условиями или избирается сознательно, чтобы облегчить швартовку судна к подветренному борту при свежем ветре й относительно небольшом, но крутом ветровом волнении.

Швартовка к подветренному борту (рис. 147). Так же как и в предыдущем случае, очень важно правильно определить курс и скорость сближения. После того как эта задача решена, следует выйти в положение 3 в непосредственной близости от борта судна-базы на траверзе отведенного для швартовки причала и иметь в этот момент скорость поступательного движения вперед, равную скорости поступательного движения вперед судна-базы. Затем, удерживаясь в положении 3, швартующееся судно дожидается, когда за счет разности в скоростях дрейфа, судно-база прижмется плавучими кранцами к его борту. Следует особенно следить за тем, чтобы в момент соприкосновения борта швартующегося судна с плавучими кранцами судна-базы они были бы параллельны. Если это невозможно, то угол между ними должен быть минимальным. При большом угле швартующееся судно, коснувшись одного кранца, начнет резко разворачиваться другой оконечностью в сторону борта судна-базы и с силой привалится ко второму кранцу. Такой толчок может привести к разрушению кранца и к выходу из строя некоторых приборов на швартующемся судне (гирокомпаса, радиолокатора и т. д.).

Подавать лини или выброски в этом случае следует по ветру с судна-базы. Подавать концы нужно тогда, когда риска упустить их в воду не будет совершенно, так как суда сближаются независимо от швартовов.

Если швартующееся судно вследствие неправильного расчета курса и скорости сближения или по другим причинам в процессе сближения с судном-базой обнаружит, что оно проложило свой курс слишком близко к курсу судна-базы и, следовательно, в момент сближения выйдет ему под корму, следует прервать маневр швартовки.


Рис. 147. Схема швартовки к судну-базе, дрейфующему быстрее швартующегося судна и следующему галфвинд

Швартующееся судно должно отвернуть под ветер и уменьшить ход. Выходя под ветер и отставая от судна-базы, швартующееся судно занимает правильную исходную позицию и начинает маневр сближения заново.

Если швартующееся судно, наоборот, выйдет слишком далеко под ветром от судна-базы и, заняв положение 3, будет находиться в большом расстоянии от предназначенного для него причала, можно не дожидаться пока судно-база само подойдет к швартующемуся судну. Это при большом расстоянии между судами и малой величине разности скоростей дрейфа может занять очень много времени. Для исправления этой ошибки лучше всего, еще находясь примерно в положении 2 или ранее, несколько подвернуть в сторону судна-базы, с тем чтобы выйти в положение 3 в расстоянии 20—30 м от борта судна-базы. При выходе в положение 3 и далее следует следить за тем, чтобы ДП швартующегося судна была бы параллельна ДП судна-базы.

Если швартующееся судно, неправильно рассчитав свою скорость сближения, начнет проскакивать положение 3, проходя вперед от траверза приготовленного для него причала, следует еще на подходах к положению 3 уменьшить ход или застопорить машину совсем или даже в случае нужды немного подработать машиной назад, соответственной перекладкой руля нейтрализовав вредное влияние работы винта на заднем ходу.

Если же, наоборот, швартующееся судно начнет терять скорость по сравнению со скоростью судна-базы, еще не доходя до положения 3, следует своевременно добавить скорость хода и несколько отвернуть на ветер, чтобы в момент сближения судов не оказаться под кормой судна-базы.

Швартовка к наветренному борту судна-базы, следующей галфвинд и имеющей скорость дрейфа, большую, чем скорость дрейфа швартующегося судна, имеет очень много общего с швартовкой к наветренному борту судна-базы, следующей бейдевинд.

Зная скорость судна-базы, ее курс, а также имея примерное представление об углах дрейфа судна-базы и своего судна, судоводитель швартующегося судна составляет примерный план маневра и, выйдя в исходное положение 1, ложится на курс сближения, придерживаясь определенной скорости сближения. Первоначально курс сближения может вести в какую-то точку на борту судна-базы. Эта точка расположена позади отведенного причала, когда угол дрейфа швартующегося судна меньше дрейфа базы, и впереди него, когда угол дрейфа больше. В тех редких случаях, когда углы дрейфа обоих судов равны, точка, в которую ведет курс сближения, будет располагаться в районе кормового плавучего кранца того причала, к которому должна осуществляться швартовка.

Скорость сближения должна обеспечивать постепенное сближение обоих судов. Угол сближения должен быть по возможности более острым.

Если будут замечены ошибки в выборе курса или скорости сближения, то не позже, чем в положении 2, а возможно и ранее, следует подправить их так, чтобы они отвечали конкретной обстановке.

Выйдя в положение 3 в непосредственной близости от борта судна-базы, швартующееся судно уменьшает угол сближения, стремясь перейти на почти параллельный курс, одновременно принимая швартовые концы с судна-базы (положение 4). Лини или выброски в этом случае подает по ветру швартующееся судно. Все меры предосторожности и возможные последствия при упущенных в воду проводниках или швартовых концах, описаны выше.

Швартовые концы следует подавать с возможно дальнего расстояния, чтобы задержаться за базу, помятуя, что она дрейфует быстрее.

Если курс сближения рассчитан неверно и швартующееся судно будет выходить позади отведенного для него причала, можно, если позволяет обстановка, немного отвернуть на ветер, уменьшив угол сближения и пытаясь выйти в положение 3 на новом курсе. Лучше же и безопаснее всего уменьшить ход, не меняя курса, в случае нужды застопорив машину, или дать ход назад с тем, чтобы дать возможность судну-базе пройти вперед, после чего уклониться под ветер и затем начать маневр сближения сначала.

Если же при неверном расчете курса сближения швартующееся судно начнет выходить в точку, расположенную впереди отведенного для него причала, то, уменьшив скорость хода и угол сближения, или даже выйдя на параллельный курс с судном-базой, нужно дождаться пока судно-база несколько пройдет вперед и под влиянием разности в скоростях дрейфа немного уклонится под ветер, после чего начинать маневр сближения сначала.

Прибавлять и уменьшать скорость сближения следует очень осторожно, так как резкое изменение поступательного движения швартующегося судна вперед может дезориентировать самого судоводителя швартующегося судна и поведет к срыву маневра или даже навалу судов друг на друга.

Следует также иметь в виду, что швартовка к наветренному борту судна-базы на ходу явление очень редкое и обычно вызывается крайней необходимостью ошвартоваться во что бы то ни стало при занятом подветренном борте. Даже относительно небольшое ветровое волнение делает этот маневр для небольшого судна примерно типа СРТ рискованным, а значительное волнение может сделать этот маневр невозможным и для более крупных судов. Постановка на бакштов. При постановке на бакштов к судну- базе или танкеру, следующему лагом к ветру, порядок маневрирования практически остается таким же, как и в случае, когда судно-база или танкер следует бейдевинд.

Судно-база следует бакштаг. Судно-база следует таким курсом, который составляет угол с направлением ветра в пределах от 105 до 165° каждого борта. Необходимость следовать именно таким курсом диктуется для судна-базы или сложившейся обстановкой или желанием прикрыть от свежего ветра и относительно сильного волнения швартующееся к его борту судно. Швартовка к подветренному борту (рис. 148) так же, как и в обоих предыдущих случаях, практически заключается в том, что- бы подставить свой борт так, чтобы дрейфующее судно-база само прижалось к нему своими плавучими кранцами.


Рис. 148. Схема швартовки к судну-базе, дрейфующему быстрее швартующегося судна и следующему бакштаг

Зная с возможной точностью курс и скорость судна-базы и хотя бы примерно угол дрейфа судна-базы и своего судна, швартующееся судно выходит в исходное положение 1 и, рассчитав курс и скорость сближения, начинает маневр швартовки. Порядок маневрирования при сближении судов и при исправлении ошибок, допущенных в расчете курса и скорости сближения, указаны выше в описаниях предыдущих случаев.

Как видно из приведенного схематического чертежа, швартующееся судно, выйдя в исходное положение 1, начинает сближаться, стремясь догнать судно-базу на параллельных курсах так, чтобы очутившись в положении 3 на траверзе отведенного для него причала, иметь скорость, равную скорости судна-базы. При этом швартующееся судно должно находиться от приготовленных для него кранцев не ближе 20—30 м и сохранять параллельность своей ДП с ДП судна-базы. Постепенный переход из положения 3 в положение 4 происходит за счет разности скоростей дрейфа.

Порядок подачи концов и обращения с ними описаны выше. Лини или выброски в данном случае подает по ветру судно-база. Швартовка к наветренному борту судна-базы, следующей бакштаг, так же как и в обоих предыдущих случаях, может быть вызвана только крайней необходимостью. Швартующееся судно действует так же, как и во всех предыдущих случаях. Выйдя в исходное положение 1 и располагая достаточно точными данными о курсе и скорости судна-базы и приближенными данными об углах дрейфа судна-базы и своего, рассчитывают курс и скорость сближения так, чтобы выйти в положение 3 у кормового плавучего кранца, отведенного для него причала. Выход из положения 3 в положение 4 производится при уменьшении угла сближения и выравнивании поступательного движения швартующегося судна по поступательному движению судна-базы.

Порядок исправления возможных ошибок в определении курса и скорости сближения, а также порядок подачи и выборки концов и предосторожности, принимаемые при работе с концами, изложены в описаниях швартовок к наветренному борту судов-баз, следующих бейдевинд и галфвинд.

Лини или выброски в данном случае по ветру подает швартующееся судно.

Постановка на бакштов. Судно, становящееся на бакштов и вынужденное подходить к корме судна-базы или танкера для приема или передачи проводника системы бакштов—шланг или двух проводников двух систем, располагает свой курс сближения так, чтобы выйти к наветренной раковине судна-базы или танкера. Скорость сближения судов при подходе судна, становящегося на бакштов, к корме судна-базы или танкера должна быть минимальной и в положении 2 под кормой судна-базы или танкера должна практически равняться нулю. Трудно сохранить такую скорость, находясь в непосредственной близости от наветренной раковины судна-базы или танкера, и судоводитель, осуществляющий такой маневр, кроме абсолютно точного знания курса и скорости судна,- базы или танкера и маневренных качеств своего судна, должен иметь достаточный опыт и хороший глазомер.

Порядок передачи и приема системы бакштов — шланг или двух систем — башктов — шланг и второго шланга достаточно подробно описан выше при рассмотрении аналогичных случаев постановки на бакштов к судам-базам или танкерам, следующим бейдевинд или галфвинд.

Лини или выброски в этом случае по ветру подает судно, становящееся на бакштов.

При постановке на бакштов, когда система бакштов — шланг вытравлена за борт заранее и буксируется за кормой судном-базой или танкером, так же как в предыдущих случаях, судно, становящееся на бакштов, должно подходить к концевым буйкам проводника так, чтобы оба концевых буйка оказались бы около его наветренной скулы. Если подаются две системы: бакштов — шланг и второго шланга, то судно, становящееся на бакштов, принимает каждую систему соответственно с того борта, с которого они вытравлены с судна-базы.

Порядок приема проводника, бакштова и ходового конца шланга на судне, становящемся на бакштов, достаточно подробно описан в разделе «Судно-база следует бейдевинд».

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю