Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    61,64% (45)
Жилищная субсидия
    19,18% (14)
Военная ипотека
    19,18% (14)

Поиск на сайте

§ 50. Основные принципы борьбы за непотопляемость судна

Как известно из курса «Теория корабля», вопрос о непотопляемости судна не имел большого значения примерно до сороковых годов прошлого столетия, когда основным материалом в судостроении было дерево. В то время судно было непотопляемым по своей природе, а грузы легкими, кубатурными, так как жизнь и техника не требовали больших масс таких грузов, как уголь, руда, строительные материалы и т. д. По этим причинам суда, строго говоря, не тонули, а только погружались в воду по верхнюю палубу. Рубки и надстройки, а также рангоут находились над водой, что давало возможность экипажу и пассажирам некоторое время жить на своем полузатонувшем корабле и дожидаться оказания помощи. Конечно, средства связи в те времена были слабы, поэтому помощь часто запаздывала и люди гибли от голода или их смывало в море, так как рано или поздно разрушительное действие волн делало свое дело и уничтожало рангоут и верхние сооружения корабля, но и после этого еще долгое время на просторе Мирового океана плавал полузатонувший корабль (дереликт). Таких дереликтов плавало сравнительно много, и «Извещения мореплавателям» пестрели сообщениями об этих полузатонувших кораблях, представлявших опасность для судоходства.

Когда дерево, как судостроительный материал, стало заменяться железом и сталью, корабли после получения течи стали тонуть, в связи с чем и возник вопрос о борьбе за живучесть корабля, за его непотопляемость.

Вначале решение задачи искали в том, чтобы обеспечить непотопляемость судна установкой достаточно мощных механизмов для удаления поступающей в корпус воды. Однако оказалось, что таким способом решить задачу нельзя, так как весь корабль был бы занят откачивающими механизмами и все-таки он не мог бы избавиться от угрожающего положения. Далее пробовали решить задачу о непотопляемости делением корпуса судна на большое число малых отсеков. Таким способом можно добиться большой живучести корабля, но в этом случае получается настолько неудобное судно, что даже на военном флоте этот способ в чистом виде не нашел применения.

В торговом флоте подобное деление корпуса привело бы к получению такого судна, которое было бы не пригодно для перевозки пассажиров и груза. Поэтому для торговых судов корпус делят таким образом, чтобы судно оставалось на плаву либо при одном затопленном отсеке, либо при любых двух смежных затопленных отсеках, либо при трех любых смежных затопленных отсеках. Большинство судов бывают одноотсечные — это грузовые суда. Двухотсечные суда сравнительно редки; к ним относятся грузо-пассажирские и пассажирские суда. Трехотсечные суда — это дорогие лайнеры, которые пока встречаются единицами.

У лесовозов непотопляемость обеспечивается грузом, а если груз не лес, то эти суда безусловно потопляемы. Наиболее живучими судами являются танкеры.

Таковы принципы борьбы за непотопляемость, которые осуществляются при составлении проекта судна.

Изложенные выше качества транспортных судов следует иметь в виду прежде всего при разработке мероприятий по борьбе за спасение судна.

Затопление какого-либо отсека судна вследствие образования незакрытой пробоины вызывает изменение остойчивости и посадки судна. Затопление концевых отсеков создает чрезмерные дифференты. Если имеются бортовые отсеки, то появляются крены. Почти всегда ухудшается остойчивость. Происходят эти явления на транспортных судах, как правило, вследствие затопления больших отсеков.

Как известно из курса «Теория корабля», надводный борт поврежденного корабля, согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (1948 г.), может быть допущен до 76 мм. Этот предел, несомненно, и выдерживается при проектировании судов. Конечно, надводный борт в 76 мм может быть безопасен лишь в тихую погоду. Даже при небольшом волнении вода будет попадать на палубу, а при более значительном волнении на палубе начнутся разрушения.

Усилия экипажа судна, оказавшегося с затопленным отсеком, должны быть направлены на восстановление прежней остойчивости и на придание судну такой посадки, которая позволила бы ему начать движение и, если возможно, дойти до порта-убежища, где имеется возможность произвести ремонт повреждения полностью или более надежно, чем это было сделано в море.

Обычно откачивающие средства транспортного судна малы и недостаточны для удаления масс воды, попадающих в трюм через пробоину.

Для правильного построения работ по спасанию судна необходимо заранее исследовать вопрос о том, как будет вести себя судно при затоплении тех или иных отсеков при наихудших случаях его загрузки.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю