Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
КМЗ как многопрофильное предприятие

КМЗ:
от ремонта двигателей
к серийному производству

Поиск на сайте

Главная / Издания / Литература / Книжная полка / П.В. Власов. Наставление по управлению учебно-парусным судном "Крузенштерн"

4. УПРАВЛЕНИЕ СУДНОМ В МОРЕ

82. Плавание парусного судна зависит исключительно от направления ветра и в случае противного его направления относительно намеченного курса по компасу, судно вынуждено лавировать при благоприятной навигационной обстановке.

83. Противный ветер для каждого типа парусного судна различен и выражается в румбах по носовым курсовым углам. К примеру, суда с реями могут идти не менее 6 румбов к ветру, т. е. 65—70 градусов, в то время как парусное судно шхунского вооружения идет 4,5—5 румбов — 50—55 градусов и, наконец, хорошая парусная яхта идет 3—4 румба к ветру, т. е. 30—40 градусов.

Таким образом, предельный угол, заключенный между курсом судна по компасу и направлением ветра, при котором судно еще имеет ход, и будет являться противным ветром.

Практически для судна с прямым вооружением противный ветер будет по 60 на каждый борт и составит общий противный сектор 120 градусов.

84. Для парусного судна с прямым вооружением устанавливаются следующие границы направления ветра относительно курса корабля. (Рис. 1).

Противный ветер — ветер, дующий прямо по носу или в пределах носовых курсовых углов до 60°.

Бейдевинд — курс судна относительно ветра в пределах 5,5—7 румбов, т. е. 60—80 градусов.

Галфвинд — курс судна в полветра в пределах 7—9 румбов, т. е. 80—100 градусов.

Бакштаг — курс судна относительно ветра в пределах 9—15 румбов, т. е. 100— 170 градусов. Полный бакштаг - 13—15 румбов.

Фордевинд — ветер, дующий прямо в корму в пределах угла 15 румбов (170 градусов) от правого к левому борту.


Рис.№1. Курсы относительно ветpa.

85. Если судно, идя под парусами, лежит в крутой бейдевинд, то рулевой правит не но компасу, а по наветренной шкаторине одного из верхних парусов грота, который обрасоплен преднамеренно круче к ветру и должен всегда «заполаскивать» своей наветренной шкаториной. В этом случае все остальные паруса, обрасопленные полнее к ветру, будут хорошо работать.

86. Вахтенный штурман при курсе бейдевинд должен внимательно контролировать фактический курс по компасу и записывать его каждые 10-1 5 минут для получения среднего курса за час (если нет гирокомпаса).

Кроме того, наблюдение за курсом по компасу в бейдевинд необходимо для того, чтобы своевременно обнаруживать изменение направления ветра, так как рулевой будет следить лишь за ветром и, следовательно, может далеко уйти от генерального курса.

87. Излишнее приведение к ветру в предельно крутой бейдевинд судно увеличивает дрейф и уменьшает скорость, таким образом, вместо мнимого выигрыша выхода на ветер. получается явный проигрыш сноса под ветер.

88. На курсе фордевинд судно сильно рыскает, тяжел ) удерживается на курсе. Для уменьшения рыскливости при курсе фордевинд необходимо вовсе убрать все паруса бизани и даже брать на гитовы и гордени второй грот. В этом случае кливера, хотя и не работают, будучи закрыты задними парусами, но должны оставаться, так как они много помогают направлять нос судна на фордевинд и сглаживать рыскливость.

89. Если на судне имеется отливная система от форпика и ахтерпика, то рекомендуется в предвидении длительного лежания на курсе фордевинд заполнять ахтерпик водой. Что касается заполнения водой форпика на курсе бейдевинд, тс это надо делать осторожно, с полным знанием свойства судна, ибо чрезмерный дифферент в нос может привести судно к случайным обстениваниям парусов.

б) Мера брасопки парусов

90. Если все реи расположить так, чтобы они проходили в одной плоскости, т. е. паруса стояли бы сплошной и плоской стеной, то зашедший ветер или случайная рыскливость судна по вине рулевого, все паруса одновременно вышли бы из ветра. Подобное положение мгновенно выводит судно из ветра и делает его неуправляемым.

91. Когда судно идет в крутой бейдевинд, то реи брасопятся как можно полнее, т. е. нижние реп кладутся на ванты и штаги, а верхние реи ставятся по нижним, но немного круче к ветру.

Таким образом, если обрасопить реи на бейдевинд и смотреть на них с палубы, то их расположение будет напоминать развернутый веер (рис. 2), причем, бом-брам-рея будет круче всех обрасоплена к ветру. Если при таком расположении реев зайдет ветер или рулевой по оплошности выведет судно из ветра, то первыми заполощут верхние паруса, меньшие по площади, нежели нижние, и еще будет возможность судну, используя силу нижних парусов, увалиться под ветер и не допустить полного обстенивания парусов.


Рис.№2. Мера брасопки рей.

92. Техника брасопки реев заключается в расположении их таким образом, чтобы верхний рей был круче нижнего, т. е. наветренные ноки реев должны быть брасоплены «закинуты на ветер» в следующем порядке:

— Нижняя рея (фока-рей, грота-рей) кладутся на штаги и ванты, т. е. разворачиваются под углом, близким к диаметральной плоскости. Практически этот угол составляет 30—35 градусов для крупных парусных судов.

— Наветренные ноки марса-реев брасопятся так, чтобы их ноки были немного позади нижнего рея, практически на толщину реев.

— Наветренные ноки брам-реев брасопятся с расчетом: быть позади марса-реев на толщину пока реи.

— Наконец, бом-брам-реи брасопятся круче на толщину брам-реи почти находятся почти всегда при бейдевинд в левентих.

93. Бываю т случаи, когда при довольно удачном расположении парусов (веером) все же излишняя рыскливость судна или чрезмерная оплошность рулевого выведут судно из ветра и с ним будет невозможно быстро управиться. Для предотвращения подобных случаев необходимо всегда держать передние паруса более наполненными ветром и, наоборот, задние паруса (гротовые) должны быть более крутыми к ветру. В таком случае, если и обстенятся паруса целой мачты или даже двух мачт, то фоковые паруса, будучи еще наполненные ветром, помогут рулевому отклонить руль под ветер и уваляться всем судном.

94. Приведенные положения брасопки верхних реев относительно нижних (закидывание ноков на ветер) и брасопки фока-реи полнее, нежели гротовые реи, применяется при курсе бейдевинд и отчасти галфвинд, однако как только ветер начнет немного отходить или немного изменять курс под ветер, то все реи отбрасопливаются полнее с таким расчетом, чтобы максимально использовать движущую силу ветра.


Рис.№3. Угол брасопки рей.

95. Практика считает наиболее выгодным углом брасопки рей такой, при котором реями делится пополам угол, составляемый курсом и направлением ветра. (Рис. 3).

96. При учете ветра для выбора курса следует иметь в виду не кажущийся, который в данный момент наблюдается с палубы судна, а брать поправку на курс и скорость, дабы иметь представление о истинном его направлении и скорости.

Однако, когда уже легли на этот курс, то обстановка (брасопка) реев производится по направлению кажущегося ветра.

97. Для ориентировки в направлении ветра в каждый момент рекомендуется наблюдать за компасами (компасным курсом) и положением вымпела на грот-мачте или специально установленном сигарообразном «колдунчике» на первой грот-бом-брам-стеньге. Если сила ветра настолько мала, что вымпел или «колдунчик» даже не колышется, то следует на бом-брам-стень-фордунах подвесить перья, нанизанные на шелковую нитку.

98. Если ветер, ровный по своей силе и постоянный по направлению, не превышает силы 7 баллов, то для учета его достаточно делать наблюдения анемометром каждый час с записью в судовой журнал его истинной силы и направления.

99. В случае резкого усиления пли ослабления ветра, наблюдения проводятся сейчас же с записью в судовом журнале. При силе ветра свыше 8 баллов наблюдения делаются каждые 30 минут.

в) Управление парусами, когда ветер «заходит» и «отходит», спускаться под ветер, приводиться к ветру

100. При брасопке реев при убранных и закрепленных парусах следует наблюдать, чтобы гитовы, гордени и наветренные топенанты нижних реев были раздернуты. Если перебрасопка реев производится с отданными парусами, то только раздергивается наветренный и выбирается подветренный топенант нижнего рея. Это делается для того, чтобы не оборвать горденей и гитов у закрепленных парусов и приподнять поднаветренный нок нижнего рея для более полной брасопки.

101. После каждой брасопки реев следует их выправить на брасах и топенантах, ослабленные топенанты обтянуть, гордени при поставленных парусах раздернуть, чтобы они не резали паруса, наполненные ветром.

102. Следует учесть и принимать за непременное правило, что при перемене ветра или курса судна, реи брасопятся в строгой последовательности с расчетом, чтобы (роковые паруса всегда были более наполнены ветром, нежели гротовые.

103. Если ветер при данном курсе «заходит», т. е. начинает менять свое первоначальное направление и будет приближаться к носу (уменьшать угол, становиться менее попутным), то брасопятся сначала фоковые паруса, потом паруса первого грота, а затем и второй грот-мачты. Курс по компасу остается без изменения, в пределах данного галса (рис. 4, положение № 1).


Рис.№4. Управление парусами когда вemep а)заходит б) отходит

104. Если ветер при даном курсе «отходит» т. е. начинает изменять свое направление, приближаясь к корме (увеличивать угол, становиться более попутным), то обрасопливаютея сначала паруса второй грот-мачты, затем первой грот-мачты и, наконец, фоковые паруса.

Курс по компасу остается без изменения в пределах данного галса. (Рис. 4, положение № 2).

105. Вахтенному штурману, стоя на вахте при следовании под парусами, очень важно уметь прежде всего чувствовать ветер, т. е. правильно определить направление и силу ветра; в каждый момент отчетливо представлять себе направление ветра и как обрасоплены паруса к этому ветру, как паруса работают и максимально ли используем силу ветра для получения наилучшего хода.

106. Изменить курс судна относительно ветра так, чтобы он становился менее попутным, называется «приводиться», т. е. при ровно дующем ветре желают идти круче (например, с галфвинда перейти на бейдевинд), изменяя курс по компасу.

Выражение «приводиться» к ветру нельзя смешивать с выражением: ветер «заходит». В первом случае, когда «приводятся» к ветру, дующему без изменения, изменяется курс относительно ветра и курс по компасу, тогда как при «зашедшем» ветре курс по компасу в пределах данного галса сохраняется прежний, а курс относительно ветра изменяется.

107. Изменить курс судна относительно ветра так, чтобы он становился более попутным, называется «спуститься», т. е. при ровно дующем ветре желают идти полнее (например, с галфвинда перейти на бакштаг), изменяя курс по компасу.

Выражение «спуститься» под ветер, нельзя смешивать с выражением: ветер «отходит». В нервом случае, когда «спускаются» под ветер, дующий без изменения, изменяется курс относительно ветра и курс но компасу, тогда как при «отошедшем» ветре курс по компасу в пределах данного галса сохраняется прежний, а курс относительно ветра изменяется.

108. При временном характере изменения курса по компасу и относительно ветра по вине рулевого, ветра пли волны, если судно неожиданно бросится носом к ветру, говорят: судно (или рулевой) «рыскнул», если же, наоборот, судно бросится под ветер — «увалился».

109. СПУСТИТЬСЯ судну под ветер или привестись к ветру может встретиться необходимость в следующих случаях:

а) при перемене курса по компасу;

б) при встрече с другим судном, чтобы уступить ему дорогу;

в) при уклонении от плавающего предмета;

г) в случае крайней необходимости.

Очень часто этот маневр требует быстрого исполнения, ибо от промедления вахтенной смены марсовых или неправильных, нерешительных действий вахтенного штурмана может зависеть целость судна и его экипажа.

110. Если судну, идущему, например, курсом по компасу норд бейдевинд правого галса под всеми парусами нужно спуститься на 60 градусов под ветер, то следует, во-первых, убрать паруса бизань-мачты, обрасопить готовы е паруса последовательно настолько, чтобы они были левентих, затем положить руль под ветер (лево руля). (Рис. 5, положение №1) .

Когда судно будет подходить градусов па 20 к тому румбу по компасу, по которому желаем идти (положение № 2), следует отводить, а затем одерживать руль, обрасопить фоковые паруса по гротовым и лежать па новом курсе по компасу, а также и относительно ветра.


Рис №5.Судно спускается под ветер.

111. Все парусные суда должны до известной степени обладать свойством наветренности, т. е. слегка приводиться к ветру. Это свойство достигается конструкцией самого судна и корректируется путем изменения дифферента (вернее центра бокового сопротивления) и перенесением центра парусности в желаемом направлении (в нос или в корму).

112. Чтобы привестись судну, идущему, например, фордевинд под парусами (исключая бизань и второй грот на гитовых н горденях) и хотим привестись на бейдевинд правого галса, тогда следует (Рис. 6, положение№ 1):

— последовательно брасопить на правый галс гротовые реи, поставить бизань и второй грот;

— руль положить на ветер (право) — (Рис. б, положение № 2);


Рис №6.

— когда судно начинает подходить к линии галфвинда, а если оно рискливо, то и немного ранее, следует отводить руль и брасопить фоковые паруса;

— когда судно начнет подходить к линии бейдевинд, надо окончить брасопку всех реев бейдевинд правого галса и садить галсы. (Рис. 6, положение № 3);

— на руле одерживать до тех пор, пока судно не придет на крутой бейдевинд, тогда надо править по верхним парусам.

113. Вахтенный штурман и рулевой в момент подхода судна к линии бейдевинд, должны быть очень внимательными, так как рискливое судно может так сильно привестись, что судно сделает поворот оверштаг и будут обстенены паруса, а судно заимеет задний ход и станет неуправляемым. Это особенно опасно в свежий ветер.

114. Если приводят для того, чтобы отойти от подветренного берега, к которому в туман или в темную ночь (при плохом счислении) подошли очень близко, то маневр приведения судна к ветру должен быть выполнен чрезвычайно быстро и аккуратно, чтобы не потерять ни одного кабельтова под ветер.

В данном случае руль следует класть сразу на борт и потом уже вахтенной сменой марсовых исполнять маневр с парусами, как показано в ст. 112, наблюдая однако, чтобы поспешность не привела к обстениванию всех парусов и, как следствие, — лишение судна управления вблизи, у подветренного берега.

115. Если судно идет па фордевинд или бакштаг при свежеющем ветре и ему понадобится привестись к ветру для изменения курса по компасу, то необходимо заблаговременно убавить парусов, потому что при боковом ветре нельзя нести такой большой парусности как при бакштаге или фордевинде, опасаясь за остойчивость.

Вперед
Оглавление
Назад

Главное за неделю