В документе учтены современные требования Конвенции Международной организации труда 2006 года «О труде в морском судоходстве», ратифицированной Федеральным законом РФ от 5 июня 2012 года N 56-ФЗ.
Правила распространяются на судовладельцев, судостроителей, экипажи судов морского и речного флота, плавающих под флагом Российской Федерации, находящихся в эксплуатации, отстое, ремонте, реконструкции, — за исключением судов, занятых рыбным промыслом, военных кораблей и вспомогательных судов Военно-Морского Флота.
Поможет ли вступление в силу новых Правил сократить уровень травматизма на судах? С этим вопросом портал Mortrans.info обратился к Евгению Хижняку, главному техническому инспектору труда Российского профсоюза моряков.
Mortrans.info: Евгений Анатольевич, что вы можете рассказать о статистике морского травматизма? Сколько несчастных случаев происходит ежегодно, каковы их наиболее распространенные причины и главные факторы риска?
Е.Х.: Мы сами не ведем такую статистику, ее ведут судовладельцы и Государственная инспекция труда. Но если говорить о практике нашего профсоюза, то ежегодно по всем регионам России расследуются до 20 тяжелых несчастных случаев, в том числе и с летальным исходом. Это не считая bareboat charter судов — тех, что ходят под российским флагом, но работают на зарубежных фрахтователей. Они не информируют ни госинспекцию, ни прокуратуру, так что по факту уровень травматизма выше и может достигать до 50 тяжелых случаев в год.
В последнее время я расследую до пяти тяжелых, в том числе смертельных, случаев в год, раньше их было куда больше, так что за всю мою практику число расследований уже перевалило за пятьсот. Основные причины несчастных случаев я бы разделил на три группы.
Во-первых, неблагоприятные погодные условия. Труд моряка во все времена, от Колумба до наших дней, остается тяжелым и опасным: шторма, форс-мажоры — их никто не отменял.
Во-вторых, конструктивные недостатки судов. Часто морякам приходится работать на старом металлоломе, который давно пора на свалку. Низкие и узкие проходы, крутой наклон трапов, закрытые помещения, где нет вентиляции и скапливаются опасные газы, вибрация, плохая освещенность — все это может стать причиной несчастного случая.
Третий, очень серьезный, фактор: усталость экипажа. Уже после двух с половиной месяцев работы внимание у моряка притупляется, а наши экипажи находятся в рейсах по шесть, а то и по десять месяцев! А если рейс проходит через пиратские или военные зоны, где на судах натягивают колючую проволоку, и проходить надо, как можно быстрее, не останавливаясь? А частые смены климатических зон и часовых поясов, сбивающие ритм и работы, и сна? Все это увеличивает и без того растущее напряжение, и к концу такого рейса моряки уже ходят, как сонные мухи.
Причем, это касается не только рядового состава, но и офицеров, которые буквально завалены бумажной работой. Во всем мире идут сокращения экипажей, и бумаг этих становится больше в разы, а писать их капитан или стармех может только в свое свободное время, когда не стоит на вахте, то есть вместо отдыха и сна. Отсюда и травматизм.
Mortrans.info: Что предпринимает профсоюз для защиты моряков и снижения травматизма?
Е.Х.: Профсоюз выполняет общественный контроль за соблюдением правил охраны труда. На практике у нас две основные задачи: просветительская работа и защита пострадавших моряков.
Мы приходим на суда во время их стоянок в портах, разговариваем с моряками и с инспекторами об охране труда и о создании безопасных условий работы на море, распространяем литературу и видеоматериалы на разных языках. Много полезной информации — на сайте профсоюза и в журнале «Морской профсоюзный вестник». Прослушав нашу лекцию или посмотрев ролик, моряк, может быть, в следующий раз не забудет надеть пояс, и одним переломом будет меньше…
Если несчастный случай произошел, мы его расследуем и защищаем моряка или его семью в ходе работы комиссии по расследованию травмы. Иные судовладельцы, чтобы избежать ответственности, стремятся переложить всю вину на пострадавшего: дескать, он сам нарушил правила охраны труда, был невнимателен, а то и пьян. И тогда мы приводим объективные факты, благодаря которым работник или, если он погиб, то его семья сможет получить денежную компенсацию. В подавляющем большинстве случаев нам удается отстоять интересы моряков.
Кроме того, мы боремся, чтобы в коллективных договорах между работодателями и моряками был обязательный пункт о сокращении продолжительности рейса до четырех-шести месяцев. Там, где это соблюдается — как, например, в компании в компании «Совкомфлот Варандей», — травматизм значительно ниже. Рейс 2,5 через 2,5 мес
Mortrans.info: есть ли надежда, что ситуация изменится к лучшему после вступления в силу новых Правил по охране труда на судах морского и речного флота?
Е.Х.: Правила — это главный документ, на основе которого судовладелец разрабатывает инструкции по охране труда для экипажа. Наш профсоюз частично спонсировал их разработку. В новых Правилах учтены требования к современным типам судов — например, в старом документе не было ни газовозов, ни ро-ро, где своя специфика охраны труда.
Мы надеемся, что новые инструкции будут совершеннее, а моряки — внимательнее, что судовладельцы будут учитывать требования по техническому состоянию судна, уровню шума, вибрации, освещенности — все это поможет снизить травматизм. Все это, конечно, не может коренным образом переломить ситуацию — объективные причины травматизма никуда не денутся — но, по крайней мере, люди будут лучше информированы, а предупрежден — значит, вооружен.
Беседовала Елена Эфрос
