Еще в начале 1950-х годов прошлого века талантливый конструктор Ростислав Евгеньевич Алексеев разработал сразу несколько их видов. Их даже трудно отнести к какому-либо классу. То ли корабль, то ли самолёт.
Мчится по морю со скоростью 50 и более узлов, взлетает и со скоростью уже до 300 узлов несётся низко над сушей и достигает другого моря. Несёт на себе ракетные комплексы, артиллерийские установки, бомбы, торпеды!
Таким образом, он из Чёрного или Каспийского моря может достичь центральной Атлантики или северной части Индийского океана и нанести там внезапный и неотразимый удар по соединениям кораблей. Таким же образом он в любой точке океана может оказать помощь любому бедствующему судну.
Для самолётов и зенитных ракет он неуязвим, так как быстро маневрирует на сверхнизких высотах (5-15 м). Из-за этого и радиолокация его плохо обнаруживает. По той же причине и корабельная артиллерия может успеть произвести по нему лишь один-два неподготовленных залпа.
В 1955 году на Каспии мне довелось мельком увидеть пролёт этого чудища. Наша лодка тогда проводила ходовые испытания. Для проверки дизелей на полную нагрузку мы шли самым полным и вдруг увидели в юго-восточной части горизонта облако, несущееся у нас за кормой на северо-запад. А через три минуты оно поравнялось с нами и пронеслось мимо, сопровождаемое грохотом и пронзительным свистом. Мы успели только рты открыть, да ухватиться за бинокли, а когда закрыли рты и приставили бинокли к глазам, это невиданное и неслыханное чудище уже растворилось в дымке в северо-западной части горизонта. Только много позже мы узнали, что это был экраноплан, который тогда тоже проходил ходовые испытания.
Уже в шестидесятых годах у нас было их три полностью готовых к боевому использованию. Уже и вездесущие американцы прослышали о них, ужаснулись и, по своей американской привычке, дали им броское название – «убийцы авианосцев». Но по обыкновению, заведённому в нашем царстве-государстве, началась то ли мышиная, то ли ещё какая возня.
Долго не могли решить, куда это чудо-юдо отнести: то ли к флоту, то ли к авиации; кем комплектовать, моряками или лётчиками; где строить, на судоверфях, или на авиазаводах. Потом спохватились, что для них особое строительное предприятие нужно, а постройка его на текущую пятилетку не запланирована. Строительство и испытание экранопланов постоянно тормозилось, срывалось. Пугливые и скупые чиновники всеми силами пытались ограничить их возможности, предъявляя надуманные опасения. Алексеев и его сторонники убеждали, доказывали и объясняли, и, в конце концов, надоели.
Талантливого конструктора отстранили, а те, кого назначили взамен ему, окончательно решив, что идея богата, но грех велик, окончательно всё угробили. И вот уже, сколько времени минуло, но нет, не видно нигде экранопланов. А те, которые успели тогда построить, окончательно растащили на металлолом…
Подобную деятельность иначе, чем головотяпство назвать нельзя, и флот лишь одна из отраслей, где оно – это головотяпство – процветало и процветает пышным цветом. Этот вид деятельности можно также проследить и на примере подводных лодок.
Первую лодку 613 проекта я впервые увидел или в 1950 или в 1951 году, не помню точно. Что мне тогда бросилось в глаза, так это то, что её мостик был сверху полностью открыт. Стоят на этом мостике люди и головы их торчат без всякой защиты от ветра, дождя и снега. При этом зрелище невольно возникало предположение, что к рассмотрению и утверждению этого проекта сами подводники никакого отношения не имеют, а участвуют в этом кабинетные моряки-теоретики и артиллеристы-практики. Первые, видимо, опасались, что если мостик сделать с навесом или, как его называют, козырьком, то при погружении под ним возникнет воздушная подушка, которая не даст лодке быстро погрузиться.
Кстати, подтверждение этому предположению я получил, будучи на командирских классах в Ленинграде в 1952 году, когда после окончания ВМУ проходил там специальную подводную подготовку. Один тамошний преподаватель тогда высказал полное недоумение и осуждение подобной глупости, поскольку подъёмная сила той подушки в 6-10 кг. максимум. Ничтожная величина по сравнению с весом лодки в полторы тысячи тонн. Это всё равно, что усилие воробья, вцепившегося в загривок киту, которому он хочет помешать погрузиться, отчаянно махая своими крылышками. Да к тому же лодка погружается с дифферентом на нос, так что та пресловутая подушка просто не сможет даже возникнуть под наклонившимся козырьком мостика.
А практики-артиллеристы, наверное, предполагали, что стоя на открытом мостике, удобнее обозревать в бинокли окрестности и руководить артиллерийской стрельбой.
Но, видимо, кто-то из руководящих, постояв на таком мостике во время ходовых испытаний, получил воспаление лёгких или злостный насморк, так что на действующие флоты эти лодки стали поступать уже с козырьками. Однако с этими лодками долго ещё продолжали поступать подобно тем модельерам из известного анекдота, которые, создавая генеральскую форму, лампасы разместили сначала на кальсонах.
Лодки 1952 года и начала 1953 года совсем не имели леерного ограждения на том злосчастном мостике и на надстройке, и вахтенные офицеры, штурмана и сигнальщики, лазая там, чувствовали себя как гимнасты-смертники, работающие под куполом цирка без всякой страховки. Понадобились более десятка случаев падения людей за борт, чтобы пришло озарение, и такие леера были, наконец, установлены.
Так же, сначала на лодках Николаевской постройки, а потом и Сормовской, на козырьках были установлены ветроотбойники, таким образом, вахтенные офицеры получили возможность смотреть вперёд, не прищуриваясь из боязни, что глаза из глазниц вылетят от напора встречного ветра. Многое, что приходилось наблюдать и испытывать на собственной шкуре, рождало предположение, переходящее в убеждение, что те, кто работает по оснащению подводных лодок вооружением и техническими средствами, смотрят вовсе не в будущее, а упрямо цепляются за потребность вчерашнего дня.
ПЛ пр.613 WHISKEY-I. Балтийский флот, 1958 г.
Одним из примеров этого, служит испытание на ПЛ «С-142» стабилизатора глубины «Медуза» в 1953 году. Больше месяца плавали мы с ним на различных глубинах, при различном волнении, погружались, всплывали, проходили через слои разной плотности, имитировали потерю плавучести заполнением цистерны быстрого погружения, лежали на «жидком грунте». «Медуза» на всё это реагировала мгновенно, поддифферентовывая лодку и – куда надо – перекладывая рули, автоматически, без участия рулевого-горизонтальщика и трюмного машиниста. Те просто присутствовали в готовности, чтобы вмешаться, если что-то пойдёт не так. Отлично показала себя «Медуза». Вот только при движении на перископной глубине она заменить людей была не в силах, и госкомиссия ее забраковала.
Ясное дело. Комиссия считала, что лодки в дальнейшем будут продолжать атаковать противника под перископом. И это в то время, когда приходящие из училищ молодые лейтенанты уже не сомневались, что такая лафа продлится от силы ещё лет десять, что бурно развивающиеся средства обнаружения и противолодочные средства загонят лодки на большие глубины. Вот там, «Медуза» и окажется на своём месте.
Такая же судьба постигла и активный шумопеленгатор (забыл, как он назывался). Это была особенная шумопеленгаторная станция, способная определять не только направление на шумящий объект, но и вырабатывать дистанцию до него без всякого излучения, что обеспечивало скрытность. По причине большой секретности об этой станции известно было очень мало, но кое-что всё-таки было известно. Это то, что приёмники её располагались и в носу и в корме лодки, так что шумящий объект попадал в перекрестье пеленгов, а дальше – уже дело счётно-решающего блока.
И ещё было известно, что дистанция определялась до 35 кабельтов. Для лодки, лежащей уже на боевом курсе, это было немало. Но это изобретение не допустили даже до опытного образца, поскольку преградой стали помехи от работы собственных гребных винтов, что снизило гарантированную дистанцию до 12 кабельтов. И опять же не подумали, что на тех гребных винтах не сошёлся свет клином.
Вот уже 30 лет, как на морских судах применяются всевозможные активные рули с винтами, закрытыми в трубе, подруливающие устройства, водомёты и много чего ещё, что значительно снижает или экранизирует шум собственных движителей. Так что поторопились выбросить в мусорник перспективное изобретение.
А параллельно возникает вопрос: почему до сих пор на лодках не используются более маневренные и экономичные движители?
Много можно привести подобных примеров непредусмотрительности, недальномыслия и просто недомыслия, но в опасении перегнуть палку, приведу ещё только один.
Места для специалистов - обер-фельдфебелей (в 2 яруса, с обеих сторон).
В 1955 году, будучи на судостроительном заводе в г. Молотовске, мы с механиком походили по отсекам трофейной немецкой и не могли не обратить внимания на очень продуманное, рациональное размещение оборудования в отсеках. И ещё на то, что силовые коробки электросистем, распределительные щиты, батарейные автоматы и трюмные механизмы по размерам намного меньше наших. Всё это компактно размещается в шпациях (пространствах между шпангоутов) и от этого высвобождается много свободного пространства, что облегчает деятельность и быт экипажа.
А позже я узнал, что подобное оборудование для всех кораблей ВМФ СССР изготавливается в своем большинстве по тем же ГОСТам, что для береговых объектов. Так что место погребения общеизвестной собаки именно тут.
Но в данном факте заключён общеизвестный парадокс, выраженный во многих изречениях. Одно из них применимо к немцам, другое – к нам.
Для немцев это будет: «Жадность фраера сгубила». И дело тут вот в чём. Небольшие размеры оборудования позволяют его максимально упрятать в шпациях. Это высвобождает много свободного пространства для людей, улучшает их быт, но сильно затрудняют борьбу за живучесть. В случае пробоины в такой шпации заделать её, не срезав все эти коробки и маховики, становится практически невозможным, отсюда – гибель со всем удобным бытом.
Для нас же подходит изречение: И это объясняется вот как. Да, поленились наши конструкторы мозгами пошевелить, изготовили такое, которое не лезет в шпации. От этого в отсеках тесновато, зато в любой шпации можно быстро к любой пробоине подобраться. Так что, хоть в тесноте, но ещё поживём…
Подводя итог вышесказанному можно сделать следующий вывод. При всей талантливости и добросовестности наших изобретателей, конструкторов, инженеров и рабочих мы не смогли использовать эти факторы в достаточной мере, и поэтому задача пополнения и оснащения нашего флота не была решена в соответствии с потребностями и возможностями.
13.
Несомненно, что позиция, занятая мною в предыдущей главе может быть подвержена сомнениям и даже укоризне. В своё оправдание могу только заявить, что я эту позицию не навязываю никому.
И свои заключения я строю на основании того, что видел своими глазами и пережил своей нервной системой. Согласен также, что видел не всё, а только в районе тех дорог, по которым проносила меня моя судьба, поэтому допускаю, что в других местах могло быть по-другому, так что прав был Козьма Прутков, когда говорил, что необъятного не объять.
Продолжение следует.
Обращение к выпускникам нахимовских училищ. 65-летнему юбилею образования Нахимовского училища, 60-летию первых выпусков Тбилисского, Рижского и Ленинградского нахимовских училищ посвящается.
Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
