Боевое расписание
За три года «Огненных рейсов» Гена Приходько в общей сложности был дома всего несколько месяцев.
– Семь суток разгрузки в родном порту, три недели (а зимой и два месяца, бывало) ходу до Штатов. Семь суток погрузки там, днем и ночью, и обратно – три недели, два месяца… Мы понимали, как важна наша работа, что наши грузы ждут, и очень старались…
Вообще, я с нашего «Мичурина», из той команды, никого давно не встречал, большинство уже покинули этот мир. Нас, юнг, было трое. Я, палубный юнга, и двое машинных.
Мои обязанности? Команда смеялась: идет по палубе боцман наш, 29-летний красавец, косая сажень в плечах, и я за ним – шкет шкетом. Я был в его распоряжении – мыл, красил, гальюны драил… Требовал с меня, как со взрослого, и я ему благодарен за это.
По боевому расписанию я был на мостике – рассыльным. Если рвалась трансляция или связь, бегал с донесениями. А если на мостик по тревоге опаздывал хоть на минуту, старпом Виктор Пыхтеев меня не ругал, но спокойно так говорил: «Хорош… Хорош…». И мне было так стыдно!
Команда относилась к нам замечательно. Взрослые показывали нам пример мужества, и страшно не было. Да и мы словно взрослыми стали. Не до шалостей было… Бесконечные тревоги, сон в одежде... Почему в одежде? Спать без одежды нам разрешалось только в те дни, когда штормило. Если судно торпедировали или разбомбили, оно держится на воде от двух до пяти минут. У команды есть секунды, чтобы выскочить и сбросить шлюпки, а то и просто успеть хоть немного отплыть от судна, чтобы не попасть в воронку… Так что не до одевания. А в шторм никто не летал, не было и торпедных атак.
Геннадий Васильевич, рассказывая, начинает волноваться, воспоминания захватывают его… Трудно даже представить, каково приходилось в море 13-летнему парнишке…
– Морская болезнь? Ой, что вы, а как без нее? Поначалу было очень трудно. Особенно во время штормов. Помню, боцман кричит: «Гена! Ты где?!». А я травлю… В такие шторма меня сразу отправляли на камбуз, чтобы волной с палубы не смыло. Боцман протягивал вдоль бортов леера, за которые надо было хвататься, если волна накрывала судно. Нам, юнгам, запрещали ходить через палубу, мы передвигались по судну через машинное отделение.
Ранен Геннадий Васильевич во время «Огненных рейсов» не был, а вот травму получил. Из-за забывчивости моториста юного Гену опалил газовый выхлоп – сгорели ухо, область около глаза (хотя видеть он не перестал), кожа на лице…
– Счастье, что на судне был врач и сразу меня смазал, перевязал, успокоил… Вот такое мое «боевое ранение». Я считаю, это просто счастье, ведь сколько пацанов-юнг погибло вместе с судами! Шестьдесят семь человек! Многие наши суда потопили, многие вышли из строя, а многие просто утонули во время штормов или потому, что выработали свой лимит, ведь, по сути, это был хлам… А те 25 досок, что лежали вокруг памятника морякам торгового флота, – просто очковтирательство. Жест, не более… Во время войны правды, конечно, тоже не говорили, тем более в сводках, но все знали, всегда известия доходили: тех торпедировали, те погибли, а там просто судно раскололось пополам.
Война не вдохновляет
Когда закончилась Великая Отечественная, «Мичурин» ушел в порт приписки на Черное море, а Геннадия Приходько определили юнгой на Возили грузы для нашей армии, ведущей боевые действия против Японии на Сахалине. Когда и эта война закончилась, списывать Геннадия на берег никто не спешил.
– Пароходству очень нужны были кадры, не хотели отпускать, – вспоминает он. – И если бы по совету отца я в тот момент, когда ждал назначения на «Колхозник», не сдал экзамены в художественное училище, кто знает, как сложилась бы моя судьба. Только в декабре 1945-го меня отпустили учиться… Пять лет проучился в училище, по окончании сразу взяли на службу, пять лет прослужил во флоте. Впрочем, тут мне повезло: все-таки я был уже дипломированный художник и служил при Матросском клубе, рисовал, оформлял.
Известный художник, заслуженный работник культуры РФ Геннадий Приходько показывает нам работы, которые он готовит к будущей выставке. Адмирал Колчак, Владимир Арсеньев и Дерсу Узала, землепроходцы Дежнева на берегу моря… Море он рисует часто. Но за всю свою долгую и плодотворную творческую жизнь Геннадий Васильевич не обращался к теме своего военного детства…
– У нас в Союзе художников было около 30 фронтовиков, в том числе такие мэтры, как Кирилл Шебеко, Иван Рыбачук, Юлий Рачев… И никто из них не писал на темы войны! Никто! Понимаете? Эти воспоминания не из тех, что вдохновляют…
Если бы сейчас… Я бы ни сына, ни внуков ни за что бы в «Огненные рейсы» не пустил. Ни за что! Когда вернулся из первого рейса, пришел домой, мама меня обхватила и зарыдала. Я не понимал, почему она плачет, я же живой, радоваться надо… Потом, когда вырос, я ее понял.
29 мая 1995 года Администрация Приморского края постановлением №283 утвердила рисунок герба Приморского края. Авторами герба Приморского края являются: Баженов Владимир Степанович, художник Дальпресса, автор эскиза; Аникеев Валентин Васильевич, заместитель председателя комиссии по символике края, заместитель председателя комитета по архитектуре и капитальному строительству Администрации края, инициатор разработки герба и флага края; Кандыба Виталий Ильич, член Союза художников Российской Федерации, преподаватель кафедры живописи Дальневосточного педагогического института искусств, искусствовед; Обертас Виктор Александрович, председатель совета Приморского отделения Всероссийскго общества охраны памятников истории и культуры, заслуженный работник культуры Российской Федерации; Приходько Геннадий Васильевич, член Союза художников Российской Федерации; Щебеко Кирилл Иванович, член Союза художников Российской Федерации, заслуженный деятель искусств Российской Федерации.
Рыбаченко Николай Петрович
В октябре 1965 года по долгу службы я был в порту Провидения (Чукотский округ, Крайний Север) и из-за плохой погоды не мог вылететь во Владивосток на самолете. Мне предложили из-за отсутствия каких-либо гарантий на улучшение погоды вернуться морем на судне. Я согласился, тем более что мне сообщили, что во Владивосток из порта Певек, с заходом в Провидение, идет пароход «Арктика».
Дожидаясь п/х «Арктика» в порту Певек, я двое суток жил тревожными воспоминаниями о встрече с судном, на котором я работал в годы Великой Отечественной войны с 1943 по 1946 гг.
Пароход «Арктика» я не видел около двадцати лет. Когда п/х «Арктика» бросил якорь на рейде Провидения, я благодарил погоду за то, что позволила мне встретиться еще раз со своим детством, юношеством, со временем моего возмужания, становления как моряка и, особенно, с периодом участия п/х «Арктика» и нашего экипажа в борьбе за разгром фашистской Германии и японского милитаризма.
В 1943 г. в мае месяце 15-летним мальчишкой я был зачислен в Дальневосточное морское пароходство и направлен на п/х «Арктика». Это был лесовоз грузоподъемностью до 4000 т. Двигателем служила паровая машина мощностью 850 л.с, а источником пара для нее были два трехточечных котла, огнетрубные, «Шотландского» типа, суточным расходом угля до 30 т.
Судно совершало рейсы в порты США и перевозило грузы по ленд-лизу во Владивосток, а также участвовало в доставке грузов в порты, портпункты Крайнего Севера.
Несмотря на тяжелые условия военного времени, п/х «Арктика» показался мне ухоженным. Внутренние помещения, машинное отделение, столовая, каюты - всё блистало чистотой и непонятным для меня уютом. Только проработав некоторое время на судне, я понял, что кроме конструкции, всё остальное было делом рук экипажа, его неподдельной любви к своему судну.
Первые дни, до выхода в своей первый рейс, я чувствовал себя самым счастливым человеком. Чистота, порядок, хорошее по тому времени питание; кроме того получил две робы-хаки, ботинки, свитер, теплое белье и даже шерстяные чулки. С какой радостью я сбросил себя рваную одежду, помылся в душе, переоделся во всё новое, морское и вообразил себя настоящим моряком.
Больше всего мне хотелось побывать дома: показаться маме, братьям, друзьям, знакомым. Как я жалел, что мне не удалось перед выходом в рейс побывать дома. Я еще ничего не знал о тех трудностях, которые поджидают меня в рейсе, что японцы топят наши суда, среди них, только в период зимы 1942 на 1943 гг., потоплены п/х: «Ола», «Кола», «Ильмень».
Я еще не подозревал, какие трудности, ответственность лежат на плечах членов экипажа по доставке, сохранности перевозимых грузов из США для нужд армии; поддержании судна в максимально надежном состоянии, что являлось необходимым обеспечением безаварийной работы (во время войны остановка судна в море из-за неисправностей считалась чрезвычайным преступлением); а также обеспечение членами экипажей боевой готовности по отражению во время перехода подводного, надводного и воздушного нападения со стороны японцев. На Дальнем Востоке, как правило, суда работали в одиночном плавании, без охраны военно-морскими силами, поэтому экипаж находился в постоянной бдительности.
В рейсе ежесуточно проходили учебные, боевые, пожарные тревоги, стрельбы по мишеням, сбрасывались глубинные бомбы, отрабатывались навыки в борьбе за живучесть судна, проводились шлюпочные тревоги со спуском шлюпок на воду, спасению членов экипажа, оказанию помощи раненым.
Во Владивостоке я не чувствовал нервозности по подготовки судна у членов экипажа. Все шло по какому-то строгому порядку, обстоятельно. И вот экипажу объявили, что завтра утром отход судна в рейс и всем уволенным на берег к 24 часам быть на борту. Опоздание членов экипажа с увольнения грозило членам экипажа трибуналом.
Как помню, ранним утром судно отшвартовалось от причала, вышло в рейс, взяв на борт лоцмана для проводки судна через минные (поля) заграждения, установленные на подступах к Владивостоку. Я впервые увидел берега со стороны моря. Сдав лоцмана в бухте Валентин, мы начали автономное плавание к берегам США. Нам предстояло пройти Японским морем, пролив Лаперуза, Охотским морем через Первый пролив, выйти в Тихий океан, море Беринга, зайти на морскую базу США Датч-Харбор и выйти в Тихий океан, к западному побережью США.
Пролив Лаперуза в то время находился полностью под контролем японцев, Первый пролив находился под постоянным прицелом японской артиллерии с острова Сумшу. В Северной части Тихого океана шли боевые действия между США и Японией.
И вот мой первый трудовой день. Во-первых, со мной был проведен полнейший инструктаж по технике безопасности не только по выполнению своих обязанностей, но и по всем вопросам, связанным с жизнедеятельностью на судне. В первую очередь я был расписан в команду, которая в случае боевой тревоги должна доставить на спасательные шлюпки продукты питания, воду.
В период нахождения судна в порту, шлюпки заваливались в штатное положение, но с выходом в море шлюпки вываливались за борт на случай экстренного спуска на воду. Далее меня провели по судну, ознакомили со всеми помещениями. Особенно у меня вызвала удивление работающая машина, эта махина вращающихся шатунов, кулис, но самое главное, как вахтенные могут так близко подходить, щупать, то есть проверять температуру подшипников, проводить смазку деталей машины. Когда я попал в котельное отделение, мне показалось, что я спустился в преисподнюю. Особую гордость у меня вызвало вооружение судна: 4 эрликона и кормовое орудие, да и артиллерийский погреб, снаряды, глубинные бомбы.
На второй день меня закрепили за опытным машинистом 1-го класса, который непосредственно знакомил меня с силовой установкой судна, объяснял мне мои обязанности во время несения вахты, а также неоднократно объяснял мне важность выполнения обязанностей во время судовых тревог.
После двух суток ходовых я почувствовал, что расстаюсь с детством. Но я еще не почувствовал всю тяжесть морской жизни того периода юнги, ученика, не говоря о работе кочегаром 2-го класса на твердом топливе, в 15 лет от роду.
Потянулись напряженные дни рейса: работа по восемь часов; постоянные, в иные сутки по два раза учебные, боевые тревоги. В считанные секунды каждый член экипажа занимал свои места по расписанию. Наиболее подготовленные в военном деле: кочегары, машинисты занимали места у эрликонов, военная команда занимала места у кормового орудия. Физически подготовленные кочегары становились у топок котлов. Наготове была команда по борьбе за живучесть судна. При необходимости устанавливались глубоководные бомбы. Помню первую шлюпочную тревогу со спуском шлюпок на воду. Члены экипажа, которые были расписаны по шлюпкам, спустились в шлюпки, а судно по инерции ушло на порядочное расстояние, и вот началась гонка за судном на веслах. Судно не могло долго стоять, так как представляло мишень для подводной лодки.
Первые дни у меня проходили за уборкой машинного отделения, потом стали доверять смазывать трущиеся части вспомогательных механизмов, следить за температурой подшипников гребного вала, проводить уборку румпельного помещения, чистить паела и т.д. Дней через десять меня поставили на вахту к 4-му механику и поручили нести вахту за машиниста 2-го класса, который был снят для выполнения работ на грузовых лебедках. С каждым днем я все больше и больше овладевал своими обязанностями. Я стал понимать, как работают машина, механизмы. Постепенно, сначала под присмотром машиниста первого класса, четвертого механика, а потом и самостоятельно, мне стали доверять выполнение некоторых работ. В промежутках между работами, вахтами я забегал в котельное отделение посмотреть на титаническую работу кочегаров.
Как юнга я должен был работать всего по шесть часов, но жизнь требовала рабочих рук, и через 10 дней я стоял вахту 4 через 8 часов. После выхода в Берингово море напряженность экипажа немного спала, мы как бы удалились от театра военных действий США и Японии. Перед выходом к американской военной базе Датч-Харбор меня вызвал к себе второй механик и сообщил мне, что меня перевели в ученики. К этому времени я уже ознакомился с работой машиниста второго класса, но теперь я должен кроме несения вахты выполнять работы подручным машиниста первого класса по ремонту грузовых лебедок, то есть 8 часов вахты и 4 часа на работах ежесуточно. И все равно я был рад: теперь мне выдадут на приобретение одежды не только 50 долларов подъемных, но и небольшую зарплату — 13 долларов в месяц. Кроме того, я уже не юнга, а ученик, а это уже было доверие командного состава судна.
Продолжение следует.
Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
которые участвовали в ВОВ.Боже мой,какое было время!Наверное потому,что был молодой.Суда были уже старые,условия для жизни были не особенно приятные,эти крысы......Но молодость не на,что не реагировала.А какие истории рассказывали мне старые моряки.Ведь многие из них участвовали в конвоях.Да!Было время.