Во время «раздачи» моряков нашего экипажа по другим кораблям меня увидел бывший начальник штаба бригады «малышей» С.Г.Егоров. К этому времени он стал капитаном 1 ранга и командовал бригадой лодок 613-го проекта, прибывших Северным морским путём.
Я уже не раз упоминал, что после этого длительного мероприятия требовались энергичные действия для становления боеспособности вновь прибывших кораблей. В частности, на них заменили всех командиров и «перетрясали» многих офицеров. Мне комбриг ничего не сказал, но через несколько дней я получил назначение помощником на подводную лодку «С-145». На «малыше» помощник, по существу, является старпомом, на этой должности я даже успел в лейтенантском звании получить допуск к самостоятельному управлению лодкой пятнадцатой серии. В этом смысле перевод помощником на среднюю лодку, где первым заместителем командира является старпом, фактически не повышал моего служебного статута. Но это был перевод на современную лодку, и тем всё сказано.
Тем более, что на лодках 613-го проекта помощник является и начальником радиотехнической службы, то есть получает возможность практически освоить применение современных гидроакустических и радиолокационных средств.
Поскольку подводные лодки 613-го и 611-го проектов составили эпоху в развитии нашего флота (их было построено несколько сот штук, что является беспрецедентным для мирного времени), даже в этих записках имеет смысл подробнее ознакомить читателей с их особенностями. Эти корабли создавались на основе великолепных конструкций немецких лодок XXI-й серии, которые появились в самом конце войны и определённым образом венчали достижения наших врагов в данной области.
У немецких лодок был оставлен минимально допустимый запас плавучести 9-10 процентов от надводного водоизмещения: ведь в подводном положении заполненные цистерны главного балласта являются бесполезным грузом для лодки, конечно, пока дело не дойдёт до аварийного всплытия. Мощные аккумуляторные батареи обеспечивали им ход 17 узлов в часовом режиме, а сам корабль предназначался для плавания в основном под водой: под «шнорхелем» (так называется устройство, обеспечивающее работу дизелей на перископной глубине, у нас его обозначают аббревиатурой РДП) или электромоторами. Причём для последнего режима предусмотрены двигатели «подкрадывания» с малым потреблением энергии батарей, её в этом случае хватает на несколько суток.
После разгрома Германии и мы, и союзники захватили экземпляры таких лодок и активно использовали технические достижения немцев. К слову говоря, кроме упомянутых лодок с традиционной дизель-электрической двигательной установкой, немцы создали корабли с парогазовой турбиной подводного хода и с устройством работы дизеля под водой по так называемому «замкнутому циклу». Но обе эти конструкции не выдержали последующего соревнования с кораблями, снабжёнными «атомной» энергетической установкой.
Здесь самое время вспомнить рассказы инженер-капитана 1 ранга Игнатьева об условиях проектирования советских кораблей.
По всей видимости, не в такой карикатурной форме, как в тридцатые годы, но ситуация непрофессионального давления на создателей послевоенных наших лодок повторилась, так как в результате мы получили «бесцветные», на мой взгляд, излишне подстрахованные от разных неожиданностей корабли. Да, на них присутствовали все известные тогда новшества подводного судостроения, но в каком виде. Запас плавучести был «задран» почти до 30 процентов, в результате чего лодки, даже по формулярным данным, не имели тех скоростей, которые достигались немцами. Многие вроде бы современные механизмы в нашем исполнении получились не особенно удачными: впоследствии много раз переделывали шахты РДП, отказывались работать дизель-компрессоры, гидравлическую систему управления рулями пришлось сделать более сложной, чем у немцев, – двухконтурной и так далее. Немецкие торпедные аппараты, в которых торпеда выталкивается специальным поршнем, в результате чего отсутствует проблема выхода воздушного пузыря, по каким-то причинам вообще не удалось повторить.
В дополнение ко всему сказанному, сработал типичный для советского стиля планирования «замах» на глобальное решение всех проблем одним разом: одновременно создавали две лодки: 613-го проекта – «морскую», водоизмещением примерно 1000 тонн, с двухвальной двигательной установкой, и 611-го проекта – «океанскую», водоизмещением 1800 тонн, с тремя валами. При этом предполагались понятные выгоды от унификации элементов кораблей при массовом производстве.
С высоты своего сегодняшнего опыта смею заметить, что на самом деле всё обстоит не так просто. Работая в академическом институте математики, мне пришлось долгое время сталкиваться с постановками оптимизационных задач унификации и выбора типажа изделий. И в большинстве самых примитивных таких постановок, действительно, доминируют приведённые выше доводы. Но сложные изделия – это не конструкции из детского набора. Прежде, чем приписывать им подобные свойства «всеядности» к составляющим элементам, следует очень крепко подумать. Например, по аналогичной схеме унифицированного конструирования разрабатывались карбюраторы отечественных автомобилей с разными объёмами двигателей. В результате ни у одной нашей машины нет хорошего карбюратора. А западные фирмы, наоборот, для каждой модификации машин разрабатывают и доводят карбюраторы индивидуально. О сравнительных результатах вы можете расспросить знакомых автовладельцев, если не имеете собственного опыта.
Для большинства читателей помещённые выше «технические» тирады могут показаться лишними в составе воспоминаний о давно прошедших событиях. Но автор думает о тех моряках, которых смывало в океан при ремонте всяких «захлопок», эти жертвы на совести недоделанных инженеров и их кураторов. Я уже не говорю о буквально каторжном труде моряков при обслуживании неудачно спроектированных механизмов.
Ладно, бросим эту тему и вернёмся в 1955 год...
К моменту моего назначения процессы кадровых перемен и наведения флотского порядка на «С-145» были «продвинуты» больше, чем на остальных кораблях бригады.
Лодкой командовал очень способный молодой подводник – капитан 3 ранга Рудольф Александрович Голосов, всего на три года старше меня выпуском. Впоследствии он был командующим Камчатской флотилией и начальником штаба Тихоокеанского флота в звании вице-адмирала, всего дальнейшего хода его службы я не знаю.
Рудольф Александрович Голосов, фото из архива Куренкова Виктора Викторовича.
Мне известно только, что Рудольф Александрович в 1981 году во время описанной ранее гибели командования флотом не попал в самолёт, он провожал командующего после злополучных сборов, «Ту-104» со всеми пятьюдесятью пассажирами и экипажем разбился и сгорел буквально на его глазах.
В дополнение к очевидным для всех нас незаурядным интеллектуальным и волевым качествам, Голосов терпеть не мог вранья, которое «через все щели» проникало и в нашу службу. Это касалось не только формальных сведений о дисциплине моряков, но и более важных дел с оценкой боевых возможностей новых кораблей. Такая прямота, скажем прямо, нравилась не всем начальникам. Поэтому впоследствии, узнавая о служебных успехах моего командира, я всегда радовался, так как на людях с подобными моральными качествами и держится Флот. По характеру Голосов был суховат, и я не осмелюсь причислять его к своим товарищам, но вспоминаю только с благодарностью за пример и науку.
Старпомом на «С-145» был тоже тихоокеанец, знакомый мне по бывшей службе, – старший лейтенант Валерий Николаевич Патров, он был всего на год старше меня по выпуску.
В отношениях с ним никаких проблем не возникало, я «впрягся» в парную упряжку и тянул в силу своих способностей. И то, что мы дружили со старпомом, и он частенько таскал меня домой на семейные ужины, нисколько не вредило службе.
Когда я упомянул об упряжке, сказано это не для красного словца. В это время нашу лодку, как наиболее боеспособную и сдавшую все положенные задачи, определили для проведения сложного боевого упражнения – похода на полную автономность без всплытия на поверхность. Насколько мне известно, такие упражнения провели на всех флотах. Наверное, будет лишним говорить о значении таких походов в деле освоения новых лодок. День и ночь мы грузили всяческие припасы, выходили в море для последних тренировок, отрабатывали документы и получали наказы флагманских специалистов. Поход наш интересовал буквально всех.
Как поведут себя при длительной беспрерывной работе механизмы и устройства новой конструкции? Как организовать повседневную службу в условиях столь длительного пребывания под водой (а движение на перископной глубине под РДП весьма опасно)?
В нашей бригаде первые ответы на все эти и множество других вопросов должен был дать наш поход. Забегая вперед, констатирую – и дал. Все особенности работы и отказы техники были без утайки описаны и доложены командованию. Но, вместо орденов, которыми, например, наградили участников подобного мероприятия на Черноморском флоте, наш экипаж и его командир в результате получили явно несправедливую оценку – «...поход был плохо подготовлен». И это тоже характерный штрих описываемого времени. Но Рудольф Александрович Голосов всё равно врать после этого не начал...
Голосов Р.А. в музее 1-ой ФлПЛ на фоне вымпелов МО "За мужество и воинскую доблесть". -
Что же касается меня, то я в знаменитом мероприятии не участвовал. Свалившись мёртвым сном в один из дней, предшествующих выходу, наутро я не смог подняться: температура была под сорок градусов. К несчастью, случилось это в воскресение, и только в понедельник опытный лекарь срочно отправил меня в инфекционный госпиталь: при отсутствии характерного поноса я заболел дизентерией. А в госпитале меня «догнали» ещё один наш офицер и одиннадцать других подводников, среди которых был и «автор» болезни – кок, который вовремя не обнаружил недомогания.
Госпиталь – тоже интересное место. В окружении своих сослуживцев я был совсем как дома, да и с молодыми врачами мне удалось подружиться. Я слушал их лекции и рисовал плакаты с таблицами признаков поганых болезней. Среди обитателей офицерской палаты оказался ещё один выпускник нашего училища – неунывающий парень Фриденберг («Пшёнка»). Он переквалифицировался из артиллеристов в химики и «хлебал» все прелести службы в непривилегированных береговых частях: возил как скот новобранцев (их буквально в эшелонах били палками) и выполнял кучу других неприглядных и неблагодарных поручений, среди которых мероприятий противохимической защиты не числилось. Мне выдался случай ещё раз убедиться, насколько счастливым оказался выпавший на мою долю жребий службы среди подводников.
Дизентерию лечат долго, но после госпиталя я свой корабль не застал: автономное плавание ещё продолжалось. После выпуска из училища прошло два года, и мне присвоили звание старшего лейтенанта. Наверное, учтя мой несвежий вид и факт отсутствия служебной нагрузки, начальство отправило меня в очередной отпуск за 1955 год.
Таким образом, я «отгулял» в этом году четыре месяца, не мне судить, заслуженно или нет. Во время второго отпуска мы с Лёлей сначала проехались на Украину, в Новокраматорск, где у неё была практика, а затем дождались из Таллина Прасковью Сергеевну, получили её благословение и официально оформили наш брак в замызганном помещении Фрунзенского бюро ЗАГС нашей столицы. И, конечно, после этого посидели за столом в кругу родных и близких на Усачёвке и в Фомино. Все личные дела были устроены, и я возвратился на Дальний Восток готовым к новым служебным свершениям.
По приезде я узнал, что назначен старшим помощником командира на соседнюю подводную лодку «С-79». По существу, служба на «С-145» оказалась короткой интенсивной тренировкой перед этим ответственным назначением. Наблюдая работу Голосова и Патрова и выполняя их поручения, я, в какой-то мере, осваивал эталон службы на новых лодках, и представление об этом эталоне здорово помогло мне в дальнейшем, тем более, что «носители» его оставались рядом.
Продолжение следует.
Пожалуйста, не забывайте сообщать своим однокашникам о существовании нашего блога, посвященного истории Нахимовских училищ, о появлении новых публикаций.
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ и оказать посильную помощь в увековечивании памяти ВМПУ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
