Наиболее сложным оказался вопрос комплектования стенда оборудованием, материалами, трубами, арматурой, кабелями и кабельными изделиями. Существовавший в отрасли порядок заказа комплектующих изделий и материалов обеспечивал возможность получения необходимого имущества только на следующий календарный год, и то — при условии согласования заказных ведомостей в первом квартале текущего года. В соответствии с этим порядком комплектующие для стенда должны были поступить на завод уже после того, как истечет установленный срок постройки стенда. Практически на складах большого завода, который непрерывно строил корабли, было все, или почти все необходимое для стенда. Однако, нужно было должным образом договориться с соответствующими людьми, чтобы нужные комплектующие, в обход формальностей, были отправлены со складов на стенд. С этой задачей ребята успешно справились.
В период постройки стенда я регулярно приезжал в Николаев на две-три недели. В те годы жизнь в Николаеве значительно отличалась от ленинградской. Продуктовые магазины города были наполнены прекрасными мясными и колбасными изделиями местного производства, рыбой разных сортов, качественными молочными и другими продуктами.
Большой летом и осенью ломился от овощей, фруктов, арбузов и прочей сельскохозяйственной продукции. Цены в магазинах и на рынке были вполне доступными для простых советских инженеров, а в столовых на заводе довольно вкусно и дешево кормили. Единственной проблемой командировочного народа было жилье, но где в те времена оно не было проблемой.
Довольно большой южный город, расположенный в устье реки Буг, был и крупным промышленным центром, и центром большой сельскохозяйственной области. Три судостроительных завода и морской порт на берегу лимана придавали городу морской колорит, а теплый климат и южная природа делали его весьма живописным в летнюю пору. Две-три центральных улицы города были застроены невысокими красивыми каменными домами, другие улицы выглядели попроще. Значительная часть города состояла из частных одноэтажных домов, окруженных небольшими садами. Окраины города летом утопали в зелени.
По утрам мы всей группой шли на завод пешком, проходя по пустынным и чистым улицам, на которых редко появлялся какой-либо транспорт. Дорога к проходной завода проходила мимо железнодорожного вокзала по длинному пешеходному мосту, перекинутому через несметное количество железнодорожных путей — в Николаеве был крупный железнодорожный узел.
Завод, на котором строился стенд, был самым большим на Черном море. Главным его сооружением был большой открытый стапель, построенный еще до войны, на котором в то время стоял строящийся авианосец. Наш стенд стоял в углу акватории заводского «ковша», и наш путь проходил мимо главного стапеля. Мы с интересом рассматривали строящийся авианосец, который на высоком стапеле казался громадным. Наш рабочий день начинался на дебаркадере, к которому был пришвартован стенд. Обсудив со строителем текущие вопросы и наметив задачи на сегодняшний день, группа техпомощи приступала к работе — одни оставались на стенде вместе с рабочими, а другие расходились по цехам и службам завода, чтобы «закрывать вопросы», согласовывать, «проталкивать», то есть всячески способствовать движению вперед. Вечером мы обычно все вместе уходили домой, испытывая чувство удовлетворения, если дело двигалось.
В конце концов получилось так, что стенд, строившийся по принципу «как получится», был построен заводом точно в установленный срок, и к началу испытаний был переведен в Балаклаву.
Однако, отработка подводного старта этой ракеты, вопреки желаемому, пошла очень медленно и с большими сложностями. Первые пуски преподнесли разработчикам большие сюрпризы — некоторые параметры подводного старта недопустимо не соответствовали расчетным. В таких случаях необходимо сразу же принимать решительные меры по поиску и апробации новых технических решений, направленных на устранение возникших проблем, но разработчики поначалу по несколько раз повторяли неудачные пуски в надежде на то, что все «как-нибудь образуется». Однако, ничего не «образовывалось», и менять отдельные конструкции все же приходилось. При этом между пусками были большие перерывы. Но, несмотря на неудачи, от пуска к пуску накапливался ценный научно-технический опыт, позволявший двигаться вперед.
Испытания растянулись на четыре года и, в конце концов, привели к желаемым результатам, но внедрение на флот твердотопливных ракет пошло другим путем. За эти четыре года «мои» ребята, постоянно работавшие на полигоне, обрели большой практический опыт, который очень пригодился в дальнейшей работе, а я продолжал осваивать хорошо знакомый мне путь от Ленинграда до Севастополя, приезжая на полигон для участия в проведении пусков, — в бюро шли другие работы, с которыми я был тесно связан.
В начале семидесятых годов американцы стали широко рекламировать создание ими нового поколения стратегических ракетоносцев с ракетой «Трайдент», обладавшей принципиально новыми качествами. Как это всегда бывало во времена гонки вооружений, в нашей стране незамедлительно была дана команда о разработке нового ракетного комплекса с ракетой, ни в чем не уступающей ракете «Трайдент».
Новой разработке предшествовала борьба между сторонниками и противниками применения твердого топлива, которая закончилась тем, что «хозяин» военно-промышленного комплекса Д.Ф.Устинов принял однозначное решение: новая морская ракета большой дальности будет создаваться на твердом топливе. Технические предложения по созданию твердотопливной ракеты с «межконтинентальной» дальностью полета были разработаны в конструкторском бюро Макеева. Боевые качества новой ракеты позволяли решать все мыслимые в то время стратегические задачи, однако, ее массогабаритные характеристики были огромными (стартовый вес — около 100 тонн, длина ракеты — около 14 метров). Они были обусловлены параметрами твердого топлива и электроники.
После проведения всесторонней экспертизы эти предложения были одобрены. Затем вышли соответствующие Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании нового стратегического ракетного комплекса Д-19 и стратегического подводного ракетоносца проекта 941, вооружаемого этим ракетным комплексом, и в стране началась грандиозная многолетняя работа, в которой была задействована огромная кооперация крупных конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов и заводов.
представляла собой сложнейший агрегат, насыщенный оригинальными техническими решениями, требующими всесторонней и тщательной отработки. «Сухой» подводный старт ракеты обеспечивался с помощью порохового аккумулятора давления, размещаемого на днище пусковой ракетной шахты в сопле двигателя первой ступени, и амортизирующей ракетно-стартовой системы (АРС), которая выполняла несколько функций: хранение ракеты в пусковой шахте в подвешенном состоянии с опорой на специальное опорное кольцо, амортизацию ракеты, находящейся в шахте, герметизацию шахты при открытой ее крышке и стабилизацию ракеты при ее движении на подводном участке траектории. При задействовании порохового аккумулятора давления ракета выходила из шахты вместе с закрепленной на ней системой АРС. Входившие в состав АРС газогенераторы струйной защиты включались в работу и создавали устойчивую газовую каверну, обеспечивающую стабилизацию ракеты. Команда на запуск маршевого двигателя первой ступени подавалась в момент выхода ракеты из шахты. При выходе ракеты из-под воды она отводилась в сторону от ракетоносца с помощью специальных двигателей увода, после чего эти двигатели и вся конструкция АРС сбрасывались с корпуса ракеты, и ракета уходила вверх, имея «классические» обводы.
Для обеспечения отработки этой сложной схемы подводного старта необходимо было спроектировать специальное стартовое сооружение, которое было бы значительно более совершенным по сравнению с ранее созданными погружаемыми стендами. При разработке технического задания на проектирование этого сооружения оно было названо погружаемым стартовым комплексом.
Разработка технического проекта погружаемого стартового комплекса стала для меня своеобразным экзаменом на зрелость. За плечами у меня был уже довольно большой опыт отработки подводных стартов, мне хотелось эффективно реализовать его и спроектировать достаточно совершенное сооружение. Я приступил к работе с большим воодушевлением, ребята из моей группы тоже были полны энтузиазма — каждому хотелось проявить себя в новом деле. В разработке проекта участвовали почти все конструкторские подразделения бюро. В общении со специализированными отделами рождались технические решения, рационально сочетавшие опыт проведенных ранее испытаний ракет и накопленный в бюро огромный опыт проектирования подводных лодок.
Спроектированный представлял собой большое морское сооружение водоизмещением около 2000 куб.м с двумя пусковыми ракетными шахтами, мощным автономным источником электропитания, корабельными конструкциями, системами и устройствами, принятыми на подводных лодках, а также специальными устройствами, обеспечивающими его установку на стартовой позиции и погружение на стартовую глубину. Проект был одобрен Техническим советом бюро и согласован с ракетчиками и военпредами. После выпуска рабочих чертежей началась его постройка на заводе в Николаеве, а я был подключен к другой, очень интересной для меня, работе.
В семьдесят четвертом году в «Рубине» началась разработка технического проекта тяжелого ракетного подводного крейсера стратегического назначения (проект 941). Создание этих кораблей стало главным делом «Рубина» и Севмашпредприятия в последующие десять лет. Эта работа сыграла очень важную роль и в моей судьбе.
Разработка проекта шла в бюро с большим эмоциональным подъемом. В техническом плане задача была очень сложной: требовалось разместить на корабле 20 ракетных шахт, имевших огромные габариты, и выполнить многочисленные тактико-технические требования, предъявляемые к подводному ракетоносцу. Поиски оптимального решения привели к оригинальной схеме компоновки корабля, основу которой составляли два параллельно расположенных прочных корпуса, между которыми размещались ракетные шахты. В проектируемом корабле все было новым. Все функциональные комплексы, механизмы и оборудование корабля должны были создаваться заново, поэтому в конструкторских подразделениях бюро определялись их параметры и технические требования к ним и рождались прообразы элементов будущего корабля. Спроектированный корабль имел небывало большое водоизмещение, которое поражало воображение специалистов, однако из всех теоретически возможных вариантов решения поставленной задачи это был оптимальный вариант.
После утверждения технического проекта бюро приступило к разработке рабочих чертежей, которая длилась почти три года. Общий комплект рабочих чертежей, необходимых для постройки корабля, составил свыше двадцати тысяч единиц.
В те годы официальные номера проектов создаваемых подводных лодок были засекречены (смысл этого мероприятия понять невозможно), и проектируемым кораблям давались условные наименования, под которыми они значились в период проектирования и постройки. Проекту 941 было дано условное наименование «Акула». Вообще-то гигантский корабль, предназначенный для решения стратегических задач и способный нанести «непоправимый ущерб» вероятному противнику, мало ассоциировался с понятием «акула», но это название предназначалось не для широкого употребления, а только для служебного пользования. Через много лет на страницах печати стало появляться название «Тайфун», которое гораздо больше ассоциируется с этим кораблем.
Вскоре после завершения разработки технического проекта на моем жизненном пути произошел новый крутой поворот: я был назначен на должность начальника вновь образованного проектного отделения, в которое были собраны отделы, решавшие разные общепроектные задачи — расчетное определение и обеспечение всех мореходных качеств подводной лодки, разработку чертежей общей компоновки корабля и размещения оборудования в отсеках прочного корпуса, обеспечение акустической защиты корабля и обеспечение эксплуатации построенных кораблей, а также вычислительный центр бюро. При этом назначении я получил статус заместителя главного конструктора бюро — главного конструктора по специализации. Передо мной открылось весьма обширное поле деятельности: пять отделов, восемнадцать секторов, свыше четырехсот сотрудников и большая номенклатура технических задач, включая курирование работ по ракетному оружию. И встала ребром вечная проблема, которую должен решать каждый руководитель большой структуры: с одной стороны — невозможно объять необъятное и знать в деталях все, чем занимаются твои многочисленные подразделения и сотрудники, а с другой стороны — нельзя руководить делом, плохо разбираясь в том, чем руководишь.
Вступив в новую должность, я оказался в гуще событий повседневной жизни большого конструкторского бюро, в котором непрерывной чередой шли разные этапы работ по проектированию ракетоносцев и других подводных лодок. В те годы в «Рубине» была закончена разработка проектов и шло обеспечение постройки головных кораблей третьего поколения — стратегического ракетоносца «Акула» (проект 941) и подводной лодки с крылатыми ракетами «Гранит» (проект 949); были разработаны проекты и обеспечена постройка новых стратегических ракетоносцев второго поколения (проекты 667БДР и 667БДРМ); разрабатывались проекты модернизации ракетоносцев проекта 661 К, выводимых из состава стратегических сил в соответствии с соглашением между СССР и США, и был разработан проект дизель-электрической подводной лодки нового поколения (проект 877). Правительство страны и командование Военно-морским флотом требовали постоянного совершенствования создаваемых кораблей и выдавали «Рубину» все новые поручения и тактико-технические задания.
Стратегический подводный ракетоносец проекта 667БДР
Разработка проекта любой подводной лодки представляла собой сложный процесс, состоявший из нескольких самостоятельных этапов: технические предложения (эскизный проект), технический проект, рабочие чертежи и техническая (эксплуатационная) документация. Последовательное прохождение этапов проектирования предусматривало постепенную детализацию принимаемых технических решений для обеспечения постройки корабля и последующей его эксплуатации. По мере детализации разрабатываемого проекта количество участников работы возрастало — в разработке рабочих чертежей большого корабля принимали участие сотни сотрудников бюро, работавших в разных его подразделениях. Личный вклад каждого определялся его профессиональным уровнем и должностными функциями, при этом общий конечный результат полностью зависел от согласованности действий всех участников работы.
В бюро была не только «сидячая» конструкторская работа. Сотрудники бюро непосредственно участвовали в создании и отработке на специальных стендах основных функциональных комплексов корабля — ракетного комплекса, паропроизводящей и паротурбинной установок, комплексов радиоэлектронного вооружения (навигационного, гидроакустического, радиотехнических средств), а также других специальных систем и устройств. Это была «живая» работа, которая существенно отличалась от «сидячей» работы в стенах бюро. «Живой» была также работа в группах техпомощи на заводах-строителях по обеспечению постройки спроектированных в бюро кораблей.
Руководящий состав и ветераны конструкторского бюро «Рубин». 1976 год
Осваиваясь в новой должности, я постепенно познакомился с большим кругом сотрудников бюро, занимавших самые разные ступени в служебной иерархии, как в моем отделении, так и в других конструкторских подразделениях. Разумеется, в большом коллективе работали разные люди — с разными характерами, разными деловыми и личными качествами и разной манерой поведения, но в бюро царила атмосфера всеобщей увлеченности общим делом, не допускавшая открытого проявления какой-либо недоброжелательности или личных амбиций, что нередко имеет место в среде научных и творческих коллективов. Абсолютное большинство служебных контактов в бюро происходило на основе взаимного стремления найти рациональное и согласованное техническое решение.
В атмосфере увлеченности общим делом в бюро сложился свой стиль взаимоотношений, несколько отличный от общепринятого. С коллегами, близкими по возрасту и служебному положению, общались на «ты» (по имени-отчеству). Обращение на «ты» подчеркивало определенную близость служебных отношений: «мы все — одна команда». На «ты» обращались и к некоторым подчиненным, вызывавшим особое уважение своей работой и профессиональными качествами — это было выражением доверительного, теплого отношения к человеку.
Особым уважением в бюро пользовались конструкторы высокой квалификации, не занимавшие руководящих должностей. Практически в каждом отделе были люди, проработавшие в бюро много лет и достигшие больших высот в своем деле. Этих людей называли «золотым фондом» бюро — их высокий профессионализм был одним их важных факторов обеспечения высокого качества разрабатываемых в бюро проектов.
На фоне хорошо отлаженного производственного процесса иногда возникали неожиданные, а порою — неприятные ситуации.
Специфика «Акулы» предопределила необычный по размерам, насыщению и компоновке главный командный пост (ГКП) корабля, проект которого был разработан в моем отделении. При разработке проекта большое внимание было уделено дизайну и требованиям эргономики.
Руководящий состав проектного отделения «Рубина». 1976 год. Слева направо: первый ряд - Э.В.Байков, М.И.Татаркин, И.Д.Спасский, Э.Г.Карпов, В.В. Беломорец, Е.М.Мишурин; второй ряд - Б.Ф.Гнездилов, Н.И.Петров, А.А.Малютин, А.В.Ефимов, В.М.Удачин, В.П.Лапшенников
Руководством бюро было принято решение построить натурный макет ГКП, полностью соответствующий будущему кораблю, чтобы апробировать его у военно-морского начальства и командиров-подводников, и эта работа была выполнена силами отделения опытно-конструкторских работ. Когда макет был построен, он стал местом паломничества самых разных должностных лиц промышленности и Военно-морского флота. Одних приглашали посетить макет, преследуя деловые цели, других допускали с целью рекламы корабля и «Рубина». На всех, кто был хорошо знаком с подводными лодками, главный командный пост производил сильное впечатление своими размерами, общим видом и внутренней компоновкой. Такого на подводных лодках еще не бывало.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
С вопросами и предложениями обращаться fregat@ post.com Максимов Валентин Владимирович
