Не нравится такая работа старшему механику.
— Задергают машину, опять все сальники парят, мотылевые обжимать нужно, дейдвуд уже жать больше некуда. Хоть бы дорогу поровней выбирали, а то прут напролом, того и гляди винт поломаем, — говорит он, — нагнувшись над открытым капотом машинного отделения, прислушиваясь к работе главной машины.
— Тут «Малыгина» надо, а не «Шую»....
Из рассказов и разговоров в кубрике, я уже знал, что «Малыгин» — ледокол, работающий в Карском море в ледовитые годы.
— Вот это сила! Пять тысяч машина, четыре котла, одних кочегаров со старшинами больше двадцати человек; кто в топках работает — за углем в угольные ямы не лазят, специально по два штивалыцика на каждую вахту выходят — рассказывали мои напарники-кочегары.
— Две кочегарки, а мусор на палубу подымать не надо. Мусорный элеватор имеется, раз-два и готово. А у нас?
Да, у нас дело с удалением из кочегарки шлака после чистки топок, поставлено было примитивно. Наверно, так было еще на ноевом ковчеге. Мусор насыпался в кадки, которые потом через блок пеньковым концом подымались вручную на палубу и опоражнивались за борт.
Делали это мы же, сами, кочегары, для чего приходилось на подвахту выходить и записывали нам за это полчаса, как сверхурочные.
Неприятная это была работа. Особенно в штормовую погоду, когда по палубе вода гуляет. А когда кадку в кочегарке насыпаешь, смотри, чтобы она тебе на голову не сорвалась. При бортовой качке рискуешь вместе с кадкой за борт вылететь. Мусора набиралось каждую вахту 25-30 кадок, а когда трубки банили, да из-за перевала выгребали, то и до 40.
И так мне захотелось «Малыгина» посмотреть, ведь я еще живого ледокола не видел.
Вот и цель нашего плавания. Приближался к нам первый в этом году транспорт АРКОСА «Леонид Красин». Встретив, мы должны провести его в Усть-Енисейский порт, где он разгрузится от товаров, привезенных в Сибирь из Англии, а у нас примет лес.
Красивая это картина, когда среди льдов, поблескивающих на солнце, в легкой туманной дымке, обволакивающей среднюю надстройку корабля с четко вырисовывавшимися мачтами, кажущимися из-за тумана более высокими, чем они есть, бесшумно, как бы крадучись, наплывает на тебя никогда не виданное, чудесное изображение.
Только сама природа может создать такое видение в изумительных красках, на глазах меняющихся нежных оттенков, волнующих и запоминающихся на всю жизнь, как что-то нереальное.
Облако пара, вырвавшееся из гудка «Леонида Красина», являвшееся сигналом приветствия, как мазок непревзойденного художника, еще более усилило чарующее действие его появления среди ледяных торосов.
Гудок разорвал тишину ледяного безмолвия, «Шуя», весело, с залихватским задором, ответила, радостно приветствуя дорогого гостя, и легла на обратный курс служить ему лоцманом. Все на палубе ждали этого момента. Настроение веселое, смех, шутки, рассказы: кто, когда и где плавал, на каких судах, что видел...
Особенно складно и весело «травили» старшина-матрос Коля Елисеев, да машинист Миша Мамонтов. Трудно только было отличить, что у них правда, что вымысел.
Мне тоже пришлось за более чем четырехлетнюю службу в Красной Армии много чего испытать и повидать, но к морским транспортам это отношения не имело. И пока моя «морская» биография только начиналась — оставалось слушать и думать.
А думать было о чем.
Родился я в декабре 1906 года, т.е. еще и 18 лет не исполнилось, а за плечами военная служба с марта 1920 года, добровольная, в Красной Армии.
Из армии вышел, имея звание военного шофера — окончил школу при Отдельной Учебной Автомотобригаде в Москве в 1923 году.
Демобилизовался в мае 1924 года с твердым намерением уехать во Владивосток и плавать в морском торговом флоте. Приглашал меня туда немного раньше демобилизовавшийся мой сослуживец по армии в 78 Казанском полку и по автоотряду учебной бригады Костя Ткаченко. Был он рождения 1901 года и до призыва в армию плавал на судах Совторгфлота.
У меня и документы были выписаны во Владивосток. В то время там была еще ДВР и воинское требование на проезд по железной дороге бригада выдала мне от Москвы до Читы (границы ДВР) и от Читы до Владивостока.
По дороге в Омске, в купе, в котором я ехал, поместились военные моряки. Разговорились. Оказалось, что один из них Начальник Енисейской Лоцдистанции В.Е.Лысенко. Другой комиссар - Беттынь.
На этом записки Е. П. Желтовского о первом периоде работы в Арктике, к сожалению, прерываются.
С окончанием навигации в ноябре 1925 года Е.П.Желтовский простился с «Шуей» и уехал во Владивосток.
Начинается новый этап жизненного пути Е.П.Желтовского.
В восточном секторе Арктики
И тут мне повезло. В газете «Дальневосточный моряк» в мае 1977 года под рубрикой «Летопись героических свершений» напечатаны воспоминания моряка-полярника Е.П. Желтовского, участника Ленских походов 1927, 1928-1929,1931-1932 и 1933 годов, Воспоминания называются: «Арктика и советский характер». Помещаю эту статью полностью, без сокращений и изменений, в ней чувствуется стиль повествования, как его понимал Е.П.Желтовский.
Советский ученый, исследователь Арктики профессор В.Ю.Визе, руководивший научной частью экспедиции в 1934 году на ледорезе «Федор Литке» при совершении сквозного провода Северным морским путем из Владивостока до Ленинграда (я был в составе экипажа ледореза третьим механиком), писал:
«Полярные страны властно влекут к себе человека, раз побывавшего в них, даже если это пребывание было связано с тяжелыми лишениями».
Так оно и есть: побывав впервые в Арктике в 1924 году, повидав ее чарующие красоты, я, никогда не ставивший себе задачи ее исследования и глубокого изучения, простой член экипажа — кочегар, машинист, механик, имея все возможности плавать в любой части света, стал моряком-полярником.
В 1924 и 1925 годах мне удалось увидеть только часть Арктики, самые освоенные по тому времени ее районы в Карском море.
Хотелось большего. Мне даже не объяснить, но тянуло на восток. Мечтая, я видел себя на Колыме, на Лене, на Челюскине.
Никто не заставлял меня стать полярником, повторяю, передо мной, молодым парнем, были открыты все дороги.
Но когда в 1926 году началась подготовка к походу парохода «Колыма» из Владивостока в устье реки Лена, я, плавая в то время в порты Японии и Китая на другом судне, попросился на «Колыму» и с замиранием сердца ждал решения своей судьбы.
Мне повезло. Стармех «Колымы» Э.А.Фридвальд, у которого я совсем недолго был кочегаром первого класса на пароходе «Монгугай», включил меня в судовую роль, и конторе Совторгфлота ничего не оставалось, как перевести меня к нему.
Первый пароход ДМП «Монгугай», на котором плавал кочегаром Е.П. Желтовский (из архива Ю.Н. Трифонова).
Первая Ленская экспедиция
22 июня 1927 года пароход «Колыма» под командованием капитана П.Г.Миловзорова снялся из Владивостока.
Это был первый от сотворения мира поход торгового корабля в устье реки Лена с Дальнего Востока.
Готовились к рейсу основательно. Учитывалось, что в пути, среди тяжелых льдов, в почти совершенно не исследованных районах Ледовитого моря, «Колыму» могли встретить любые неожиданности, вплоть до гибели судна, зимовки во льдах, серьезных повреждений корпуса, винта, руля и т.д.
Поэтому и рейс назывался: «Первый экспедиционный к устью реки Лены».
Пароход "Колыма", на котором плавал кочегаром, машинистом и вторым механиком Е.П.Желтовский (из архива Ю.Н.Трифонова)
Конечно, сам пароход «Колыма» к таким плаваниям не подходил ни по корпусу, ни по мощности машины, имевшей всего 800 л.с.
До погрузки Ленского груза по существующей традиции во всех четырех трюмах парохода были установлены распоры из брусьев диаметром 200-300 мм. Бревна укладывались и крепились к шпангоутам вдоль бортов, как дополнительные стрингеры, по всей длине судна вертикально ставились такие же бревна, распиравшие верхнюю палубу и деки второго дна, а между этими бревнами с интервалами в полтора-два метра расклинивались поперечные бревна, упиравшиеся в бревна-стрингеры правого и левого бортов. Трюмы, таким образом, представляли собой пчелиные соты. Полезного места для размещения грузов было мало, тем более, что вдоль бортов при укладке грузов оставался свободный проход, чтобы в случае разрыва листов наружной обшивки судна при ледовых сжатиях иметь свободный доступ к пробоинам для быстрой заделки их судовыми средствами.
Это устройство, а также наличие двухгодичного запаса для экипажа на случай зимовки значительно сократили емкость трюмов, и полезный груз «Колымы» составлял не более 500 тонн при самой тщательной штивке.
Большое внимание было уделено нами приемке угля. Зная, что после Петропавловска-Камчатского пополнить его запасы нигде не удастся, забивались все уголки. Ползая на животах, мы, кочегары, руками укладывали в угольных ямах куски угля, засовывая их под полки шпангоутов и между бимсами, не оставляя ни дюйма свободного пространства.
На переход до Петропавловска был принят в мешках, уложенных на верхней палубе, и пересыпался в расходные бункеры по мере расходования в топках котлов. Основные бункеры не распечатывались.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
