28 августа 1965 года. С утра последний раз произвели контрольные замеры и убедились, что радиационная обстановка в реакторном отсеке пришла в норму. Таким образом, происшедший позавчера выброс газов будем считать явлением случайным. Где-то кто-то прохлопал при вакуумировании или при выравнивании давления. Это хоть и неприятно, но не смертельно.
4 сентября 1965 года. Сегодня утром компенсирующие стержни пришлось окончательно и полностью вывести из активной зоны. Правда, реактор ещё некоторое время может работать, поскольку сейчас он «отравлен» ксеноном. Если снизить мощность, то наступит «разотравление», за счёт которого высвободится некоторый запас реактивности. Однако снизить мощность реактора – это значит уменьшить скорость лодки, а это, в свою очередь, приведёт к увеличению времени, необходимого для возвращения в базу.
Так и пришлось поступить. Снизили мощность на левом борту, реактор вошёл в режим «разотравления», за счёт которого всё ещё функционирует на 35 процентов.
Правый реактор пока не иссяк, однако его хватит суток на пять–шесть...
6 сентября 1965 года. Левый реактор продолжает работать в режиме «разотравления», благодаря чему мы всё ещё делаем до 14 узлов.
Когда иссякнет «подкожный» запас реактивности, никто точно сказать не может, так как количество ксенона, отравившего активную зону, величина случайная. Следовательно, случайной величиной (безусловно, имеющей математическое ожидание, дисперсию, начальные и центральные моменты) является и период «разотравления», и глубина отравления, и величина дополнительно высвободившейся реактивности.
Пессимисты полагают, что реактор проработает максимум сутки. Следовательно, завтра придётся левый реактор останавливать и идти только на правом, который также дня через четыре полностью израсходует запас реактивности и сможет работать только на пониженной мощности за счёт «разотравления». В этом случае мы сможем иметь ход не более 8 узлов, и, следовательно, придём в базу не ранее 18 сентября.
Однако есть и оптимисты. Эти считают, что ксенона в зоне скопилось много и, следовательно, мы до самой базы так и будем чесать по 14 узлов, а это значит, что придём 14 сентября. Вот что значит плавать на исходе кампании реакторов.
8 сентября 1965 года. Левый реактор пришлось всё-таки исключить из работы энергетической установки, выведя его на уровень мощности, необходимой только для самоподогрева и поддержания сплава в жидком состоянии.
Зато «разотравление» на нём пошло бурными темпами. Дня через три мы с этого реактора опять сможем снять до 40 процентов мощности, ну а пока топаем только на правом реакторе, снизив скорость до 12 узлов...
10 сентября 1965 года. Ещё один пожар! Сегодня около 15 часов подводную тишину опять разрезали короткие, тревожные звонки аварийной тревоги. Пожар в шестом отсеке (шестой отсек – это отсек главных турбин), горит масло в трюме. Ликвидация пожара с помощью всё того же ВПЛ-52 (всё более убеждаюсь в том, что наша новая противопожарная система исключительно хороша) заняла всего три минуты. Трюм шестого отсека буквально мгновенно был залит плотной пламегасящей пеной.
Источник возгорания масла всё тот же – регенерация. Крошки регенеративного вещества в результате недостаточного внимания вахты при перезарядке РДУ сильной тягой вентиляторов кондиционирования были затянуты в трюм. Контакт с маслом, всегда загрязняющим трюм, огонь, дым, пожар. Третий случай за поход! Это уж действительно, «ни в какие рамки не лезет!»
За кормой лодки в этом походе осталось 15000 миль, общая продолжительность плавания – 60 суток. Я специально привёл аварийную хронику этого, в общем-то, успешного плавания.
Завершив второй автономный поход, К-27 вернулась для ремонта в Северодвинск. Предстояло также частично обновить электронное вооружение АПЛ. При доковании корабля осенью 1966 года, когда плановый ремонт уже подходил к концу, выяснилось, что лёгкий корпус, выполненный из новой, тоже испытываемой на этом корабле, маломагнитной стали, имеет многочисленные трещины, которые скрывались под гидроакустическим покрытием. Сказалась недостаточно отработанная технология изготовления новой стали и конструкций из неё.
Объём и продолжительность осмотра значительно возросли.
После ремонта и сдачи задач экипаж атомохода готовился в свой третий боевой поход, один из самых длительных. Речь шла, как сегодня стало известно, о том. чтобы пройти без всплытия вокруг Земного шара.
Но судьба преподнесла экипажу и атомоходу другое испытание.»
И снова я хочу возвратиться в очередной раз к комментариям уважаемого контр-адмирала Наумова В.В., в отношении того, что он думает о назначении капитана 1-го ранга (1965) Героя Советского Союза А.П. Михайловского старшим похода, и его записям в дневнике. Вот, что написал Наумов В.В.:
«У Михайловского в 1965 году положение старшего в походе было хуже некуда. В это время он служил НШ (начальник штаба) 11 ДиПЛ 1-й флотилии 675 проекта в Западной Лице, имел до этой должности опыт командования и подледного перехода на ТОФ командиром 658 проекта, за что получил звание Героя Советского Союза. Зная повадки комдива 11-й ДиПЛ Н.Ф.Рензаева, я не сомневаюсь, что Михайловский временно передал дела НШ за 1-2 суток до похода. Так что оказать какое-либо влияние на отработку экипажа и улучшение организации службы он мог только в походе. А что касается особенностей ядерной установки на АПЛ К-27, то он о них понятия не имел. Ведение дневника и его рассуждения об отравлении реактора объясняется его склонностью к научной и литературной деятельности (не зря он доктор военных наук).
В дневнике Михайловский упоминает о 6-ти неисправностях и аварийных предпосылках за 60 суток похода в Средиземку. Это же очень немного, и я не сомневаюсь, что их было намного больше, просто он о них не писал в дневнике.»
Во время похода в Средиземное море произошло два серьёзных инцидента, которые могли очень печально закончиться для корабля и его экипажа, и о которых старший похода не упоминает в своих записях.
Лодка всплыла на перископную глубину, старпом Умрихин подошёл к перископу, повернул его влево через диаметральную плоскость на курсовой угол примерно 135 градусов левого борта и вдруг, закричал: "Заполнить быструю, опустить выдвижные устройства, боцман, срочно ныряй на глубину 40 метров!"
Как только АПЛ ушла на глубину, раздался доклад гидроакустика "Слева 135 шум винтов транспорта".
Командир Леонов даёт команду: "Боевая тревога, погружаемся на глубину 140 метров, обе турбины – средний вперёд!" Когда штурман Валентин Милованов провёл боевую прокладку и её наложили на курс лодки, то оказалось, что танкер, шедший со скоростью 14 узлов, водоизмещением порядка 40 тыс. тонн, находился к моменту обнаружения всего в 5-ти кабельтовых от лодки и шёл пересекающимся курсом. Учитывая, что АПЛ К-27 шла под перископом со скоростью 6 узлов, жить ей и всему экипажу оставалось 2 минуты...
Второй случай, когда только оперативность того же штурмана Валентина Милованова спасла лодку от столкновения с подводной преградой. Но лучше об этом расскажет сам Валентин Николаевич Милованов, ныне капитан 1-го ранга в запасе.
«Относительно избавления мною столкновения со скалой в подводном положении. Кажется, это было в Тирренском море, Боря Ефремов порой слонялся по кораблю и, конечно, не пропускал самое интересное – штурманскую рубку. За время многих плаваний я научил его пользоваться эхолотом. Когда он зашёл ко мне в штурманскую рубку, я дал ему команду «измерять глубину под килем». Он включил, я смотрю на ленту самописца и вижу, что глубина под килем резко уменьшается. Первое, что у меня в мозгу промелькнуло – ошибка в исчислении, идём на берег. Пот прошиб. Выбегаю на ЦП и вахтенному офицеру Толе Гужеленко: «Лево на борт, всплывай на 40 метров!» Сам к эхолоту. Короче, глубина сначала продолжала уменьшаться, мы отвернули на обратный курс, глубина стала увеличиваться. Далее легли на рекомендованный курс – замечаний не было. Горизонт глубин в том районе (Ионическое море, к юго-востоку от о-ва Сицилия) где-то 2500–3000 метров. Мы шли на глубине около 80–100. И вдруг, если мне не изменяет память, – 300-400 метров!!! Куда делись тыщи метров?! Потом я дал подробный отчёт по этому случаю. Поинтересовался у флагманского штурмана, подтвердилась ли зафиксированная мною аномалия? Он дал отрицательный ответ. Я тогда выдвинул три версии происшедшего: 1) под нами был мощный слой т.н. «жидкого грунта». Иногда ПЛ даже ложатся на такой грунт, как настоящий; 2) под нами был мощный косяк рыбы; 3) под нами была американская АПЛ (такое в моей практике было). Но тогда я считал, что мы шли на какую-то скалу прямым ходом. Поскольку во всём этом принимал участие Борька Ефремов, то часто в компании он и рассказывал про то, как мы чуть в скалу не врезались.
.
А вот что касается инцидента с Гибралтарским проливом, то если бы командир не дал бы возможности определить место, то очень была высока вероятность, что нас ждали печальные последствия.»
Возможно, Валентин Николаевич из-за скоромности не написал, что ему пришлось сделать в черновом вахтенном журнале тогда в походе по этому случаю следующею запись: «На обращения к командиру разрешить лично определить место перед проходом узкости – отказано. Проложенный командиром курс ведёт к катастрофе. Ответственность за безопасность кораблевождения с себя снимаю. Командир БЧ-1, капитан-лейтенант Милованов.»
К этому только хотелось бы добавить, вот если бы так поступили в мае 1968 года командир 1-го дивизиона Лев Пастухов, начальник химслужбы Вадим Донченко, то может быть и не было таких тяжёлых последствий.
Вот ещё что хотелось бы отметить. В 2002 году в своей повести "Трагедия атомной подводной лодки К-27" я немного исказил высказывания А.П.Михайловского, старшего похода в Средиземное море, в адрес Валентина Милованова. Мною было написано, что Милованов, словами Михайловского, – "лучший штурман флота". Впоследствии Валентин Николаевич поправил меня и просил исправить ошибку. Я это делаю в настоящей книге. Тогда старший похода, собрав офицерский состав дословно сказал: "Товарищи офицеры, ставлю всем в пример службу штурмана капитан-лейтенанта Милованова Валентина Николаевича. Все свободны!"
Автор книги Мазуренко Вячеслав, справа - экс-командующий ВМС Украины, вице-адмирал Безкоровайный Владимир Григорьевич. г. Киев.
В 2005 году я встречался с вице-адмиралом Владимиром Безкоровайным, который в 1970-х годах служил старпомом у командира АПЛ К-450 Милованова В.Н. Так вот он сказал тогда о своём командире так: "Милованов Валентин – моряк был отменный, учить командиров любил. И самое главное – у него было то, чему надо было учить, в отличие от многих других, с кем приходилось служить и которых, к сожалению, не увольняли, а растили. Скажу больше: Милованов –это был штурман от Бога!" На этом я и поставлю точку.
Во время нахождения в Средиземке командир Леонов блестяще провёл учебную боевую атаку (со слов того же Валентина Милованова и других офицеров, с кем мне приходилось говорить, в частности, с Ходяковым Владимиром) на американский авианосец, преодолев при этом всю его защитную надводную армаду кораблей, и нанёс ядерный торпедный удар (конечно, имитация). Цель была уничтожена... Потом, правда, кораблю пришлось несколько часов на максимальной скорости, резко меняя курс, глубины уходить от погони. Ибо американцы могли просто потопить советскую субмарину.
Леонова Павла Фёдоровича часто упрекали в том, что он позволял в море ходить на крайне рискованных глубинах. Это он делал ещё тогда, когда служил на дизельных лодках. Это я слышал лично от вице-адмирала, Героя Советского Союза Евгения Дмитриевича Чернова при разговоре с ним по телефону, в 1950-х годах он служил под началом Леонова старпомом на дизельной подводной лодке.
Вице-адмирал Евгений Дмитриевич Чернов. - Специальный выпуск альманаха "Тайфун" (2001 г.) посвящен 40-летию со дня образования 3-й дивизии ПЛ СФ.
Е.Д.Чернов оправдывал его действия. Ведь в военное время, при боевых действиях, всё возможно, и все средства оправданы для спасения экипажа и выполнения боевой задачи. А виновником пожара, который так испугал старшего похода, был старшина Хутченко, который при тушении пожара получил сильные ожоги ног. Впоследствии его передали на надводный корабль для госпитализации. Пожар оперативно потушили. Подоспевшие в отсек командир БЧ-5 Алексей Иванов и командир отсека Владимир Резник включили систему пожаротушения и загасили пламя. Во время тушения пожара Леонов дал команду всплыть с глубины 150 метров на 40 метров. Потом на перископную. На горизонте маячили несколько транспортов. Значит, о том, чтобы всплывать не поверхность, отдраить люк, провентилировать отсек в атмосферу, не могло быть и речи.
Кораблю пришлось снова погрузиться на 40 метров и экипажу заняться борьбой за живучесть под водой.
Прошло ещё несколько часов, пока в отсеках не восстановилась нормальная обстановка в содержании газа. Исчезла загазованность. Экипаж продолжал нести свою боевую службу. За это происшествие досталось боевой смене, которую возглавлял помощник командира корабля капитан-лейтенант Геннадий Фытов. Виновные были нещадно отруганы. Но пожары на атомных лодках – одна из главных бед сегодня. Такова уж служба моряков-подводников. Хорошо, что всё хорошо кончается.
Андрей Алексеевич Хутченко (умер в 2007 г.)
Не всё было гладко и в работе механизмов реакторного отсека. Вот один из тех случаев, который мог привести к печальным последствиям радиоактивного загрязнения всего корабля, а значит, и к поражению личного состава.
Вспоминает один из участников того похода, командир реакторного отсека, ныне капитан 3-го ранга в отставке Домбровский Владислав Владимирович:
«На левом борту давлением подорвало крышку среднего парогенератора. Такие случаи у нас уже были, и мы имели опыт устранения этой неисправности. Но занимались этим на берегу с обеспечением береговой службы, с большим объёмом работ с последующей дезактивацией. Разгерметизация парогенератора приводила к сильному загрязнению отсека радиоактивностью. Я не знаю, чем бы закончилась вообще эта авария, если бы её не обнаружил сразу Гриша Раина и мы её быстро не устранили. Дозиметристы взяли под свой контроль рост радиоактивности после нашего доклада. Меня сразу подменили на пульте, и я занялся устранением неисправности. Сложность ремонта состояла в том, что парогенератор был горячим. Температура крышки – 350 градусов по Цельсию. «Отсекли» парогенератор (ПГ) по 1-му и 2-му контуру, снизить температуру удалось до 250 градусов по Цельсию, и приступили к устранению аварии. (На берегу эти работы проводились на «холодном» ПГ с организацией местной вентиляции, и это занимало 3–4 рабочих дня). Я, Гриша Раина, и Саша Осюков в тяжелейших условиях устранили такую неисправность за шесть часов.
На крышку ПГ (250 градусов по Цельсию) положили асбестовый мат (его диаметр был на полметра меньше диаметра ПГ), на него две доски, которые в процессе ремонта обуглились, и начали затягивать гайки на шпильках. А их больше полсотни (точно не помню). Затягивать гайки надо было очень осторожно, и внимательно производить замеры микрометром, чтобы не выйти за допуск. Пот лил ручьём и закипал на раскалённой «сковородке» – крышке ПГ. Пообжигали себе руки. В отсеке температура поднялась до 80 градусов по Цельсию. Как мы выдержали, не знаю. Спасибо Бересневичу (наш снабженец) – он приносил нам холодный яблочный сок в отсек в трёхлитровых банках. Мы их выпили штук шесть. Закончили работу в полуобморочном состоянии.
Продолжение следует
